Museo del aire de Pima y museo del poderío aéreo estadounidense: un par de Lockheed Sr-71A y otro Lockheed GTD-21B
Lockheed SR-71 es un avión estratégico de reconocimiento supersónico de los EE. UU. Extraoficialmente, se llamaba "Blackbird" (Blackbird ruso). Ya pude mirarlo en Dayton, pero estaba en una habitación oscura y no se me permitió acercarme. Ahora echemos un vistazo más de cerca.
Inmediatamente te advierto sobre el orden de las fotos 130 y es más como un paseo.
Como ya he hablado de ello, habrá información sobre una aeronave específica y una descripción de las imágenes. El primer avión también estaba en la habitación. Este es el Museo del Aire Pima ....
Inmediatamente comience con zaklepochek, tal vez aquí fue completamente imposible considerarlo por completo. Nuestra placa con el número de serie 61-7951 es la segunda Sr-71 construida y la más antigua placa sobreviviente.
Nicho de rack principal
Exhibió por separado un motor turboalimentado Pratt & Whitney J58-P4
Nuestro avión se lanzó después del montaje de 20 en octubre 1964 del año e hizo su primer vuelo de 5 en marzo de 1965 del año.
Se usó para probar todos los sistemas y voló principalmente desde Palmdale California.
En 1971, el avión fue entregado a la NASA para reemplazar el YF-12, que se perdió en el accidente.
Para ocultar el uso de este avión por la NASA, recibió la designación YF-12C y el número de serie 60-6937.
La situación cómica fue que este número de serie pertenecía a uno de los aviones más secretos de la CIA, A-12.
En octubre, 1978, el avión fue devuelto a la Fuerza Aérea y regresó a su número original.
Y apenas dos meses después, el avión fue depositado en Palmdale.
Y después de que todos los Sr-71 fueron dados de baja de la Fuerza Aérea, fue posible ponerlos en el museo con el número 61-7951.
inscripciones
Intenta verlo por completo.
Cabin
Lockheed GTD-21B está ahí. La creación de un avión de reconocimiento no tripulado fue una respuesta de la CIA a la derrota de un cohete U-2 sobre Sverdlovsk y la promesa posterior del presidente de Estados Unidos, Eisenhower, de no realizar vuelos de reconocimiento más tripulados en el territorio de la URSS. La propuesta de Lockheed de usar la versión no tripulada de Starfish - QF-104 con A-12 no ha recibido soporte.
El trabajo para la creación de un nuevo UAV de reconocimiento, el programa Tagboard, comenzó con las instrucciones del CIA 10 en octubre de 1962. Inicialmente, se llamaba Q-12, pero luego recibió el nombre D-21 (de Daughter - daughter).
"Daughter" fue diseñada por el mismo equipo de "skunks": en general, el UAV se deriva de A-12. Aviones no tripulados "desechables" hechos completamente de titanio.
Pudo alcanzar velocidades de más de M = 3,6 a una altitud de más de 30 km y una distancia de más de 2000 kilómetros. Debido a las formas aerodinámicas más limpias y las dimensiones geométricas más pequeñas, el D-21 tuvo una superficie de dispersión efectiva reducida y una calidad aerodinámica más alta en comparación con el progenitor.
Estaba destinado a vuelos de reconocimiento a gran altitud en el espacio aéreo hostil y arrojar un contenedor con una película al final del vuelo. El rescate y la reutilización de D-21 no fueron pensados.
Un contenedor desmontable con equipo de reconocimiento que pesa alrededor de 192 kg se instaló en la parte inferior del fuselaje frente a la línea de curva del ala. D-21 se pintó con la misma pintura negra a base de ferrita que el SR-71. Esto se hizo para disipar el calor de la superficie de la aeronave, así como para reducir la visibilidad del radar de la aeronave.
Las pruebas experimentales de LA X-7A, equipadas con un motor ramjet, confirmaron la posibilidad de abandonar el costoso J-58 TRDF en favor de la empresa Marquardt (Valle de San Fernando). Se basó en el motor RJ43-MA-11 utilizado en los SAM Bomarc IM-99B. Para usarlo en un avión de reconocimiento de gran altitud a bajas presiones y altas temperaturas, la velocidad de crucero y la altitud del motor aumentaron significativamente, y fue posible reiniciarlo (utilizando trietilborano). Duración del motor XRJ-MA20S-4 aumentada a 1,5 h.
Ya 7 de diciembre 1962 se realizó el diseño D-21 y se transfirió al relleno sanitario para determinar el EPR.
Para lanzar el D-21A, se construyeron especialmente 12 portaaviones (2 y 06940) sobre la base del A-06941, que recibió la designación M-21 y el sobrenombre de "Mother Goose". El D-21A se montó en un pilón sobre la sección de cola del M-21. En vuelo antes del lanzamiento, la entrada de aire y la boquilla del motor D-21A estaban cubiertas con carenados. El departamento de reconocimiento se llevó a cabo después de que el avión de transporte hubiera acelerado a una velocidad de M = 3,2, suficiente para el funcionamiento normal del vuelo directo. manejó el vuelo zumbido por canal de radio el segundo miembro de la tripulación.
El primer vuelo del M-21 se realizó en 1 en abril 1964. 22 Diciembre 1964 fue el primer vuelo del D-21, y 5 Marzo 1966 fue el primer lanzamiento del D-21A, que voló 150 millas (278 km). Durante el cuarto lanzamiento de D-21 (504) 30 en julio 1966 en el área de Midway, fue "atrapado" por la onda de choque de M-21 06941 y golpeó al transportista. El piloto de pruebas de Lockheed, Bill Park, y el "oficial de manejo de lanzamiento", Ray Torrick, fueron expulsados, pero durante la expulsión, su traje de compensación a gran altitud resultó dañado, y después de chapotear en el océano abierto, inmediatamente extrajo agua.
Debido a la pérdida de ambos aviones, los vuelos del M-21 restante ya no se realizaron.
Pero C. Johnson estaba convencido del alto rendimiento del D-21 y pronto lanzó una modificación del D-21B con un propulsor de cohetes, lanzado con el B-52H. Nuestra unidad nunca voló. Se depositó en el año 1976 y se colocó en el museo en el año 1993.
Y de nuevo consideramos nuestro Sr-71.
También hay un traje del piloto de este avión.
Vista general del piloto en el asiento eyectable.
Inmediatamente hay un diseño de la nariz de la aeronave con la piel reemplazada con fibra de vidrio
El mismo
Por otra parte
Estante nasal, mira en el nicho
Nicho, parte más cerca de la nariz.
La parte está más cerca de la alimentación.
En realidad la cremallera nasal
Vista de la parte inferior hacia la nariz.
Nicho de rack principal
Rueda de estante principal
Cabin
Foto 43.
Motor derecho
Foto 45.
El motor J58 fue desarrollado por la División de Aeronaves Pratt & Whitney de la United Aircraft Corporation a principios de la década de 50 para la Marina de los Estados Unidos. Ha sido diseñado para funcionar a altas velocidades (número M 3,0 y superior) y en altitudes elevadas (más de 80000 pies). El J58 fue el primer motor capaz de operar normalmente en modo de postcombustión durante mucho tiempo y fue el primer motor probado en vuelo a velocidad M 3 en la Fuerza Aérea.
Una característica del motor J58 es que es tanto un turborreactor como un motor a reacción directo.
Dado que el motor funciona en un entorno de temperaturas elevadas, utiliza queroseno JP-7 de baja volatilidad, que requiere un sistema de inyección de químicos.
Foto 48.
Foto 53.
Boquilla del motor
Miramos dentro
Foto 49.
Estante principal
Visible en qué medida se borran las ruedas.
Foto 56.
Ahora vaya al avión, que está instalado en el estacionamiento de la calle en el museo del poderío aéreo estadounidense. 61-7959 SR-71A, junto a Eglin AFB, FL (versión "Big-Tail", con sensores y cámaras adicionales).
El avión se desplegó después del ensamblaje como Sr-71A 16 de agosto del año, pero en realidad se usó como un tablero de prueba para probar sensores, por lo que recibió una cola alargada 1965 en el año 9.
Las pruebas demostraron que con tal complemento el avión casi no cambió su comportamiento, pero los nuevos sensores no mostraron un cambio positivo serio, por lo que este refinamiento no entró en serie.
El programa se cerró y el avión realizó su último vuelo en octubre 29 1976 del año.
Por lo tanto, nos dirigimos a mirar el avión. Afortunadamente él está en el sol y se puede ver que todo está bien.
vista del estante
Вид спереди
Linterna
Foto 66.
Diferentes elementos son agudos, no funcionó todos a la vez.
Motor góndola J58
Aquí podéis ver todos los remaches.
Foto 70.
Foto 71.
motor derecho
Foto 73.
vista general a la derecha
La misma cola extendida a los pies 9.
Desde esta perspectiva, lamentablemente el pilar.
No hay una valla entre la carretera y los aviones en la estática. Se pueden ver cuando el museo está cerrado.
Las gafas no están cubiertas en pima.
Foto 79.
Foto 80.
вид сзади
Toma de aire del motor
Foto 83.
Foto 84.
Foto 86.
Luego continúan todo tipo de perversiones: elimínelas de aquí a aquí y así sucesivamente.
Foto 89.
LDPE es grande, el avión es pequeño
El avión es grande, el LDPE es pequeño.
Foto 92.
vista correcta
Empenaje
Foto 95.
Foto 96.
Foto 97.
Вид сзади
vista trasera general
Foto 100.
Foto 101.
Foto 103.
Foto 104.
vista general desde la izquierda
Foto 106.
fondo
Todo tipo de inscripciones son útiles y no muy
Soporte principal para nicho de limpieza.
mas inscripciones
Rueda del bastidor principal, el fabricante es visible.
soporte poderoso en sí mismo
Foto 113.
Foto 114.
debajo del avion
así que ponte de pie mira a la cara
intento de mirar en la toma de aire
Foto 118.
Foto 119.
Foto 120.
Foto 121.
Foto 122.
Foto 123.
soporte de arco de nicho
Foto 125.
Aquí, también, todo tipo de inscripciones.
¿Y qué neumáticos no son blancos aquí? :-)))
Ese es el nombre del piloto por qué aquí
inscripciones
Debajo de la cabina todo tipo de inscripciones y saliente incomprensible.
En total, los tableros 32 se lanzaron y, en el momento, se cancelan y el pedido paralelo de 30 se puede ver en museos de EE. UU. Y uno en Inglaterra.
rendimiento de vuelo
Tripulación: persona 2
Longitud: m 32,74
Envergadura: m 16,94
Altura: m 5,64
superficie de las alas: 141,1 m²
Peso en vacío: kg 27215
Peso máximo de despegue: kg 77100
Masa de carga útil (equipo): 1600 kg
Peso del combustible: 46180 kg
Tipo de motor: turbopramotny motor
Modelo: Pratt & Whitney J58-P4
Empuje máximo: 2 x 10630 kgf
Dispositivo de poscombustión: 2 x 14460 kgf
Peso del motor: 3200 kg
Velocidad máxima permitida: M = 3,2 (a una temperatura de arco <427 °, se permite la aceleración a M = 3,3)
Velocidad de crucero supersónica: M = 2,8
Rango de vuelo: 5230 km
Rango: 2000 km
Duración del vuelo: 1,5 h
Techo práctico: 25910 m (85000 ft)
Velocidad de ascenso: m / s 60
Longitud de despegue / carrera: 1830 m
Ala de carga: 546 kg / m²
Relación empuje a peso: 0,36
Inmediatamente te advierto sobre el orden de las fotos 130 y es más como un paseo.
Como ya he hablado de ello, habrá información sobre una aeronave específica y una descripción de las imágenes. El primer avión también estaba en la habitación. Este es el Museo del Aire Pima ....
Inmediatamente comience con zaklepochek, tal vez aquí fue completamente imposible considerarlo por completo. Nuestra placa con el número de serie 61-7951 es la segunda Sr-71 construida y la más antigua placa sobreviviente.
Nicho de rack principal
Exhibió por separado un motor turboalimentado Pratt & Whitney J58-P4
Nuestro avión se lanzó después del montaje de 20 en octubre 1964 del año e hizo su primer vuelo de 5 en marzo de 1965 del año.
Se usó para probar todos los sistemas y voló principalmente desde Palmdale California.
En 1971, el avión fue entregado a la NASA para reemplazar el YF-12, que se perdió en el accidente.
Para ocultar el uso de este avión por la NASA, recibió la designación YF-12C y el número de serie 60-6937.
La situación cómica fue que este número de serie pertenecía a uno de los aviones más secretos de la CIA, A-12.
En octubre, 1978, el avión fue devuelto a la Fuerza Aérea y regresó a su número original.
Y apenas dos meses después, el avión fue depositado en Palmdale.
Y después de que todos los Sr-71 fueron dados de baja de la Fuerza Aérea, fue posible ponerlos en el museo con el número 61-7951.
inscripciones
Intenta verlo por completo.
Cabin
Lockheed GTD-21B está ahí. La creación de un avión de reconocimiento no tripulado fue una respuesta de la CIA a la derrota de un cohete U-2 sobre Sverdlovsk y la promesa posterior del presidente de Estados Unidos, Eisenhower, de no realizar vuelos de reconocimiento más tripulados en el territorio de la URSS. La propuesta de Lockheed de usar la versión no tripulada de Starfish - QF-104 con A-12 no ha recibido soporte.
El trabajo para la creación de un nuevo UAV de reconocimiento, el programa Tagboard, comenzó con las instrucciones del CIA 10 en octubre de 1962. Inicialmente, se llamaba Q-12, pero luego recibió el nombre D-21 (de Daughter - daughter).
"Daughter" fue diseñada por el mismo equipo de "skunks": en general, el UAV se deriva de A-12. Aviones no tripulados "desechables" hechos completamente de titanio.
Pudo alcanzar velocidades de más de M = 3,6 a una altitud de más de 30 km y una distancia de más de 2000 kilómetros. Debido a las formas aerodinámicas más limpias y las dimensiones geométricas más pequeñas, el D-21 tuvo una superficie de dispersión efectiva reducida y una calidad aerodinámica más alta en comparación con el progenitor.
Estaba destinado a vuelos de reconocimiento a gran altitud en el espacio aéreo hostil y arrojar un contenedor con una película al final del vuelo. El rescate y la reutilización de D-21 no fueron pensados.
Un contenedor desmontable con equipo de reconocimiento que pesa alrededor de 192 kg se instaló en la parte inferior del fuselaje frente a la línea de curva del ala. D-21 se pintó con la misma pintura negra a base de ferrita que el SR-71. Esto se hizo para disipar el calor de la superficie de la aeronave, así como para reducir la visibilidad del radar de la aeronave.
Las pruebas experimentales de LA X-7A, equipadas con un motor ramjet, confirmaron la posibilidad de abandonar el costoso J-58 TRDF en favor de la empresa Marquardt (Valle de San Fernando). Se basó en el motor RJ43-MA-11 utilizado en los SAM Bomarc IM-99B. Para usarlo en un avión de reconocimiento de gran altitud a bajas presiones y altas temperaturas, la velocidad de crucero y la altitud del motor aumentaron significativamente, y fue posible reiniciarlo (utilizando trietilborano). Duración del motor XRJ-MA20S-4 aumentada a 1,5 h.
Ya 7 de diciembre 1962 se realizó el diseño D-21 y se transfirió al relleno sanitario para determinar el EPR.
Para lanzar el D-21A, se construyeron especialmente 12 portaaviones (2 y 06940) sobre la base del A-06941, que recibió la designación M-21 y el sobrenombre de "Mother Goose". El D-21A se montó en un pilón sobre la sección de cola del M-21. En vuelo antes del lanzamiento, la entrada de aire y la boquilla del motor D-21A estaban cubiertas con carenados. El departamento de reconocimiento se llevó a cabo después de que el avión de transporte hubiera acelerado a una velocidad de M = 3,2, suficiente para el funcionamiento normal del vuelo directo. manejó el vuelo zumbido por canal de radio el segundo miembro de la tripulación.
El primer vuelo del M-21 se realizó en 1 en abril 1964. 22 Diciembre 1964 fue el primer vuelo del D-21, y 5 Marzo 1966 fue el primer lanzamiento del D-21A, que voló 150 millas (278 km). Durante el cuarto lanzamiento de D-21 (504) 30 en julio 1966 en el área de Midway, fue "atrapado" por la onda de choque de M-21 06941 y golpeó al transportista. El piloto de pruebas de Lockheed, Bill Park, y el "oficial de manejo de lanzamiento", Ray Torrick, fueron expulsados, pero durante la expulsión, su traje de compensación a gran altitud resultó dañado, y después de chapotear en el océano abierto, inmediatamente extrajo agua.
Debido a la pérdida de ambos aviones, los vuelos del M-21 restante ya no se realizaron.
Pero C. Johnson estaba convencido del alto rendimiento del D-21 y pronto lanzó una modificación del D-21B con un propulsor de cohetes, lanzado con el B-52H. Nuestra unidad nunca voló. Se depositó en el año 1976 y se colocó en el museo en el año 1993.
Y de nuevo consideramos nuestro Sr-71.
También hay un traje del piloto de este avión.
Vista general del piloto en el asiento eyectable.
Inmediatamente hay un diseño de la nariz de la aeronave con la piel reemplazada con fibra de vidrio
El mismo
Por otra parte
Estante nasal, mira en el nicho
Nicho, parte más cerca de la nariz.
La parte está más cerca de la alimentación.
En realidad la cremallera nasal
Vista de la parte inferior hacia la nariz.
Nicho de rack principal
Rueda de estante principal
Cabin
Foto 43.
Motor derecho
Foto 45.
El motor J58 fue desarrollado por la División de Aeronaves Pratt & Whitney de la United Aircraft Corporation a principios de la década de 50 para la Marina de los Estados Unidos. Ha sido diseñado para funcionar a altas velocidades (número M 3,0 y superior) y en altitudes elevadas (más de 80000 pies). El J58 fue el primer motor capaz de operar normalmente en modo de postcombustión durante mucho tiempo y fue el primer motor probado en vuelo a velocidad M 3 en la Fuerza Aérea.
Una característica del motor J58 es que es tanto un turborreactor como un motor a reacción directo.
Dado que el motor funciona en un entorno de temperaturas elevadas, utiliza queroseno JP-7 de baja volatilidad, que requiere un sistema de inyección de químicos.
Foto 48.
Foto 53.
Boquilla del motor
Miramos dentro
Foto 49.
Estante principal
Visible en qué medida se borran las ruedas.
Foto 56.
Ahora vaya al avión, que está instalado en el estacionamiento de la calle en el museo del poderío aéreo estadounidense. 61-7959 SR-71A, junto a Eglin AFB, FL (versión "Big-Tail", con sensores y cámaras adicionales).
El avión se desplegó después del ensamblaje como Sr-71A 16 de agosto del año, pero en realidad se usó como un tablero de prueba para probar sensores, por lo que recibió una cola alargada 1965 en el año 9.
Las pruebas demostraron que con tal complemento el avión casi no cambió su comportamiento, pero los nuevos sensores no mostraron un cambio positivo serio, por lo que este refinamiento no entró en serie.
El programa se cerró y el avión realizó su último vuelo en octubre 29 1976 del año.
Por lo tanto, nos dirigimos a mirar el avión. Afortunadamente él está en el sol y se puede ver que todo está bien.
vista del estante
Вид спереди
Linterna
Foto 66.
Diferentes elementos son agudos, no funcionó todos a la vez.
Motor góndola J58
Aquí podéis ver todos los remaches.
Foto 70.
Foto 71.
motor derecho
Foto 73.
vista general a la derecha
La misma cola extendida a los pies 9.
Desde esta perspectiva, lamentablemente el pilar.
No hay una valla entre la carretera y los aviones en la estática. Se pueden ver cuando el museo está cerrado.
Las gafas no están cubiertas en pima.
Foto 79.
Foto 80.
вид сзади
Toma de aire del motor
Foto 83.
Foto 84.
Foto 86.
Luego continúan todo tipo de perversiones: elimínelas de aquí a aquí y así sucesivamente.
Foto 89.
LDPE es grande, el avión es pequeño
El avión es grande, el LDPE es pequeño.
Foto 92.
vista correcta
Empenaje
Foto 95.
Foto 96.
Foto 97.
Вид сзади
vista trasera general
Foto 100.
Foto 101.
Foto 103.
Foto 104.
vista general desde la izquierda
Foto 106.
fondo
Todo tipo de inscripciones son útiles y no muy
Soporte principal para nicho de limpieza.
mas inscripciones
Rueda del bastidor principal, el fabricante es visible.
soporte poderoso en sí mismo
Foto 113.
Foto 114.
debajo del avion
así que ponte de pie mira a la cara
intento de mirar en la toma de aire
Foto 118.
Foto 119.
Foto 120.
Foto 121.
Foto 122.
Foto 123.
soporte de arco de nicho
Foto 125.
Aquí, también, todo tipo de inscripciones.
¿Y qué neumáticos no son blancos aquí? :-)))
Ese es el nombre del piloto por qué aquí
inscripciones
Debajo de la cabina todo tipo de inscripciones y saliente incomprensible.
En total, los tableros 32 se lanzaron y, en el momento, se cancelan y el pedido paralelo de 30 se puede ver en museos de EE. UU. Y uno en Inglaterra.
rendimiento de vuelo
Tripulación: persona 2
Longitud: m 32,74
Envergadura: m 16,94
Altura: m 5,64
superficie de las alas: 141,1 m²
Peso en vacío: kg 27215
Peso máximo de despegue: kg 77100
Masa de carga útil (equipo): 1600 kg
Peso del combustible: 46180 kg
Tipo de motor: turbopramotny motor
Modelo: Pratt & Whitney J58-P4
Empuje máximo: 2 x 10630 kgf
Dispositivo de poscombustión: 2 x 14460 kgf
Peso del motor: 3200 kg
Velocidad máxima permitida: M = 3,2 (a una temperatura de arco <427 °, se permite la aceleración a M = 3,3)
Velocidad de crucero supersónica: M = 2,8
Rango de vuelo: 5230 km
Rango: 2000 km
Duración del vuelo: 1,5 h
Techo práctico: 25910 m (85000 ft)
Velocidad de ascenso: m / s 60
Longitud de despegue / carrera: 1830 m
Ala de carga: 546 kg / m²
Relación empuje a peso: 0,36
información