MBR-2. Servicio prolongado
En 1929, el famoso diseñador de aviones RL Bartini presentó a TsAGI un borrador de diseño de un oficial de inteligencia del vecino naval (ICBM). Al año siguiente, bajo la supervisión de I.V. Chetverikov en la planta número 39 organizó el departamento de marina CDB. G.M. fue nombrado jefe adjunto. Beriev. Bartini también fue enviado al mismo departamento. Sin embargo, pronto se vio obligado a irse, y todos los materiales del proyecto en un avión ICBM totalmente metálico se transfirieron a G.M. Beriev.
La necesidad del país de tales hidroaviones era grande, pero en general aviación el aluminio fue a la construcción de bombarderos pesados. Por lo tanto, G.M. Beriev decidió reelaborar el diseño original de un avión ICBM totalmente metálico, haciéndolo de madera. Como resultado, se creó un nuevo hidroavión práctico. El diseño de la máquina con el motor M-27 recibió la designación MBR-2 (TsKB-25). Sin embargo, este motor no pudo soportar las pruebas de banco y tuvo que ser reemplazado por un M-17 menos potente pero en serie.
El primer vuelo de un MBR-2 experimentado con un motor BMW VI, construido en la planta de Menzhinsky, fue realizado por el piloto B.L. Buchholz en mayo 1932.
El MBR-2 era un bote volador diversificado con un ala alta. El éxito de un hidroavión depende en gran medida de la elección de los contornos del casco de la embarcación, cuya sección transversal se distinguió en la primera dirección por la alta subida de la superficie, lo que permitió que la máquina operara en una ola de hasta 0,7 m. Según VB Shavrova, esta forma de la parte inferior fue extremadamente exitosa para el aterrizaje, pero no fue óptima en el período previo. Sería más rentable redondear la sección inferior en el área de la quilla, pero tecnológicamente esta forma era más fácil de realizar desde el metal que desde la madera.
A pesar de que el hidroavión no era anfibio, y se usó un chasis extraíble para su despliegue, los diseñadores hicieron posible su uso en el invierno con esquís, y más tarde con ruedas. El principal material estructural del hidroavión era la madera, con la excepción del chasis, las colas y los alerones, hechos de aleación de aluminio y cubiertos con percales, así como elementos de armas y centrales eléctricas.
Armamento: dos pistolas de torreta de las ametralladoras "SÍ" del navegante y el mecánico, así como bombas de calibre KNUMX kg hasta 550kg, que estaban ubicadas en los soportes de las alas. La tripulación estaba compuesta por tres personas: el piloto (había un lugar para el copiloto), el navegante en la parte delantera y el artillero (mecánico) en la cabina de popa.
Desde enero 1933 hasta febrero 1934, la máquina modificada pasó las pruebas de estado. Los ingenieros Balykov, los pilotos Glyadeiko y Krasnikov conducían el coche. Las pruebas mostraron que el hidroavión en la técnica de pilotaje no difería de la modificación anterior. Al mismo tiempo, el MBR-2 tenía un margen excesivo de estabilidad en la carretera y el piloto tuvo que esforzarse mucho en los pedales debido a la compensación axial insuficiente del timón. Sin embargo, un bote volador podría enrollarse hasta 45 °.
En marzo del mismo año, el MBR-2 superó las pruebas estatales en esquís. El bote volador podría usarse como bombardero, pero esto eliminó la suspensión de bombas de calibre 250 kg debido a la proximidad del tren de aterrizaje de esquí. La velocidad máxima en tierra disminuyó de 209 a 203 km / h, y el peso del vuelo de sobrecarga aumentó a 4350 kg. Cabe señalar que el dispositivo de despegue y aterrizaje de esquí fue ampliamente utilizado durante la Gran Guerra Patria.
El ámbito de aplicación y las capacidades de la máquina se expandieron rápidamente. Por ejemplo, en agosto, 1934, empleados de la Oficina Técnica Especial, que se dirigían a Bekauri, experimentaron el control por radio ICBM-2 en Taganrog. Luego vinieron las versiones de carga y pasajeros del auto.
En 1935, el hidroavión, denominado MBR-2bis (aeronave "L"), instaló un motor de gran altitud M-34 con un supercargador y una hélice metálica de dos palas de paso al suelo y diámetro 3,2 m. este último ha mejorado significativamente la revisión. Las ametralladoras Sparky "SÍ" fueron reemplazadas por un solo SHKAS del mismo calibre, pero más rápido. Para aumentar el stock de estabilidad vial, aumentaron el área de la cola vertical, cambiando su forma. Todo esto permitió llevar la velocidad máxima del agua a 235 km / h, y en la altura de 5000 m - a 275 km / h.
A pesar de las excelentes cualidades operativas y de navegabilidad, el MBR-2 ya estaba obsoleto en el año 1938. Como reemplazo en la oficina de diseño de aeronaves marinas, se desarrolló un nuevo hidroavión MBR-7. El nuevo avión tenía el mismo esquema y estaba equipado con un motor M-103A.
Por decreto sobre el desarrollo de un nuevo oficial de inteligencia, se previó la velocidad máxima en 4500 m no inferior a 370 km / h, la velocidad de aterrizaje fue 115 km / h, el techo práctico fue 8200 m, y el rango con peso normal de vuelo fue 1000 km (ferry 2000 km). Se suponía que el armamento defensivo eran dos ametralladoras SHKAS. Bomba carga hasta 400 kg.
El primer vuelo en el MBR-7 hizo N.P. Kotyakov en abril 1939. En junio, el piloto de M.V. Tsepilova. Durante la semana realizó diez vuelos, aunque observó un despegue fácil, una buena velocidad vertical (la altura de la nueva máquina 8000 m alcanzada por 25 minutos), excelente visibilidad para el piloto y una velocidad máxima bastante alta, hasta 365 km / h.
Se encontraron y puntos negativos. Entre ellos, la tendencia de la máquina a girar a la derecha durante el despegue, la inestabilidad del viaje y la baja resistencia de la aleta. Esto último causó un aumento en la velocidad de aterrizaje y la inclinación de la aeronave a los "leopardos" (el rebote de un hidroavión desde la superficie del agua durante el aterrizaje).
En octubre 1939, un MBR-7 experimentado se estrelló. Durante la carrera de despegue, las oscilaciones longitudinales progresivas de la máquina aparecieron en la salida del redan, lanzando el avión casi 3 metros con un repentino decapado y luego buceando. El avión fue destruido y no pudo ser reparado.
Culpable reconoció al piloto, quien, cuando apareció el primer "asentimiento", no detuvo el despegue. Por cierto, al desarrollar el MBR-7, no probaron el modelo de un hidroavión en el hidro-canal de TsAGI, confiando en su experiencia de diseño con la intuición. Además, el MBR-7 era demasiado estricto con el ascensor y las revoluciones del motor.
No hubo reemplazos para el MBR-2, y tuvo que soportar la carga de tres guerras sobre sus hombros. Luchando contra el bautismo de los barcos voladores recibidos durante la Guerra de Finlandia, pero las máquinas experimentaron las mayores dificultades durante la Gran Guerra Patria. Desde sus primeros días, el MBR-2 estuvo involucrado en operaciones de combate y se usó durante todo el día, y principalmente en los teatros de tierra de las operaciones militares para proporcionar tropas de tierra.
Las grandes pérdidas del avión pronto obligaron a acudir a los bombardeos nocturnos. Levantando hasta 600 kg de bombas (seis FAB-100) MBR-2bis bombardeó la fuerza de trabajo del enemigo, columnas en la marcha, vías férreas y otros objetivos militares.
Un caso único ocurrió el 15 de agosto de 1941 sobre el Báltico. Un par de ICBM-2 (pilotos Petrovichev y Kudryashev) del 41 ° escuadrón separado de la Fuerza Aérea Báltica flota patrullaron sobre vehículos que evacuaron personas y carga de Tallin cuando apareció el bombardero Ju-88. Tratando de interrumpir los planes del enemigo, el comandante de la pareja, Petrovichev, envió botes voladores hacia los Junkers y amenazó con un ataque frontal para alejarlo del curso de batalla. Acciones similares de los pilotos soviéticos se repitieron varias veces, lo que obligó al enemigo a lanzar bombas que no apuntaban desde el vuelo horizontal. Entonces sucedió aún más inesperado. El alemán decidió pagar por el fracaso con el lento MBR-2, imponiéndoles una batalla aérea. Pero ahí estaba. Los botes voladores, disparando a los Junkers con cuatro ametralladoras, prendieron fuego a uno de sus motores, y un bombardero se estrelló en el agua frente a numerosos testigos de los transportes. Pero el bote volador se consideraba pesado y muy estricto al pilotar un automóvil.
Con el inicio del otoño, antes de las heladas, el MBR-2 se instaló en un chasis con ruedas y se explotó en pistas sin pavimentar. En invierno, esquiado. De esta forma, los hidroaviones volaron hasta la primavera 1942.
Fue posible que el MBR-2 participara en la Batalla de Stalingrado. A fines de agosto, un grupo aéreo (comandante mayor P. Evdokimov) 1942 voló desde Bakú al aeródromo Nikolo-Komarovskoye, en la desembocadura del río Volga (periferia sur de Astrakhan), sin aterrizar, cubriendo una distancia de aproximadamente 700 km. La principal tarea del grupo era disuadir el bombardeo de las tropas alemanas que avanzaban a lo largo de la carretera Elista-Astracán. Durante más de dos meses, los pilotos bombardearon al enemigo, despegando de un aeródromo de agua, y solo en otoño profundo con el inicio de la congelación en el Volga y la ausencia de un chasis con ruedas obligaron al grupo aéreo a regresar a Bakú.
6 de septiembre El 1943 de la región de Batumi-Poti del MBR-2 82-th escuadrón de aviación independiente dañó gravemente un submarino alemán. En hora 17. 25 min. después de dejar caer dos cargas de profundidad del avión del teniente Zhandarov, se observaron una mancha solar y burbujas de aire en el bote detectado en la superficie del mar. Sin embargo, el barco siguió navegando, y solo después de un segundo golpe de los cuatro hidroaviones dejó de moverse.
MBR-2 comenzó la lucha desde los primeros días de la Segunda Guerra Mundial, y también tuvieron el honor de ser los primeros en bombardear a las tropas japonesas en la etapa final de la Segunda Guerra Mundial. En la noche de agosto, 9, durante la operación de Manchurian, los barcos voladores del 115-nd separan tres grupos de cuatro aviones de las alturas de 1400 - 2200 y bombardearon los transportes en el puerto de Yuki (Corea del Norte). El primer grupo de aviones prendió fuego a un petrolero amarrado al muelle. El fuego facilitó a las tripulaciones de otros vehículos realizar la misión de combate.
En el curso de la operación 11 del sur de Sakhalin en agosto, varios grupos del IBR-2 de la Flota del Pacífico Norte bombardearon cuatro veces el puerto de Estori y dos veces el aeródromo y el puerto de Toro. Cinco días después, los exploradores cercanos destruyeron los almacenes y cuarteles de los japoneses en la aldea de Toro y Taihoi uno por uno, despejando la cabeza de puente para la fuerza de aterrizaje. Llevaron a cabo el MBR-2 y su principal deber: la inteligencia, en particular, la costa oeste de la isla de Sajalín.
De hecho, con el final de la Segunda Guerra Mundial, se completó el servicio de combate de aviones ICBR-2 muy envejecidos. Un poco más de tiempo fueron operados en la flota aérea civil. Inmediatamente después de la creación del MBR-2 con el motor GVF M-34 y la Oficina Central de Diseño de la MS, se hizo una propuesta para crear una versión para pasajeros del hidroavión MP-1. Pero GUUP inicialmente reaccionó negativamente a esta propuesta, argumentando el rechazo por la alta carga de trabajo de la planta No. 31.
En 1937, el primer MP-1bis de pasajeros, probado en Sebastopol, fue fabricado en la fábrica de aviones de Taganrog. Desde 1937 hasta 1941, los motores 59 MP-1 equipados con los motores M-17F y 100 MP-1 bis con el motor М-34Н se ubicaron en varias empresas de aviación civil del país.
En noviembre, 1936 del año en Black Sea Airlines en Odessa en el MP-1 abrió vuelos regulares de pasajeros Odessa-Batumi. El peso de despegue del MP-1 de diez plazas fue superior a 4100 kg (peso en vacío - 2710 kg). Bajo tales condiciones, el hidroavión subió a una altura de 1000 m en minutos 5,5, y el techo máximo fue 4710 M. El alcance máximo con pasajeros fue 710 km.
Los aviones MP-1 se entregaron a organizaciones civiles no solo desde la fábrica de aviones de Taganrog. Algunos vehículos de las primeras ediciones, con motores M-17F y armas desmanteladas, fueron transferidos desde la Fuerza Aérea de la Armada.
Los años anteriores a la guerra son una época de récords. La aviación se desarrolló inusualmente rápido, y muchos de los nuevos logros de la aviación fueron registrados anualmente por agencias globales. El soviético MBR-2 tampoco se hizo a un lado. Las características bastante modestas del hidroavión no proporcionaron logros absolutos. Sin embargo, fue posible asaltar las categorías apropiadas de FAI. Nuestros equipos femeninos establecen registros con más éxito.
En el año 1937, P. Osipenko en el MP-1bis civil pudo establecer hasta tres registros mundiales de aviación. Alcanzó una altura de 7000 m con un peso de 1000 kg, luego aumentó a 7600 m, pero con una carga de 500 kg. Finalmente, la culminación a gran altitud de mayo de 22 de sus registros fue el logro de la altura 8846 m sin carga. Hasta ahora, este récord de pilotos legendarios sigue siendo insuperable.
Un año más tarde, la tripulación 24 de mayo 1938, dirigida por Polina Osipenko (copiloto V. Lomako, navegante de la máquina M. Raskov) golpeó nuevamente el mundo de la aviación, luego de haber volado en línea recta en 1 km en MP-1749,23 bis. En julio 2, la misma tripulación realizó un vuelo sin escalas en la ruta Sebastopol-Kiev-Novgorod-Arkhangelsk, con 2416 km de longitud (km 2241,5 en línea recta), con una velocidad media en la ruta en 228 km / h.
La producción en serie del MBR-2 comenzó en la planta número 31 en Taganrog con el lanzamiento en 1933 del 22-x entrenamiento MBR-U con el motor M-17, y del próximo año y en combate. Durante la construcción en serie, que duró hasta el año 1940, se lanzaron las máquinas 1365 de todas las modificaciones. A pesar del hecho de que, al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el brusco e indiferente MBR-2 ya parecía un completo anacronismo, atravesó toda la guerra con honor hasta sus últimas descargas. Hasta la fecha, no ha sobrevivido ni un solo MBR-2, a excepción de un hidroavión reconstruido en el Museo de Aviación de la Flota del Norte.
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