Military Review

Aviones de ataque con experiencia IL-20

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Al final de la 30-x, el comienzo de la 40-s, la táctica principal y prácticamente la única táctica para atacar a las aeronaves fue un ataque desde un vuelo horizontal a altitudes extremadamente bajas (desde un vuelo de ataque). Y en ese momento, y más adelante, en 1950-x, al diseñar aviones de ataque con un solo motor utilizando el diseño tradicional de su diseño, los diseñadores se vieron obligados a proporcionar una visión general bastante buena del avance hacia abajo. Para los aviones con motores enfriados por aire, este problema resultó ser particularmente difícil. Es necesario realizar una revisión en esta dirección para que el piloto pueda evaluar rápida y correctamente la situación en el campo de batalla, identificar objetivos, determinar la oposición de las armas terrestres enemigas, seleccionar un objetivo y maniobrar para su ataque, apuntar y tener tiempo para usar las armas ofensivas con la mayor eficiencia posible. Dado que los aviones de ataque se usaban a menudo como bombarderos ligeros, una buena vista hacia abajo, directamente debajo del avión, también era importante para garantizar un bombardeo preciso. El ángulo de visión del TS-2 M-34 (el más visible entre nuestros primeros aviones de ataque blindados) ni siquiera alcanzó un grado. Al volar a una altitud de 15 m, el piloto podía ver objetivos que estaban a una distancia de al menos 1000 metros más adelante. Esto eliminó completamente el disparo de ametralladoras.


Aviones de ataque con experiencia IL-20


Al crear el Su-6, para obtener una vista más o menos satisfactoria en el futuro, hacia abajo, el P.O. Sukhoi pasó mucho tiempo buscando un lugar debajo del motor y eligió cuidadosamente los capuchones del motor. En esta máquina, se encontró la solución óptima. En el avión FW-190F, incluso en la versión con un asiento de piloto ligeramente elevado, la vista hacia adelante estaba casi ausente. S.V. Ilyushin para mejorar la visibilidad en BSH-2 (IL-2) se vio obligado a elevar el asiento del piloto, bajar el motor en relación con el eje de la aeronave, prestar mucha atención a los contornos del capó del motor. Como resultado, proporcionó un ángulo de visión hacia abajo y hacia abajo de aproximadamente 8 grados, que se consideró aceptable (aunque sería deseable un valor igual a los grados 30-35).

Todos los aviones de ataque en serie no tuvieron una revisión hacia abajo debajo del avión. La excepción fue IL-2, equipada con un periscopio especial, que, sin embargo, no recibió más distribución. La salida se encontró utilizando el tiempo de demora para lanzar bombas, ya sea con la ayuda de miras especiales y mecanismos temporales, o marcando marcas en los elementos estructurales de la aeronave. A veces, para aumentar la efectividad de la aeronave Il-2 de un vuelo de artillería, era necesario hacerlos "avistados" con la ayuda de aviones objetivo para aviones de ataque (STSUS). En esta capacidad, se utilizaron objetivos de vuelo y búsqueda en altitudes medias de las SS, Pe-2 y, posteriormente, se utilizaron equipos de IL-2 especialmente seleccionados. Después del descubrimiento del objeto de ataque, el navegador o piloto STSUS lanzó bombas y así lo designó.

Al final de 1940, el diseñador S.А. Kocherigin presentó a NCAA un diseño preliminar de un avión de batalla OPB de un solo asiento multipropósito con un motor AM-37 (incluido un avión de ataque), en el que conscientemente se fue deteriorando la aerodinámica. Para garantizar una buena vista hacia adelante (hasta los grados 15), se proporcionó una alta colocación del piloto con un aumento correspondiente en el tamaño de la cubierta de la cabina. Además, se desarrolló un acristalamiento especial para el piso de la cabina y las tapas de pozo debajo del mismo, lo que brindó una vista adicional del área directamente debajo del avión.

La nueva máquina fue el desarrollo del bombardero monomotor OPB M-90, previamente diseñado y en construcción, y de acuerdo con el esquema, fue un ala media con un ala de "gaviota inversa", con una unidad de cola de tipo normal. Chasis con rueda trasera, diseño retráctil, mixto. La parte media del ala era una sección central conectada al fuselaje. Las consolas tenían un conector de producción a la vuelta de la "gaviota". Al transportar el destete del ala se realizó en el fuselaje. El ala es metálica, de un solo larguero, con una carcasa de trabajo (larguero de acero). Perfiles abiertos. Las costillas son duraluminio, estampadas. Un ala relativamente gruesa, trapezoidal en planta con extremos redondeados, con una mecanización bien desarrollada: lamas automáticas, alerones flotantes y aletas. Perfil de ala NASA-230. El grosor a lo largo del eje de la aeronave es 19%, por fractura - 16%, en los extremos - 7%.



La parte delantera del fuselaje es de duraluminio, la parte de la cola es de madera. La sección del fuselaje es elíptica. La linterna está hecha de plexiglás, se proporcionó su descarga de emergencia. El asiento del piloto en la parte trasera e inferior estaba cubierto con una armadura de 13 mm de espesor, que protege contra balas y proyectiles de 12,7 mm. aviación pistolas. También se suponía que debía poner una visera blindada. La quilla se hizo en una sola pieza con el fuselaje. El timón y la cola horizontal son de duraluminio, enfundados con lona. Los timones tenían compensación de peso y aerodinámica. El chasis se replegó hidráulicamente, la liberación de emergencia se realizó mediante un sistema de aire. Las ruedas de freno principales se replegaron en el ala del fuselaje, la rueda de cola - en el fuselaje de popa. Debajo del piso de la cabina, se proporcionó una mina para bombas con un calibre de hasta 500 kg.

Dirección y alerón rígido, con rodamientos de bolas. Trimmers pilotados. Tornillo de tres palas. Dos radiadores de agua estaban ubicados debajo de la sección central, uno, en el calcetín del motor. El radiador de aceite también llevaba un calcetín del motor. Había cuatro tanques de combustible con una capacidad total de litros 510. En lugar de una bomba, se podría colocar un tanque de gasolina de 500 litros adicional en el compartimiento de la bomba. En la góndola del motor, sobre los bloques del motor, había un tanque de aceite de litros 70. En los laterales del motor había dos colectores de escape. La antena exterior era de tres haces.

El armamento de la aeronave consistía en dos BS sincrónicas y dos ShKAS síncronas con rondas de municiones 400 y 1500, respectivamente. Las ametralladoras se colocaron en una granja especial en el marco de un motor: a la derecha - ShKAS, a la izquierda - BS. En la sobrecarga debajo del ala podrían caber dos cañones calibre 20-23 mm. Proporcionado para el uso de tres bastidores de bombas que proporcionaron el bombardeo en picado. En el compartimiento de bombas del fuselaje en el paralelogramo se podría suspender uno de los siguientes tipos de bombas: FAB-500, BRAB-500, FAB-250, BRAB-200, BETAB-150. Para apuntar siempre a la vista PB-3. Debajo del ala, el avión podía llevar bombas con un calibre de 100 y 250 kg para el bombardeo en picado, que se llevó a cabo con la ayuda de una mira PBP-1 (también se usó al disparar ametralladoras). De ser necesario, fue posible colocar tres pistolas PO-82 con proyectiles de cohete PC-82 en el porta bombardero del fuselaje.



El borrador del diseño fue considerado por la comisión NCAP presidida por el Académico B.N. Yuriev, con la participación de BCPyshnova y V.Polikovsky. El examen preliminar fue realizado por el secretario de la comisión Mashkevich. El resultado de su trabajo fue la conclusión de que las características de vuelo son reales, con la excepción del rango de vuelo; el diseñador no tenía datos absolutamente precisos sobre el consumo específico del motor. La modificación bajo AM-37 fue reconocida como conveniente en presencia de resultados positivos al probar la primera versión de OPB con M-90. El protocolo de la comisión de 23 en enero 1941 fue aprobado por el Comisario Popular Adjunto de la industria de la aviación A.S. Yakovlev. Al comienzo de 1941, S.O. Kocherigin envió el proyecto OPB AM-37 al Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea. La conclusión fue aprobada 12 de febrero 1941 g. Los especialistas en datos de vuelo del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea de la Fuerza Aérea consideraron bastante realistas, señalando que la aeronave se compara favorablemente en la revisión y tendrá la estabilidad necesaria. El borrador del diseño fue aprobado y aprobado como la copia 2-th del avión OPB en construcción sobre la Resolución del NCO de 7 en agosto 1940. Se propuso forzar la construcción de una máquina con motores M-90 o M-89 y proporcionar a Kocherigin una base de producción independiente para esto.

Los expertos de la Fuerza Aérea NII han contribuido a la mejora de la aeronave. Propusieron aumentar el tamaño de la rueda trasera a 400x150 mm; hacer que la lámpara se mueva hacia atrás, y el estabilizador - ajustable; Reducir un tanto el área de la cola vertical y horizontal; ametralladoras para colocar simétricamente, aumentar la munición de los cartuchos BS a 500; añadir armas de ala; Para una opción de buceo, desarrolle frenos de aire y proporcione una máquina de buceo. También recomendamos considerar la instalación de AM-38 (en la columna 2 de la tabla 1, se proporcionan los datos de vuelo de OPB con el motor AM-38, obtenidos por nosotros de los resultados de los cálculos aproximados). El avión, habiendo reservado un piloto solo desde atrás y desde abajo, tendría una velocidad cercana al avión IL-10. Y en términos de maniobrabilidad, visibilidad, el calibre máximo de las bombas, asegurando que el bombardeo en buceo lo superaría. Realizamos un cálculo de los datos de vuelo del OPB y con el motor AM-42, pero a condición de que se agreguen 900 kg de armadura (consulte la columna 3 de la tabla 1). La velocidad de vuelo resultó estar cerca de IL-10 manteniendo las ventajas mencionadas anteriormente.

La carga en el ala sería demasiado grande, pero dada su poderosa mecanización y la influencia positiva de la "gaviota de retorno", uno esperaría una buena maniobrabilidad y características de despegue y aterrizaje. Los resultados de los cálculos confirman que el proyecto merecía atención y tenía perspectivas de desarrollo. Debido a la falta de un motor terminado, el OPB M-90 construido no se probó durante mucho tiempo. Luego fue rediseñado para M-89, instaló el motor y comenzó las pruebas de vuelo de la primera instancia del avión. Pero M-89 tampoco fue traído. El motor AM-37 ya ha sido retirado de la producción en masa. En los documentos hay información de que construyeron ambas copias de la aeronave OPB, y de que había un plan para ponerles el motor M-71, que tampoco se realizó. Kocherigin no se atrevió a usar el M-82, al darse cuenta de que los datos de vuelo de la máquina serían mucho más bajos. Y perdido. La base de producción de la planta No. 156 se sobrecargó y tan pronto como el diseñador tuvo un problema, en la segunda mitad de 1942 se vio obligado a salir a un puesto muy honorable y responsable del editor jefe de BNT TsAGI. Parecía que la solución más radical al problema de proporcionar una vista hacia adelante y hacia abajo era usar esquemas de diseño de aeronaves no convencionales.



La primera solución de este tipo fue un esquema de dos vigas con una góndola-fuselaje, en cuya parte trasera se colocó el motor con un tornillo de empuje. El proyecto de un avión de ataque blindado BS-MW AM-38 fue desarrollado por A.A. Arkhangelsky, G.M. Mozharovsky y I.V. Venevidov al final de 1940. La idea de crear el avión pertenece a Mozharovsky y Venevidov - diseñadores de la planta №32, los autores de una serie de desarrollos. relacionados con armamentos: torretas de rifle, miras, armamento de bombarderos, instalaciones de fusiles combinados para aviones de ataque con armas, disparando en un ángulo hacia abajo desde el eje de la aeronave KABV (armamento de artillería y bombardero combinado). Para hacer esto, experimentaron con sus instalaciones de KABV en los aviones SB 2М-103А, Yak-2 2М-103 y concluyeron que se necesitaba un avión de ataque especial, cuya base ofensiva sería su instalación combinada de cañón de cañón. Ofrecido y esquema de la máquina. Pero, al no tener suficiente experiencia en este asunto, el diseño preliminar no funcionó a fondo. En particular, en ese momento se creía que eligieron demasiada carga en el ala para los aviones de ataque (notamos que más tarde todos los aviones de ataque blindados construidos resultaron ser casi iguales).

Diseñador A.A. Arcángel y le impuso el liderazgo de la obra. En este caso, el problema de revisión se resolvió con bastante éxito (se proporcionó un ángulo hacia adelante y hacia abajo de aproximadamente 15 grados), pero hubo dificultades de otro tipo relacionadas con el hecho de que el piloto saliera del avión con seguridad en vuelo y brindara protección contra incendios para el hemisferio posterior. La operación de la aeronave con una hélice colocada en la cola también requirió recomendaciones claras y claras de los diseñadores. El borrador del diseño BS-MV AM-38 se presentó a 29 Diciembre 1940, materiales adicionales - Enero 25 1941 El borrador del diseño fue aprobado por 12 March 1941, el jefe del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea A.I. Búho real. El avión consistía en un monoplano monomotor con un esquema de dos vigas con una cabina de piloto, un motor AM-38 y un armamento (ubicado en el fuselaje de la góndola), una hélice de empuje, un ala de tipo de retorno, un tren de aterrizaje retráctil con una rueda de morro.

El fuselaje es blindado, con un conjunto transversal de potencia y longitudinal. Las placas de armadura cementadas fueron la fuerza de los elementos de diseño. Las formas aerodinámicas en la nariz y la cola del fuselaje estaban formadas por el revestimiento de duraluminio unido a las placas de blindaje; en la parte media del fuselaje, estas placas estaban directamente en su superficie, apareadas con la nariz y las partes posteriores del fuselaje. En el dosel de la linterna, a los lados de la cabeza del piloto, así como a sus pies, se colocó una armadura transparente. Además de en OPB AM-37 S.А. Kocheriigina, se previó proporcionar una vista hacia abajo directamente debajo de la aeronave, lo que hizo posible un uso más eficaz de la KABV. El peso total de la armadura era 845 kg, defendía al piloto, al motor, a los tanques de gasolina y aceite, a los radiadores y a todo el equipo en la cabina del piloto.



Ala de dos mástiles, todo de metal. Mástiles, costillas y recortes de duraluminio. La sección central era una con el fuselaje. Consola trapezoidal desmontable en planta, con redondeo. En todo el tramo de la sección central y en las consolas de los escudos Shrenka. Los alerones del tipo "Fraze" durante el despegue y el aterrizaje funcionaron sincrónicamente con los escudos. Frente a los alerones había listones automáticos. Perfil de ala NASA-23012. Las vigas de la cola tenían un conjunto longitudinal y transversal. Stringers, costillas y ribete de trabajo - duraluminio. Las vigas estaban unidas rígidamente a las costillas reforzadas de la sección central. El volumen de las vigas se usaba para ubicarse cuando las ruedas principales del chasis se limpiaban hacia atrás, y los extremos de las vigas se usaban como ruedas de cola de reserva (para proteger la sección de la cola al aterrizar con un gran ángulo de ataque).

El plumaje de la cola era metálico. Las quillas se hacen como una unidad con vigas de cola. En los recortadores de manillar. Los volantes están equilibrados estática y dinámicamente, el control es rígido, duplicado. La rueda de la nariz se retrajo de nuevo en el fuselaje, debajo de la cabina. Las ruedas principales en dos bastidores. Limpieza y liberación del chasis mediante accionamiento hidráulico. Las placas de blindaje del fuselaje trasero servían de bastidor del motor. Tornillo serie ZSMV-2, medidor de diámetro 3,2. Detrás de la cabina, se instaló una KABV con pistolas de calibre 30 mm de Taubin con proyectil 23 y ametralladoras 162 XKUM con munición 4 desviada a grados 3000. Control por motor eléctrico. La vista estaba conectada sincrónicamente con armas pequeñas y armas. Las consolas prevén la suspensión de seis cohetes PC-82. Bombas se colocaron dentro y fuera de la sección central. Dentro, había una suspensión de dos bombas FAB-100, o cuatro FAB-50, o seis AO-25, o seis AO-20, o ciento cuarenta y cuatro AO-2,5, o cajas y cintas para ampollas y bombas de pequeño calibre; fuera - dos FAB-250, dos FAB-100, dos FAB-50, cuatro AO-25, cuatro AO-20. La carga normal de la bomba fue de 250 kg, mientras que la sobrecarga fue de 500 kg. Entre las cajas de los cartuchos y el motor AM-38 en la parte central del fuselaje se ubicó el tanque de combustible en el 930 l (700 kg), debajo del tanque de aceite con una capacidad de litros de 70. El radiador de agua estaba bajo el ala. Proporcionó un ventilador para soplar el motor debajo del capó.

Las conclusiones finales de la comisión consideraron que el borrador dijo que las reservas de sostenibilidad son insuficientes, pero el diseño de la aeronave es de cierto interés. La principal ventaja se consideró una excelente revisión del piloto, alcanzando el 48% de toda la esfera. Curiosamente, los expertos del instituto de investigación científica de la fuerza aérea inicialmente causaron dudas sobre la KABV. Los siguientes deseos se presentaron como los principales: el avión de ataque debe tomar al menos 400 kg de bombas, en su mayoría de pequeño calibre; Debes poner una pistola de calibre 37 mm; añadir ametralladoras calibre 12,7 mm; para reducir la carga específica en el ala, simplificando el despegue y el aterrizaje, la aeronave es masiva y la calidad de entrenamiento de los pilotos de guerra será baja; Conectarse al diseño de una poderosa tripulación de avión.

En general, el proyecto de diseño aprobado. Se suponía que el avión era un arma inusualmente fuerte, y solo un malentendido de las ventajas de la KABV causó el deseo de corregirlo. La construcción del BS-MV AM-38 se llevó a cabo de conformidad con el Decreto de la SNK de la URSS y el Comité Central del CPSU (b) de 25 de marzo 1941, que contenía el requisito de garantizar la velocidad máxima de vuelo 470 km / hy una carga de bomba normal de al menos 500-600.


Ángulo de visión IL-2 e IL-20


En marzo, se presentó a 1941 un modelo del avión, que consiste en un fuselaje con una sección central y un tren de aterrizaje, una cabina, una instalación de rifle móvil combinado KABV con cuatro cañones ShVAK y cuatro ametralladoras ShKAS. La velocidad máxima indicada fue 420 km / h (aparentemente, corregida después de cálculos adicionales por AA Arkhangelsky). Carga normal de la bomba 200 - 250 kg, sobrecarga - 400-500 kg. La comisión de maquetas recomendó aumentar el grosor de la armadura de 6 a 10 mm, y proteger el tanque del fuselaje con una armadura de fondo de 13-mm. La Ley final señaló que el diseño no pudo ser aprobado debido al incumplimiento de los requisitos tácticos y técnicos. Sin embargo, el sistema de Batería de Artillería Combinada BS-MB fue de interés para la Fuerza Aérea, por lo que reconocieron que era oportuno llamar la atención del gobierno sobre la necesidad de revisar el TTT asignado y el diseño de la aeronave (los expertos de la Fuerza Aérea aparentemente se dieron cuenta de que el KABM contenía el punto culminante principal del proyecto BS-MV AM-38 ). El protocolo en el diseño fue aprobado por 23 en junio 1941. Jefe adjunto de la Dirección General de la Fuerza Aérea. Para entonces, la construcción del avión ya había comenzado en la planta número XXUMX. La guerra obligó a recortar el trabajo en el BS-MB.

S.V. Ilyushin envió 22 July 1942 a la dirección del Jefe de Ingenieros de la Fuerza Aérea A.K. Diseño conceptual de Repina de un avión de ataque de MS con un solo motor blindado con un motor AM-38. En la carta adjunta, informó: “El borrador del plan piloto de construcción para 1942 incluía un avión de ataque blindado con dos motores propuesto por mí (es decir, el avión IL-6 - autor). "Teniendo en cuenta la situación actual y las dificultades de implementación de este tipo de aeronave, la propuesta que estoy presentando, represento un motor único, el desarrollo del Il-2". Y luego enumera las características de su nuevo auto:

cambió radicalmente la revisión, que es crucial para los aviones de ataque;
se fortaleció el armamento de artillería: un cañón de calibre 37 mm permitirá golpear con fuerza tanques (estrictamente hablando, solo tanques ligeros y medianos - auth.);
La artillería y las armas pequeñas se concentran en un solo lugar, lo que mejora la observación y la precisión de los disparos;
grosor mínimo de la armadura aumentado de 4 a 5 mm;
arrastre reducido
Cambiado el tren de aterrizaje, etc.

La aeronave requiere un motor con un eje extendido. Proporciona dos opciones para las armas. Bombardeo de pistola de disparo: carga normal variante bomba - a 400 kg (kg 16x25 o Kg 40x10 o 160x2,5 kg), dos pistola ShVAK síncrono con conchas municiones 200, dos ShKAS pistola síncrono con cartuchos de munición 1500. Variante de pistola: una pistola B.G.Shpitalnogo ShFK-37 con el cañón y los cartuchos de munición 40 pasaron a través de la caja de cambios hacia el eje hueco del tornillo, dos municiones ShVAK con munición 200, municiones SHKAS sincronizadas con municiones 1500 con munición XNUMX.

Bajo el esquema, el avión MSh AM-38 (avión de ataque modernizado con el motor AM-38) se parecía al R-39 "Aerocobra". Pero el chasis no fue diseñado con la nariz, sino con la rueda de cola habitual. Se sabe que Bell (diseñador de la aeronave P-39) eligió el esquema de su aeronave, basándose en consideraciones como la necesidad de garantizar la efectividad de las armas y la facilidad de aterrizaje para los pilotos (cansados ​​después del combate aéreo), lo que se vio facilitado por una buena vista hacia adelante. También se sabe que los estadounidenses no tenían cañones de motor y no resolvieron las versiones de armas sincrónicas, en relación con las cuales el arma principal de los combatientes era ametralladoras de gran calibre. Entre las deficiencias del esquema de armamento utilizado por los estadounidenses está la baja precisión del fuego, que el P-39 pudo mejorar al posicionar el arma de manera más compacta. E incluyendo el calibre de pistola M-4 37 mm.

En el automóvil propuesto, Ilyushin colocó el motor AM-38 aproximadamente en el centro de gravedad de la aeronave. La transferencia de energía a la hélice se llevó a cabo utilizando un eje alargado, que se mantuvo debajo del piso blindado de la cabina. La entrada de aire del motor estaba ubicada en la parte superior del fuselaje. La cabina fue empujada hacia adelante, lo que proporcionó una vista hacia adelante y hacia abajo a los grados 24. Debajo de la cabina del piloto albergaba un compartimento de armas pequeñas y armas. El tanque de gasolina y el tanque de aceite estaban ubicados entre la cabina y el motor en la parte superior del fuselaje. Los radiadores de agua y aceite del sistema de enfriamiento y la lubricación del motor se instalaron en la parte ventral de la sección central, y se enfriaron con aire exterior que se alimenta a través de canales curvos desde las entradas de aire en la parte delantera del ala en los lados derecho e izquierdo del fuselaje. Las bombas, como en el IL-2, se colocaron dentro de las bombas del plano central y en la sobrecarga, además en perchas externas.

En el chasis, las ruedas principales se retrajeron volando hacia la sección central con las ruedas girando en el proceso de limpieza de aproximadamente 90 grados (más tarde, esta idea se implementó en el IL-10). Retráctil fue la rueda de cola. El uso de un ala con un barrido en el borde delantero de los grados 15 hizo posible lograr el rango necesario de alineaciones operacionales. La reserva del piloto, los tanques de gasolina y aceite, los radiadores de agua y aceite fue proporcionada por un casco blindado de forma muy compleja, principalmente con generadores rectangulares. Esto simplificó su tecnología de fabricación, pero al mismo tiempo aumentó la vulnerabilidad de la armadura. El Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea dio una opinión positiva sobre el proyecto, solo recomendó reemplazar las pistolas ShVAK con WYa-23.

Cabe señalar que la masa de la aeronave vacía y el despegue aumentaron en comparación con el IL-2. Y a pesar de algunas mejoras en la aerodinámica, la aeronave con el motor AM-38 mostró datos de vuelo insuficientemente altos. Además, era necesario un avión de doble ataque, y en el marco del esquema de diseño adoptado era imposible llevar a cabo esa tarea. Además, la experiencia de crear aviones de tipo Bell Р-39 y Р-63 del mismo tipo encontró dos inconvenientes crónicos inherentes de los que es difícil deshacerse: la destrucción de un eje largo para la hélice debido a las vibraciones torsionales y las pobres propiedades de contraataque. De ahí la decisión: no construir un avión MSh-AM-38.

De acuerdo con el Decreto del Consejo de Ministros de la URSS del 13 de marzo, 11 en el OKB S.V. A Ilyushin se le dio la tarea de crear un nuevo avión de ataque con datos de vuelo ligeramente más altos (en comparación con el IL-1947), cañones y cohetes más potentes, mejor visibilidad y reserva. Al final de 10, los diseñadores completaron el desarrollo de un avión de ataque biplaza blindado monomotor con un motor de refrigeración líquida MF-1947. Se utilizó el diseño original, que proporcionó una excelente vista hacia abajo. Armamento inusual y arma de fuego. El borrador del diseño del avión IL-45 MF-20 se envió en febrero a 45 en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea.

La resolución del Consejo de Ministros de la URSS sobre la construcción de prototipos del Il-20 se adoptó en 12 en junio 1948. La conclusión sobre el proyecto de diseño se aprobó en 19 en junio del mismo año por el ingeniero jefe de la Fuerza Aérea I.V. Markov. Ingeniero mayor SGFrolov fue nombrado responsable de la aeronave. El propósito del avión de ataque se formuló de la siguiente manera: "Para suprimir y destruir la mano de obra y el equipo técnico en el campo de batalla y en la profundidad táctica de la posición del enemigo". Se propuso realizar dos proyectos con diferentes variantes de armas ofensivas y defensivas.

Bajo el esquema, la primera versión de la aeronave era un motor de alas bajas refrigerado por líquido con una hélice de cuatro palas con un diámetro de 4,2 metros. La cabina del piloto estaba ubicada de manera inusual, directamente sobre el motor, y fue empujada hasta el límite. Un parabrisas largo de 70-mm de grosor, colocado en un ángulo de 100 grados, formó la parte delantera de la cabina. Uno de sus extremos casi descansaba contra el casquillo del tornillo. Esto proporcionó una vista hacia adelante y hacia abajo en el sector de grados 37, y cuando se bucea en un ángulo de grados 40-45, el piloto podría ver objetivos casi directamente debajo del avión. Detrás de la cabina había tanques de petróleo y gas. Detrás de ellos estaba la cabina del artillero, que controlaba a distancia el cañón 23-mm colocado en una unidad móvil especial IL-VU-11 con un mecanismo hidráulico y un mecanismo para rodear el cañón de la pistola a lo largo del contorno del fuselaje y la unidad de la cola (para protegerlos de sus propias armas).

La instalación fue diseñada en el departamento de diseño de Ilyushin. Proporcionó altos ángulos de fuego en la parte superior del hemisferio trasero: grados 80 - grados hacia arriba y grados 90 - derecho e izquierdo. La velocidad máxima de movimiento del arma en la unidad móvil fue 4-45 grados / seg. Ya que el cuarto inferior del hemisferio no estaba protegido en absoluto por un montaje de cañón, una granada de aviación AG-10 para el 2 se colocó adicionalmente en la parte inferior del fuselaje, organizando así la protección parcial. El plumaje de la cola era de un solo mentón, el ala y el plumaje horizontal eran trapezoidales en el plano. Los radiadores de agua y aceite estaban ubicados en la sección central, la entrada de aire del motor estaba ubicada en la parte inferior del fuselaje, en el área del borde del alerón delantero.

La cabina del piloto y el artillero, el motor, el suministro de combustible y los sistemas de lubricación, el sistema de refrigeración estaban dentro de la caja blindada. El peso total de la armadura de metal fue 1840 kg, y transparente - 169 kg. La cabina tenía, además del frontal, dos vidrios blindados laterales con un grosor de 65 mm y un vidrio blindado trasero, también 65-mm. En la parte superior de la cabina, desde los lados de la linterna, había placas de blindaje con un grosor de 10 mm; Los lados de la cabina, el mamparo trasero detrás del piloto eran 10-mm, y en la parte superior - 15-mm. El tirador por detrás y por encima estaba protegido por un cristal a prueba de balas 100 mm, una hoja superior delantera detrás del tanque de gasolina y hojas a bordo de 6 mm, una hoja de armadura de cabel inferior en 8 mm, una armadura blindada superior e inferior de 8 + 8 mm de espesor.

La reserva de motores incluía un vehículo blindado hecho de hojas gruesas de 6,8 y 12 mm, que lo protegen bien en el frente, la parte inferior y los lados. La hoja superior del tanque de gas con un grosor de 4 mm, las hojas laterales en 6 mm y las placas detrás del tanque en 10 mm lo cubrieron completamente desde aquellos lados donde no había otra protección de blindaje. Los radiadores se cubrieron por los lados con láminas en 4 mm, un protector del radiador dentro de la armadura del motor en 6 mm, placas de blindaje inferiores de 8 mm de espesor y dos armaduras de radiador de 10 mm. Como se puede ver, la reserva se hizo excepcionalmente fuerte. Principalmente proporcionó protección contra balas 12,7 mm y, en gran medida, contra cañones de aviación 20-mm. En comparación con IL-10, el grosor de la armadura metálica aumentó en promedio en un 46%, y transparente, en un 59%. Las armas ofensivas en la primera versión incluían dos cañones de alas de calibre 23mm para disparar hacia adelante en una inmersión o planificación y dos cañones de 23 mm montados en el fuselaje en un ángulo de 22 grados con respecto a la línea de vuelo, para disparar en un vuelo de bombardeo. La carga normal de la bomba fue de 400 kg, mientras que la sobrecarga fue de 700 kg. Bajo el ala en la versión de transbordo, se proporcionó la suspensión de cuatro pistolas de inyección de carga simple ORO-132.

En la segunda versión ofensiva, se planeó usar una pistola de calibre 45 mm, dos pistolas 23-mm y seis ORO-132. La aeronave estaba equipada con un perfecto equipo de vuelo, navegación y radiocomunicaciones, sistema de deshielo térmico. Esto amplió las posibilidades de su uso en condiciones climáticas adversas (los datos principales de la aeronave correspondientes al TTT obtenido en el diseño preliminar y los resultados de las pruebas de fábrica se enumeran en las columnas 2, 3 y 4 de la tabla 2). En el diseño conceptual se desarrolló la segunda versión del armamento defensivo de la aeronave IL-20. Allí, en lugar de la instalación superior de IL-VU-11, se usó la montura de pistola de popa móvil IL-KU-8, ubicada en la sección de cola de la aeronave. Protegió la aeronave en el hemisferio trasero de los ataques de los combatientes enemigos desde todas las direcciones. En el IL-KU-8, el tirador en la parte trasera estaba protegido por un cristal a prueba de balas 100 de espesor mm, desde los lados, por un vidrio a prueba de balas en 65 mm. Curvadas a lo largo del contorno de la instalación del rifle, las placas blindadas 10 mm de espesor, laterales 6 mm y 4 mm traseras proporcionaron una protección confiable para el tirador en esta variante.

A pesar de algunas ideas originales, el borrador del diseño del IL-20 fue rechazado por ser inconsistente con la decisión del Consejo de Ministros de la URSS y los requisitos tácticos y técnicos. Desde la tabla 2 se puede ver que esto se refería a los datos básicos de vuelo y las armas. El principal inconveniente fue la baja velocidad de vuelo de la aeronave, que resultó ser incluso más baja que la de la serie IL-10. Las armas ofensivas tampoco satisfacían al cliente. Un aumento significativo en la sección media del fuselaje y su superficie lateral condujo a un deterioro en la aerodinámica de la aeronave, un aumento en el peso de vuelo y un aumento en la posibilidad de daños por fuego del enemigo. Dado que la distribución de la armadura instalada en el avión se llevó a cabo sobre una gran superficie, los expertos del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea no vieron una mejora en la reserva en comparación con el IL-10. Funcionamiento extremadamente complicado del VMG debido a formas irracionales de acercarse al motor y sus unidades. Con todo el trabajo relacionado con el disparo de bloques o sus cubiertas, fue necesario desmontar el motor del avión. Todos los trabajos en el mecánico de motores tenían que realizarse en posición invertida. El piloto entró a la cabina solo cuando el motor no estaba funcionando. Al salir de emergencia había peligro de meterse debajo del tornillo.

Se observó que la potencia de fuego del IL-20 es menor que la del IL-10. Al mismo tiempo, era posible disparar solo desde dos cañones: el ala o el fuselaje. La conveniencia de aplicar este último no estaba en duda, pero había un deseo de tener unidades móviles. En el camino, diremos que los desarrollos bastante exitosos en este campo que ya estaban disponibles en ese momento por G.M.Mozharovsky y I.V. Venevidova no se utilizaron. Al cargar PTAB, la carga de la bomba era solo de 300 kg. El principal factor positivo fue una excelente visión hacia abajo (aunque solo en un sector muy estrecho). La vista general hacia el lado y hacia adelante fue la misma que la del IL-10.

El diseño del IL-20 se presentó a la comisión de maquetas en 1948 en julio. El protocolo que aprobó 21 en julio 1948 era el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, Air Marshal K.A. Vershinin, el motor ya se llamaba M-47. El modelo en la variante con IL-VU-11 fue declarado incompleto. Examinar hacia abajo - resultó ser peor que el IL-10. La cabina estaba ubicada demasiado cerca de la hélice, lo cual no es seguro cuando se dejó, y durante un aterrizaje de emergencia, es probable que las palas de la hélice se dañen. No hubo un reinicio de emergencia de la linterna y del dispositivo de protección contra el bobinado. El esquema de disposición complicó la operación. Entre las cualidades positivas, hubo una excelente vista hacia adelante y hacia abajo y la presencia de armas disparando en un ángulo hacia abajo y permitiendo atacar a los objetivos del área desde el vuelo horizontal en altitudes desde el vuelo en rampa hasta los medidores 700-800. Vershinin no consideró necesaria la construcción del IL-20 hasta la aprobación final del diseño. Sin embargo, la aeronave en la primera versión producida. Tenía cuatro cañones de alas móviles X-3 diseñados por B.G. Shpitalnogo 23-mm calibre con municiones 900. En la pistola móvil montada IL-VU-11 W-3 con municiones 200.

Las pruebas de fábrica comenzaron en noviembre 20 1948 g. El primer vuelo a principios de diciembre fue realizado por el piloto V.K. Kokkinaki. Durante la prueba, la aeronave mostró la velocidad máxima de vuelo de todos los km / h de 1948 a una altitud de 515 metros. Debido a los bajos datos de vuelo, el incumplimiento de los requisitos de armamento y la falta de conocimiento del motor M-2800 diseñado por M.R. Flissky para IL-47 de acuerdo con la Resolución del Consejo de Ministros de la URSS 20, 14 se detuvo en mayo. El avión fue examinado por el comandante adjunto para entrenamiento de combate y observó las siguientes deficiencias:

- Piloto de cabina y tanque de combustible dividido por artillero.
- no se resolvieron problemas de buceo;
- no garantizó la efectividad de extinguir un incendio en el área del tanque de gasolina;
- Ponga cuatro pistolas por delante en lugar de seis, y otras.

S.V. Ilyushin trabajó con dos variantes más (excepto las que ya hemos considerado) de IL-20, con una disposición de tipo IL-10. Los datos de vuelo se obtuvieron, por supuesto, más altos.

En marzo, el 1948 del Sr. S.M. Alekseev presentó un proyecto de diseño de un avión blindado de ataque biplaza, el W-218 con un potente motor M-251 en forma de X. El avión no se incluyó en el plan de construcción piloto de 1949. El modelo se construyó, pero debido a la eliminación del OKB-21, el trabajo en la aeronave se detuvo. S.M. Alekseev se dirigió a 19 en febrero 1951 con una carta a la Fuerza Aérea y le pidió que regresara al borrador. El presidente del Complejo Científico y Técnico de la Fuerza Aérea, B.N. Ponomarev, consideró que la construcción del X-218 no era factible debido a que sus datos de vuelo eran peores que los de IL-10 (consulte las columnas 5 y 6 de la tabla 2). Se notó la ausencia de bombas (solo en la variante de transbordo), la reserva débil, la imposibilidad de desmontar el avión para su transporte. Pero en las armas de tiro y cohete, así como en el rango de vuelo W-218 superior IL-10. Uno esperaría que su tasa de ascenso también sería mejor.

De acuerdo con el esquema de diseño, el avión se parecía al BS-MB AM-38. La encuesta hacia adelante y hacia abajo fue sobre 15 grados. La presencia de asientos de expulsión bien desarrollados para este tiempo resolvió el problema de que el piloto saliera del auto de manera segura. El ala fue barrida con 16╟ a lo largo del borde delantero, la trasera fue recta. El control de la dirección y los alerones se llevó a cabo por medio de sistemas separados, a la derecha y a la izquierda, de modo que si uno de ellos se dañaba o fallaba, se mantenía el control de la aeronave. El W-218 se diferenció del BSH-MV en dos torretas laterales controladas a distancia con cañones de calibre 20 mm con munición 240. Esto aseguró la capacidad de defensa de la aeronave, aunque quedaron algunas dudas con respecto a su operación. El armamento ofensivo incluía cuatro cañones 15 mm de calibre 23 con munición 480 rechazada por 132. Las vigas alojaban tres pistolas ORO-XNUMX. En relación con el uso de un potente motor, se instalaron dos tornillos coaxiales y también se desarrolló una versión de la aeronave con un chasis convencional.

S.M. Alekseev también diseñó un avión de ataque blindado, el W-218, con un diseño aún más exótico, que permitió colocar el motor en la sección de la cola de un fuselaje convencional, y la hélice de empuje, detrás de la unidad de la cola. Se sabe que este esquema de aplicación práctica no se encontró debido a la incapacidad de garantizar la seguridad cuando se aterriza en ángulos altos de ataque y durante la operación en tierra. Por lo tanto, no se pudo obtener una visión general bastante buena del desvío hacia abajo desde un avión de ataque monomotor en serie. Quizás la solución más exitosa sea la propuesta en el proyecto de OPB AM-37 S.А. Kocherigin. El diseñador, utilizando el esquema de diseño tradicional, logró lograr una vista hacia adelante y hacia abajo requerida por el avión de ataque, mientras que al mismo tiempo resolvía el problema de proporcionar una vista hacia abajo para el avión que necesita un bombardero. Una excelente revisión anticipada: caída realizada en el IL-20 M-47, pero a costa de una pérdida en muchos otros parámetros, lo que no permitió que el automóvil fuera aceptado en la serie. Se puede concluir: la esperanza de resolver el problema de la visibilidad hacia adelante y hacia abajo debido a diseños no convencionales de aviones de ataque de un solo motor no se materializó.



LTH:
Modificación IL-20
Envergadura, m 17.00
Longitud del avión, m 12.59
Altura, m
Área del ala, m2 44.00
Peso, kg
aviones 7535 vacíos
despegue normal 9500
despegue maximo 9780
Tipo de motor 1 PD M-47
Poder, CV
despegue 1 x 3000
clasificado 1 x 2300
vuelo 1 x 2400
Velocidad máxima km / h
fuera del suelo xnumx
a la altura 515
Alcantarillado, km 1700.
Gama práctica, km 1045.
Velocidad de ascenso, m / s 375
Techo practico, m 7750
Tripulación, gente 2
Armamento: una pistola 23-mm ON-23, dos pistolas 23-mm НС-23
carga normal de la bomba - 1190 kg,
con bombas de hasta 500 kg en una suspensión externa.
bajo consolas - 8 PC-82 o 4 PC-132.
35 comentarios
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  1. GES
    GES 23 noviembre 2013 08: 16
    +2
    "Ochepyatka" riendo
    Tasa de ascenso, m / s 375
    = 375 m / minuto?
    1. ded10041948
      ded10041948 24 noviembre 2013 11: 41
      +2
      Sin embargo, ¿vertical supersónico? ¡Genial! Lo más probable es que falte la coma después del número 7.
      1. GES
        GES 25 noviembre 2013 07: 28
        0
        Bueno, nada 37.3 m / s. 37.5x60sec = 2250 metros por minuto.
        Por ejemplo, LA-5 FN Velocidad máxima de ascenso, m / min.
        1064m por minuto.
  2. Makarov
    Makarov 23 noviembre 2013 08: 36
    +5
    Interesante material de revisión histórica. Una solicitud al autor para contar sobre una IL experimentada en cuyo vientre (de memoria) se colocaron 40 PPShs.
    1. Fitter65
      Fitter65 23 noviembre 2013 10: 32
      +7
      No era IL, sino Tu-2.
      1. Rayo
        Rayo 23 noviembre 2013 21: 28
        0
        88 PCA ._________________ hi
  3. avt
    avt 23 noviembre 2013 08: 55
    +3
    Cita: makarov
    sobre una IL experimental en el abdomen de la cual (de memoria) se colocaron 40 PPSh.

    En un bombardero, parece en Tu-2, pero tal vez en Peh
    1. loft79
      loft79 23 noviembre 2013 09: 14
      +2
      Usted tiene razón.
      http://topwar.ru/29408-ognennyy-ezh.html
    2. svp67
      svp67 23 noviembre 2013 21: 03
      +3
      Cita: avt
      En un bombardero, parece en Tu-2, pero tal vez en Peh
  4. Pinochet000
    Pinochet000 23 noviembre 2013 11: 06
    +5
    De un tipo de ob.
  5. sevtrash
    sevtrash 23 noviembre 2013 11: 28
    +5
    Un bicho raro. Tupolev dijo que un buen avión debería ser hermoso.
    En general, sería interesante analizar la efectividad de los aviones de asalto para diversos fines, y el IL-2 en particular. Parece que históricamente en la URSS, el Il-2 se considera prácticamente una obra maestra, especialmente a la luz de la cita a menudo citada de Stalin "... El Il-2 es necesario como aire ...", aunque la efectividad contra objetivos blindados parecía ser pequeña incluso con el uso de bombas acumulativas. Al mismo tiempo, ¿fueron más efectivos los pilotos de ataque antitanques alemanes?
    1. Agrio
      Agrio 23 noviembre 2013 14: 08
      +3
      Cita: sevtrash
      aunque la efectividad contra objetivos blindados parecía ser pequeña incluso con el uso de bombas acumulativas.

      ¿Pero el IL-2 estaba destinado únicamente a combatir objetivos blindados?
      Cita: sevtrash
      Pero al mismo tiempo, ¿los pilotos de ataque antitanque alemanes fueron más efectivos?

      Los alemanes tenían un avión de ataque "Henschel" -129, no había oído hablar de los demás. Fue lanzado en una cantidad de menos de 900 piezas, luego, a principios de 1945, su producción se redujo realmente, lo que claramente no habla de su efectividad. A los pilotos alemanes no les gustaba este avión debido a las dificultades de pilotaje (dificultad para bucear e inestabilidad durante el aterrizaje).
      Intentaron utilizar el Focke-Wulf -190 como avión de ataque, pero el experimento no tuvo éxito, y las modificaciones de "asalto" 8 / R3 y 3 / R5 se produjeron solo en pequeñas series y por un corto tiempo.
      Pero la producción de IL-2 solo estaba aumentando. Aparentemente, había razones para esto.
      1. Nagant
        Nagant 23 noviembre 2013 20: 40
        0
        Cita: Sour
        Los alemanes tenían un avión de ataque "Henschel" -129, no había oído hablar de los demás.

        Ju-87G con 2 cañones de 37 mm [Bordkanone]. Fue sobre esto que Rudel voló y, según las estadísticas alemanas, llenó más de 500 tanques, un hijo Cykin. Incluso si exageraron a veces, todavía habrá muchos.
        http://ru.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_87
        1. 0255
          0255 23 noviembre 2013 22: 40
          0
          Cita: Nagan
          Ju-87G con 2 cañones de 37 mm [Bordkanone]. Fue sobre esto que Rudel voló y, según las estadísticas alemanas, llenó más de 500 tanques, un hijo Cykin. Incluso si exageraron a veces, todavía habrá muchos.
          http://ru.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_87

          Aquí hay una cita de Wikipedia:
          Wikipedia, una enciclopedia de Internet de código abierto, es una comunidad voluntaria de individuos y grupos que crean un depósito común de conocimiento humano. Su estructura permite que cualquier persona que tenga acceso a Internet y un navegador cambie sus contenidos. Por lo tanto, tenga en cuenta que la información proporcionada aquí puede no ser verificada por profesionales que tengan conocimiento en los campos relevantes necesarios para proporcionarle información completa, precisa o confiable sobre cualquier concepto en Wikipedia.
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          1. 0255
            0255 23 noviembre 2013 22: 42
            0
            Todas las marcas registradas, marcas y nombres de productos, servicios y organizaciones, derechos de diseño, derechos de autor y derechos relacionados que se mencionan, usan o citan en artículos pertenecen a sus legítimos propietarios. Su uso aquí no le da derecho a ningún otro uso, excepto según lo dispuesto por los autores de los artículos de Wikipedia de acuerdo con el esquema de licencia Creative Commons Attribution / Share-Alike. A menos que se especifique lo contrario, Wikipedia y los sitios web de la Fundación Wikimedia no están asociados de ninguna manera con los titulares de los derechos de autor y, por lo tanto, Wikipedia no puede controlar los derechos de uso de material con derechos de autor. Usted es responsable del uso de estos y otros materiales similares.
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            Gracias por su tiempo leyendo esta página. Solo le deseamos una experiencia agradable usando Wikipedia.

            fuente: http://ru.wikipedia.org/wiki/ Wikipedia: Descargo de responsabilidad
            no te tomes esta "enciclopedia" demasiado en serio
            1. Nagant
              Nagant 24 noviembre 2013 00: 35
              +1
              Cita: 0255
              no te tomes esta "enciclopedia" demasiado en serio

              1. Conozco a Rudel y Ju-87 de otras fuentes, solo la forma más fácil de encontrar un enlace a Wikipedia.
              2. Siempre verifico dos veces la versión en inglés. Si coincide, generalmente lo es. Y si no, estoy buscando otras fuentes.
              3. Si enciendes el cerebro, generalmente se nota una mierda obvia. Bueno, lo implícito ... que sea en la conciencia de quien hizo el disco.
              hi
              1. Tomket
                Tomket 25 noviembre 2013 21: 59
                0
                ¿Estás hablando de un soñador que voló entre los escombros de los tanques volados? (Con la explosión, generalmente el único fragmento es una torre que vuela hacia el cielo).
        2. loft79
          loft79 24 noviembre 2013 10: 50
          +1
          Cita: Nagan
          Según las estadísticas alemanas, tengo más de 500 tanques, un hijo cykin. Incluso si ellos exagerado a veces


          En, adentro a veces. Es como el petroleros cuyos datos después de la verificación resultaron ser significativamente exagerados. Aunque incluso si es 100, es muy bueno para el piloto. hi
    2. 0255
      0255 23 noviembre 2013 14: 34
      +8
      Cita: sevtrash
      Parece que históricamente en la URSS, el Il-2 se considera prácticamente una obra maestra, especialmente a la luz de la cita a menudo citada de Stalin "... El Il-2 es necesario como aire ...", aunque la efectividad contra objetivos blindados parecía ser pequeña incluso con el uso de bombas acumulativas. Y al mismo tiempo, ¿fueron más efectivos los pilotos de ataque antitanques alemanes?

      si el IL-2 es tan ineficaz, ¿por qué los alemanes lo llamaron "muerte negra"? ¿Por qué huyeron del campo de batalla al verlo? ¿Quién le habló de la ineficacia del IL-2 contra objetivos blindados? Fuentes occidentales, según las cuales Estados Unidos ganó la guerra con los británicos y la URSS llegó a Berlín solo gracias al Lend-Lease, que ascendió al 4% de la producción soviética durante la Segunda Guerra Mundial. ¿Quizás consideras al T-34 como un g ... que se rompía cada 5 minutos y solo superaba en número a los tanques avanzados "Tigres" y "Panthers"? ¿Cuál de las armas soviéticas de la Segunda Guerra Mundial es la siguiente en ser bajada? ¿Ametralladora PPSh? Katyushas? ¿Submarinos "Pike"?
      ¡Deja de manchar tu historia! ¿Has visto al menos a un estadounidense que hablaría mal incluso del tanque Sherman, con el que los alemanes lucharon con "Hurra"?
      Tenemos artículos y comentarios sobre la pobre tecnología soviética. negativas
      y el avión IL-20 es interesante en sí mismo estáblecido,
      1. Albert1988
        Albert1988 23 noviembre 2013 16: 08
        +3
        Cita: 0255
        si el IL-2 es tan ineficaz, ¿por qué los alemanes lo llamaron "muerte negra"?

        Yo apoyo totalmente!
        ¡Y los alemanes también lo llamaban carnicero, picador de carne e incluso "Iron Gustav" algo así, y los pilotos alemanes lo llamaban "un avión de concreto" o un "bombardero cementado"! En cuanto a su "ineficacia" contra objetivos blindados, los cañones Il-2 a menudo resultaron ser excesivamente poderosos contra el blindaje bastante delgado del hemisferio superior de la mayoría de los tanques alemanes (está bien descrito si Isaev se había "equivocado correctamente"), pero sobre bombas acumulativas, que se esparció sobre las columnas de tanques alemanes y convirtió los tanques en basura; hay buenas fotos en la segunda edición de "Recuerdos y reflejos" de Zhukov ...
        Cita: 0255
        y el avión IL-20 es interesante en sí mismo

        Y no solo él: en general, sorprende los motores de pistón que se desarrollaron en los primeros años después de la guerra, es una lástima que los aviones a reacción cortaron todo en posición vertical)))
      2. sevtrash
        sevtrash 23 noviembre 2013 23: 37
        0
        Cita: 0255
        ¿Quién te contó sobre la ineficiencia de IL-2 contra vehículos blindados?


        Lea en el mismo sitio - "Ily" contra tanques:
        "... El ataque del avión Il-2 a cualquier tanque alemán desde el frente, tanto desde el planeo como desde el vuelo a bajo nivel, fue completamente ineficaz, y los tanques medios alemanes - también cuando atacaban por detrás ..."
        Después del uso de PTAB - "... En promedio, durante la guerra, las pérdidas irrecuperables de tanques por acciones de la aviación no superaron el 5%, después del uso de PTAB, en algunos sectores del frente, esta cifra superó el 20% ..."
        Después de la introducción de órdenes dispersas "... La efectividad de los ataques Il-2 con el uso de PTAB disminuyó en aproximadamente 4-4,5 veces, mientras que permaneció, en promedio, 2-3 veces mayor que con el uso de bombas altamente explosivas y explosivas. ... "
        ¿Leíste algo sobre la tasa de pérdida en tanques?
        ¿Ha leído este artículo - "Análisis de la efectividad de los submarinos soviéticos en la Gran Guerra Patria"? En este sitio, por cierto.
        De los comentarios en el mismo sitio:
        "... En la cuenta de" picas "durante la Segunda Guerra Mundial, hay 29 transportes enemigos hundidos (82 brt; esto también incluye el vapor finlandés" Vilpas "y el alemán" Rein-Beck ", destruido durante la guerra soviético-finlandesa), japonés una lancha, así como dos BDB alemanes, un submarino y una lancha patrullera. Otros cuatro barcos enemigos (211 brt) resultaron dañados. Cabe señalar de inmediato que esta lista claramente no es definitiva; los resultados de al menos una docena de ataques más están pendientes, luego de los cuales los submarinistas Se destacan 18 transportes y goletas de estados neutrales (168 turcos, 19 búlgaros, 10 suecos, 5 estonio; tonelaje total de aproximadamente 3 brt), destruidos durante la "guerra submarina ilimitada" cerca de las aguas territoriales de estos estados, se destacan.
        http://wunderwaffe.narod.ru/Magazine/MK/2002_04/41.htm
        Al mismo tiempo, perdimos 31 Pike. En otras palabras, casi uno a uno ... "

        No puedo entender por qué engañarme a mí mismo. ¿Que propósito?
        Me parece que el deseo universal de una persona racional es llegar a la verdad al menos en alguna aproximación. ¿Qué es lo que no te gusta de esto?
        1. loft79
          loft79 24 noviembre 2013 11: 02
          +1
          Estoy de acuerdo contigo.
          http://wunderwaffe.narod.ru/ хороший сайт, периодически туда заглядываю. Вот только новый дизайн не удобный. Имхо.
    3. Argón
      Argón 23 noviembre 2013 16: 07
      +3
      Los complejos ubicados en portaaviones "voladores", capaces de golpear un tanque en movimiento, con una probabilidad de más de 0.4 aparecieron solo a mediados de los 60, me parece que la efectividad de los pilotos de ataque contra los tanques tiende a 0, así como los soldados de infantería, submarinistas y civiles comunes. Por otro lado, un impacto de PTAB, por regla general, provocó un incendio interno en el tanque, con todas las consecuencias, e incluso un proyectil de 57 mm que golpeó, la mayoría de las veces terminó en un retroceso, incluso una penetración de la armadura condujo a la muerte de una PARTE de la tripulación, y solo ocasionalmente a la detonación de la munición. , este material simplemente requiere ilustraciones adicionales, en mi opinión, el diseño con la ubicación del motor detrás de la cabina no fue "exprimido". Con una implementación exitosa, sería posible reducir la resistencia, cambiar a un chasis de montaje en tres bastidores y se podría reducir el peso del casco blindado, es decir, porque una parte del motor estaría cubierta por elementos de la sección central. Otra cosa es que el país dominó los aviones a reacción, construyó un escudo nuclear. Y el costo del futuro avión de ataque antes era falso no sobrepasar un cierto límite, y la lucha contra los defectos de diseño "característicos" fue posible con el uso de altas tecnologías (en ese momento) (nuevas aleaciones estructurales, asientos eyectables), lo que llevó a la complicación de la producción.
      1. Albert1988
        Albert1988 23 noviembre 2013 16: 49
        0
        Cita: argón
        Pero incluso el impacto de un proyectil de 57 mm a menudo terminó con un rebote, incluso romper la armadura condujo a la muerte de la tripulación PARTE, y solo ocasionalmente a la detonación de BC

        ¿Y si se mete en las rejillas del motor?
    4. Taoísta
      Taoísta 23 noviembre 2013 16: 11
      +7
      Bueno, aparte de los "cuentos de caza" de Rudel como fuente, la efectividad de los aviones de ataque alemanes contra vehículos blindados también genera grandes dudas. Además, a diferencia del Il2, realmente no hubo nada que usar contra tanques durante mucho tiempo. El avión de ataque principal del contragolpe Ju-87 antes de la aparición del "pájaro con un arma" solo podía depender de bombas (y la probabilidad de ser alcanzado incluso con una inmersión de un tanque con una bomba es muy pequeña) 129th Henschel en términos de carga de combate tampoco era "agradable a la vista" ... Ampul AZ o PTAB alemanes nunca se usó. Pues bien, la probabilidad de disparar desde 37 mm suspendidos bajo el ala y, además, al tener una carga de munición de 12 proyectiles, la dejaremos en la conciencia de Rudel. En general, los aviones de ataque de esa época no eran muy efectivos como arma antitanque directa ... Pero podían colocar columnas de suministro, aplastar la artillería y aislar a la infantería de los tanques; bueno, sin estos componentes, el tanque tampoco es un arma, sino un objetivo.
      1. Makarov
        Makarov 23 noviembre 2013 17: 35
        +2
        H. komenty
        En el libro paradójico BT, generalmente se describen muestras "únicas". Incluso hay una instalación de cañones de 76 mm con "tracción total" a través de la hélice. También informa sobre muestras de aviones donde hay más de 20 cañones de cañones / ametralladoras. El libro es poder, lo valoro.
  6. Bongo
    Bongo 23 noviembre 2013 14: 51
    +7
    En el momento de su creación, el IL-20 está totalmente obsoleto, la era de los aviones a reacción ha llegado.
    Mucho más éxito fue construido en 50-x IL-40, neposhodshy en la serie debido a la posición de Khrushchev.
    1. Makarov
      Makarov 23 noviembre 2013 16: 33
      +4
      probablemente no le gustaron las "fosas nasales", Nikita pensó que esto era un subtexto burlón, así que se cabreó.
    2. 0255
      0255 23 noviembre 2013 17: 40
      +2
      Cita: Bongo
      En el momento de su creación, el IL-20 está totalmente obsoleto, la era de los aviones a reacción ha llegado.
      Mucho más éxito fue construido en 50-x IL-40, neposhodshy en la serie debido a la posición de Khrushchev.

      También un avión interesante.
    3. Tomket
      Tomket 25 noviembre 2013 22: 00
      0
      eeee, y ¿por qué obsoleto irremediablemente entonces? Skyrader voló en Vietnam y en nada, aunque él mismo era carne de pistón.
  7. Taoísta
    Taoísta 23 noviembre 2013 18: 21
    +2
    Lo más ofensivo es que el "avión de ataque ideal" ya se había creado en ese momento, y además, no solo en papel, sino en una forma completamente "volando".
    http://www.airwar.ru/enc/aww2/su8.html

    No tengo claro por qué no se utilizó esta máquina. En un momento, traté de usar todo el entrenamiento de ingeniería disponible + "conocimiento posterior" para esbozar una "máquina de campo de batalla ideal" para la Segunda Guerra Mundial ... Obtuve casi lo mismo que Sukhoi. A menos que, en mi proyecto, se bajaran los carros de armamento (como el MiG15) y los módulos reemplazables (como el alemán "rústico") - para que la versatilidad de la máquina pudiera estar asegurada. Bueno, y el puesto de tiro trasero con un control remoto en las selsyns, para garantizar los ángulos de disparo máximos y la flecha que se eliminará en una cápsula blindada con el piloto.
    1. Argón
      Argón 23 noviembre 2013 23: 46
      0
      El traspaso de cualquier tipo de avión de combate, en las realidades de la guerra total (que sin duda fue la Segunda Guerra Mundial), a una clase multimotor parece ser sumamente indeseable, pues en última instancia se violará el "factor de influencia" (llamémoslo así) de la muestra, lo presentaremos como una relación de cualidades. vehículos para la cantidad disponible sobre el campo de batalla y en la reserva táctica (estamos considerando todo de manera bastante condicional). Un vehículo bimotor, a priori, es más difícil de fabricar, la intensidad de trabajo para mantenerlo en un estado listo para el combate es más del doble (a pesar de que el avión de ataque es de hecho consumibles). Aquí el ejemplo del reconocimiento alemán será apropiado; Fw-189 no pudo reemplazar completamente al "viejo" Hs-126. La base de la aviación de ataque (para reemplazar el "Stuck") fue planeada para el Me-210 \ 410, pero de hecho este La base fue el Fw-190. Los requisitos previos para la aparición de términos de referencia para el Su-8, como el Il-8, fue el deseo de combinar las funciones de un avión de ataque y un bombardero de primera línea, causado principalmente por la "crisis" en el desarrollo del Pe-2, la producción en serie planeada del Tu-2, y a este respecto Cuando se fabricaron los prototipos, el Instituto de Investigación de Vuelo de la Fuerza Aérea había llevado a cabo una investigación científica y práctica a gran escala, que mostró que la maniobrabilidad era un factor clave en la capacidad de supervivencia del avión de ataque, lo que obligó a abandonar los planes anteriores en favor de los más especializados Il-10 y Tu-2 en combinaciones con Lend-Lease A-20.
      1. Taoísta
        Taoísta 24 noviembre 2013 00: 19
        +1
        Bueno, en parte esto se puede atribuir a una razón ... pero solo en parte. Créame como especialista en SD, un aumento en el número de motores en un avión en dos veces no causa en absoluto un aumento en la intensidad de la mano de obra, el costo y el tiempo de servicio en las mismas 2 veces ... Hay un aumento, pero no más de una cuarta parte. Además, un vehículo bimotor es más tenaz, tiene una mejor relación empuje-peso, etc. Y nadie canceló la presencia de "aviones de ataque ligero". Otra pregunta es que, en condiciones de guerra, no querían una discrepancia en el sistema de armas ... Aunque los mismos Bostons en la modificación G se usaron con gusto. Quizás no sintieron mucha necesidad: resolví con éxito la mayoría de las tareas de apoyo directo de las tropas ... bueno, las capacidades antitanque de los aviones de esa época siempre fueron una gran pregunta: cuántos motores no están conectados. Y probablemente se encontraron con el mismo problema debido al cual los alemanes no lograron usar su Henschel 129 generalmente bueno - la falta de motores adecuados - todo fue devorado por los cazas.
        Y el 210/410 nunca se planeó para reemplazar a Stuke, porque un caza pesado nunca es un avión de "apoyo directo de infantería", lo que generalmente es comprensible.
        La diferencia entre un avión de ataque y cualquier bombardero de seguridad de la información o de primera línea es, en primer lugar, la capacidad constructiva de "colgar sobre el borde delantero", recortando, a petición de la infantería, todo lo que "le impide vivir" ... Por eso el Ju-87 es, según la clasificación alemana, un bombardero en picado (Sturzkampfflugzeug); ... Y todos los mensajeros bimotores son Zerstoerer: puede (y se ha utilizado) como un avión polivalente, el mismo IS. Pero IB tampoco es un avión de ataque (ver arriba)
        1. Argón
          Argón 24 noviembre 2013 13: 58
          0
          No tengo ninguna razón incorrecta para dudar de su competencia. Sin embargo, el mantenimiento (o mejor dicho, el mantenimiento en un estado listo para el combate) de un pistón y un motor a reacción son dos grandes diferencias (hay una experiencia personal de "impacto" de la operación conjunta del Mi-2 y el Ka-26). que todos los nuestros y los estadounidenses eran de doble corte, tenían motores de diferentes modelos (pavoy, izquierda) y también de diferente rotación, y la intercambiabilidad por repuestos no era más del 60% (en promedio). Es decir, para el ingeniero del regimiento, en realidad, estos son motores diferentes. Ningún automóvil doméstico bimotor de ese período podía volar con un motor. La relación empuje / peso tampoco es tan simple (teniendo en cuenta la física de la hélice y la necesidad de cambios síncronos en los parámetros, y entonces no había máquinas automáticas). Al mismo tiempo, el bimotor es al menos más grande y más inerte, respectivamente. Es más fácil meterse en él. A-20G en nuestro BAP, ORAP, MTAP, OPARv-SIEMPRE fueron un lastre, los primeros candidatos a donantes, era mucho más preferible tener un navegador a bordo de un montón de cañones (pistolas) poco fiables con constantes problemas de suministro (BK) ( abuelo sirvió en un regimiento con un escuadrón "bimotor", al final de la guerra, totalmente equipado con "Bostons"). El Hs-129 no fue originalmente un vehículo prometedor para los "Gnome-Rones" capturados que nunca se instalaron en los cazas alemanes. "Stuke", en una de sus encarnaciones, tanto de hecho como en el concepto de aplicación (se decidió abandonar la inmersión). "Aviones de ataque" y "cazabombardero" al final de la guerra solo diferíanPorcentaje de peso de blindaje en la estructura, y según el concepto de aplicación son idénticos, por ejemplo, las modificaciones de "choque" del P-210 y el mismo Fw-47F, mientras que uno de ellos es otro "avión de ataque". Colgar sobre el borde delantero no funcionó (de hecho) Durante toda la guerra, a los Il simplemente no les quedó combustible, a pesar de que la oposición activa a nuestros aviones de ataque se llevó a cabo hasta el final de las hostilidades.
  8. retirado
    retirado 23 noviembre 2013 20: 35
    +1
    Este artículo es un extracto del libro "Soldados de asalto del Ejército Rojo" o "Aviación de ataque de la URSS" en 2010 y ... De alguna manera se llama así. Palabra por palabra. Especialmente sobre Kocherygin. Y el libro es muy interesante. Tengo uno, pero encontrarlo rápidamente no es realista ...
  9. ignoto
    ignoto 24 noviembre 2013 09: 58
    0
    La efectividad de la IL-2 en su masa. Fueron liberados más que otros tipos de aviones en la URSS.
    Y la verdadera efectividad de combate del IL-2 como tipo de avión es muy dudosa.
    Las tropas alemanas estaban extremadamente saturadas de defensa aérea, y la cápsula blindada IL-2 protegía solo el motor y el piloto. Las alas y el fuselaje detrás de la cápsula blindada permanecieron desprotegidos de bombardear el MZA, como en cualquier tipo de avión. Debido a las características tácticas del IL-2, se vieron obligados a operar a baja altitud, en la zona de destrucción efectiva del MZA. El cuerpo blindado no salvó, pero debido a su presencia, la carga de la bomba se acercaba a cero. El armamento de cañón IL-2 fue ineficaz contra vehículos blindados.
    En general, el problema de la baja carga de bombas es el problema de casi todos los aviones de la URSS.
    En lugar de lanzar el AR-2 con sus 1500 kg, comenzaron a producir el Pe-2 con 600 kg, mientras que la velocidad de producción del Pe-2 no era más alta que la del Ar-2. Los combatientes Yak y La podían levantar hasta 200 kg, y los I-185-500 kg en ruinas.
    ¡El mejor bombardero de la guerra reconoció al U-88 con 3000 kg! Yu-87 aumentó a 1000 kg FV-190 en la versión de avión de ataque a 600 kg, bombardero a 1000 kg.
    1. Taoísta
      Taoísta 24 noviembre 2013 12: 00
      0
      Otro fanático del "sombrío genio teutónico" ... Aprende material y no solo compara estúpidamente las características de rendimiento. Y al mismo tiempo, interese en las tácticas de usar la "aviación de primera línea"; tal vez entonces no repita tonterías con una mirada inteligente ...

      "El análisis del daño de combate del tercer avión de ataque VA, recibido de junio a octubre del 3, muestra que: el 44% de todos los daños a la estructura IL-10 cayó en la sección central (piel, costillas, largueros), el 2% - en el fuselaje ( revestimiento, largueros, marcos), 15% - en el avión (consola), 20% - en elementos estructurales del chasis (pirámide, puntales, cilindros de escape), 10% - en la unidad de cola con cableado de control, 20% de daños - en el motor y capó , 2% - para radiadores, 3% - para tanque de aceite, el 2% del daño estuvo constituido por orificios en las palas y el cilindro para ajustar el paso de la hélice, y el 3% restante cayó sobre diversas unidades y partes de la aeronave (muletas, respaldo blindado, cubiertas blindadas de motores, tubos de escape, etc. ).

      La forma más radical de reducir las pérdidas del Il-2 por el fuego de la FORA en la etapa final de la guerra fue la extinción de incendios de armas antiaéreas por parte de las propias fuerzas de Ilov.
      Para suprimir el fuego antiaéreo, se asignaron tripulaciones especiales, cuyo número dependía del número total de aviones de ataque en el grupo y de la cobertura prevista del objetivo FOR. En cada regimiento aéreo de asalto, varias tripulaciones comenzaron a ser "entrenadas" de una manera especial para suprimir los puestos de tiro de la artillería antiaérea alemana. Estos equipos formaron el núcleo del grupo de represión.
      Al apuntar con medios de defensa antiaérea altamente saturados, hasta un tercio de todo el escuadrón Ilov se asignó al grupo de supresión, y en casos de defensa antiaérea particularmente fuerte, hasta el 50-100% del escuadrón total.

      En la operación Sevsk de 1944 (18.08/02.09/9/4) durante la acción en el área de Shvedchikovy, el comandante del noveno shak, el general I.V. Krupsky, debido a la densidad sin precedentes del fuego antiaéreo alemán en el área del avance de las fuerzas terrestres (hasta 50 baterías para pequeñas y medianas calibres por kilómetro de frente), se vio obligado, antes de que las fuerzas del cuerpo principal fueran puestas en funcionamiento, a infligir un asalto masivo con bombas sobre los sistemas de defensa aérea alemanes para destruir su sistema de disparo. 2 Il-10 (5 grupos de 35 vehículos cada uno) participaron en el ataque, que, en una formación de batalla general "círculo de grupos", "planchó" las posiciones de los artilleros antiaéreos alemanes durante 3 minutos. La fuerza del golpe fue tan alta que después de la tercera aproximación, los cálculos del FORE alemán cesaron el fuego en todas partes. Como resultado de este golpe, los alemanes perdieron unos 20 cañones antiaéreos de calibre medio rotos (fueron encontrados por las fuerzas terrestres el segundo día de la ofensiva) y varios cañones dañados (no hay información sobre la pérdida de cañones MZA). El noveno shak llevó a cabo misiones de combate en el campo de batalla durante casi cuatro días con poca o ninguna oposición de la ZA alemana ". (C)
    2. Herosw
      Herosw 28 января 2020 15: 35
      0
      Comparación extremadamente analfabeta y estúpida. Por qué Yu-88 se convirtió en el mejor, era un bombardero promedio.
  10. Tommy Gun
    Tommy Gun 26 noviembre 2013 00: 11
    0
    Información interesante sobre este proyecto en otro artículo previamente publicado en el sitio:
    http://topwar.ru/6561-su-14pervyy-reaktivnyy-shturmovik-proekt-suhoy-sssr1948g.h
    tml
  11. rubin6286
    rubin6286 27 noviembre 2013 17: 18
    0
    El avión de ataque IL-20, que se desarrolló durante la guerra para reemplazar al IL-2, no se correspondía con el nuevo concepto de uso de combate de aviones de este tipo a finales de los años cuarenta. En la aviación, se acercaba la era de la aviación a reacción, presentando nuevos requisitos para elementos estructurales, requisitos tácticos y técnicos (características de vuelo) y armas. Se necesitaban soluciones nuevas y poco convencionales para sacrificar pequeñas cosas para lograr más. En ese momento, ni la idea de diseño ni nuestra industria aeronáutica estaban listas para esto todavía. Solo con el estallido de la guerra en Corea se llegó a comprender que con el advenimiento de MZA y el radar en las formaciones de combate de infantería, incluso con la supremacía aérea, los aviones de ataque con pistón ya no podían "colgar" sobre el campo de batalla, y un aumento en el peso de la protección de la armadura no protegía al avión. reduce características tales como la maniobrabilidad a bajas altitudes, velocidad de ascenso, empeora las condiciones de pilotaje, aumenta el radio de giro. El deseo de la ubicación central de las ametralladoras y las armas de cañón provocó sacudidas y vibraciones de la estructura al disparar y redujo significativamente su efectividad. Se rechazaron los intentos de aumentar la potencia de fuego (salvo) asociada con la colocación de armas de cañón-ametralladora en el fuselaje para disparar usando la desviación de los cañones del eje longitudinal del avión. complicado el control de la aeronave y las acciones de la tripulación en un curso de combate, y los sistemas de control automático de armas no existían en la URSS entonces. Todavía puede enumerar durante mucho tiempo lo que no funcionó en el IL-20 y TU-94, creado alrededor del mismo período. Otra cosa es importante: la experiencia acumulada nos permitió pasar del concepto de un avión de ataque blindado al concepto de un cazabombardero, combinando la velocidad de un caza y la potencia de fuego de un bombardero de primera línea, que luego se implementó con éxito en el avión Sukhoi Design Bureau.