Aviones de ataque con experiencia IL-20
Al crear el Su-6, para obtener una vista más o menos satisfactoria en el futuro, hacia abajo, el P.O. Sukhoi pasó mucho tiempo buscando un lugar debajo del motor y eligió cuidadosamente los capuchones del motor. En esta máquina, se encontró la solución óptima. En el avión FW-190F, incluso en la versión con un asiento de piloto ligeramente elevado, la vista hacia adelante estaba casi ausente. S.V. Ilyushin para mejorar la visibilidad en BSH-2 (IL-2) se vio obligado a elevar el asiento del piloto, bajar el motor en relación con el eje de la aeronave, prestar mucha atención a los contornos del capó del motor. Como resultado, proporcionó un ángulo de visión hacia abajo y hacia abajo de aproximadamente 8 grados, que se consideró aceptable (aunque sería deseable un valor igual a los grados 30-35).
Todos los aviones de ataque en serie no tuvieron una revisión hacia abajo debajo del avión. La excepción fue IL-2, equipada con un periscopio especial, que, sin embargo, no recibió más distribución. La salida se encontró utilizando el tiempo de demora para lanzar bombas, ya sea con la ayuda de miras especiales y mecanismos temporales, o marcando marcas en los elementos estructurales de la aeronave. A veces, para aumentar la efectividad de la aeronave Il-2 de un vuelo de artillería, era necesario hacerlos "avistados" con la ayuda de aviones objetivo para aviones de ataque (STSUS). En esta capacidad, se utilizaron objetivos de vuelo y búsqueda en altitudes medias de las SS, Pe-2 y, posteriormente, se utilizaron equipos de IL-2 especialmente seleccionados. Después del descubrimiento del objeto de ataque, el navegador o piloto STSUS lanzó bombas y así lo designó.
Al final de 1940, el diseñador S.А. Kocherigin presentó a NCAA un diseño preliminar de un avión de batalla OPB de un solo asiento multipropósito con un motor AM-37 (incluido un avión de ataque), en el que conscientemente se fue deteriorando la aerodinámica. Para garantizar una buena vista hacia adelante (hasta los grados 15), se proporcionó una alta colocación del piloto con un aumento correspondiente en el tamaño de la cubierta de la cabina. Además, se desarrolló un acristalamiento especial para el piso de la cabina y las tapas de pozo debajo del mismo, lo que brindó una vista adicional del área directamente debajo del avión.
La nueva máquina fue el desarrollo del bombardero monomotor OPB M-90, previamente diseñado y en construcción, y de acuerdo con el esquema, fue un ala media con un ala de "gaviota inversa", con una unidad de cola de tipo normal. Chasis con rueda trasera, diseño retráctil, mixto. La parte media del ala era una sección central conectada al fuselaje. Las consolas tenían un conector de producción a la vuelta de la "gaviota". Al transportar el destete del ala se realizó en el fuselaje. El ala es metálica, de un solo larguero, con una carcasa de trabajo (larguero de acero). Perfiles abiertos. Las costillas son duraluminio, estampadas. Un ala relativamente gruesa, trapezoidal en planta con extremos redondeados, con una mecanización bien desarrollada: lamas automáticas, alerones flotantes y aletas. Perfil de ala NASA-230. El grosor a lo largo del eje de la aeronave es 19%, por fractura - 16%, en los extremos - 7%.
La parte delantera del fuselaje es de duraluminio, la parte de la cola es de madera. La sección del fuselaje es elíptica. La linterna está hecha de plexiglás, se proporcionó su descarga de emergencia. El asiento del piloto en la parte trasera e inferior estaba cubierto con una armadura de 13 mm de espesor, que protege contra balas y proyectiles de 12,7 mm. aviación pistolas. También se suponía que debía poner una visera blindada. La quilla se hizo en una sola pieza con el fuselaje. El timón y la cola horizontal son de duraluminio, enfundados con lona. Los timones tenían compensación de peso y aerodinámica. El chasis se replegó hidráulicamente, la liberación de emergencia se realizó mediante un sistema de aire. Las ruedas de freno principales se replegaron en el ala del fuselaje, la rueda de cola - en el fuselaje de popa. Debajo del piso de la cabina, se proporcionó una mina para bombas con un calibre de hasta 500 kg.
Dirección y alerón rígido, con rodamientos de bolas. Trimmers pilotados. Tornillo de tres palas. Dos radiadores de agua estaban ubicados debajo de la sección central, uno, en el calcetín del motor. El radiador de aceite también llevaba un calcetín del motor. Había cuatro tanques de combustible con una capacidad total de litros 510. En lugar de una bomba, se podría colocar un tanque de gasolina de 500 litros adicional en el compartimiento de la bomba. En la góndola del motor, sobre los bloques del motor, había un tanque de aceite de litros 70. En los laterales del motor había dos colectores de escape. La antena exterior era de tres haces.
El armamento de la aeronave consistía en dos BS sincrónicas y dos ShKAS síncronas con rondas de municiones 400 y 1500, respectivamente. Las ametralladoras se colocaron en una granja especial en el marco de un motor: a la derecha - ShKAS, a la izquierda - BS. En la sobrecarga debajo del ala podrían caber dos cañones calibre 20-23 mm. Proporcionado para el uso de tres bastidores de bombas que proporcionaron el bombardeo en picado. En el compartimiento de bombas del fuselaje en el paralelogramo se podría suspender uno de los siguientes tipos de bombas: FAB-500, BRAB-500, FAB-250, BRAB-200, BETAB-150. Para apuntar siempre a la vista PB-3. Debajo del ala, el avión podía llevar bombas con un calibre de 100 y 250 kg para el bombardeo en picado, que se llevó a cabo con la ayuda de una mira PBP-1 (también se usó al disparar ametralladoras). De ser necesario, fue posible colocar tres pistolas PO-82 con proyectiles de cohete PC-82 en el porta bombardero del fuselaje.
El borrador del diseño fue considerado por la comisión NCAP presidida por el Académico B.N. Yuriev, con la participación de BCPyshnova y V.Polikovsky. El examen preliminar fue realizado por el secretario de la comisión Mashkevich. El resultado de su trabajo fue la conclusión de que las características de vuelo son reales, con la excepción del rango de vuelo; el diseñador no tenía datos absolutamente precisos sobre el consumo específico del motor. La modificación bajo AM-37 fue reconocida como conveniente en presencia de resultados positivos al probar la primera versión de OPB con M-90. El protocolo de la comisión de 23 en enero 1941 fue aprobado por el Comisario Popular Adjunto de la industria de la aviación A.S. Yakovlev. Al comienzo de 1941, S.O. Kocherigin envió el proyecto OPB AM-37 al Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea. La conclusión fue aprobada 12 de febrero 1941 g. Los especialistas en datos de vuelo del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea de la Fuerza Aérea consideraron bastante realistas, señalando que la aeronave se compara favorablemente en la revisión y tendrá la estabilidad necesaria. El borrador del diseño fue aprobado y aprobado como la copia 2-th del avión OPB en construcción sobre la Resolución del NCO de 7 en agosto 1940. Se propuso forzar la construcción de una máquina con motores M-90 o M-89 y proporcionar a Kocherigin una base de producción independiente para esto.
Los expertos de la Fuerza Aérea NII han contribuido a la mejora de la aeronave. Propusieron aumentar el tamaño de la rueda trasera a 400x150 mm; hacer que la lámpara se mueva hacia atrás, y el estabilizador - ajustable; Reducir un tanto el área de la cola vertical y horizontal; ametralladoras para colocar simétricamente, aumentar la munición de los cartuchos BS a 500; añadir armas de ala; Para una opción de buceo, desarrolle frenos de aire y proporcione una máquina de buceo. También recomendamos considerar la instalación de AM-38 (en la columna 2 de la tabla 1, se proporcionan los datos de vuelo de OPB con el motor AM-38, obtenidos por nosotros de los resultados de los cálculos aproximados). El avión, habiendo reservado un piloto solo desde atrás y desde abajo, tendría una velocidad cercana al avión IL-10. Y en términos de maniobrabilidad, visibilidad, el calibre máximo de las bombas, asegurando que el bombardeo en buceo lo superaría. Realizamos un cálculo de los datos de vuelo del OPB y con el motor AM-42, pero a condición de que se agreguen 900 kg de armadura (consulte la columna 3 de la tabla 1). La velocidad de vuelo resultó estar cerca de IL-10 manteniendo las ventajas mencionadas anteriormente.
La carga en el ala sería demasiado grande, pero dada su poderosa mecanización y la influencia positiva de la "gaviota de retorno", uno esperaría una buena maniobrabilidad y características de despegue y aterrizaje. Los resultados de los cálculos confirman que el proyecto merecía atención y tenía perspectivas de desarrollo. Debido a la falta de un motor terminado, el OPB M-90 construido no se probó durante mucho tiempo. Luego fue rediseñado para M-89, instaló el motor y comenzó las pruebas de vuelo de la primera instancia del avión. Pero M-89 tampoco fue traído. El motor AM-37 ya ha sido retirado de la producción en masa. En los documentos hay información de que construyeron ambas copias de la aeronave OPB, y de que había un plan para ponerles el motor M-71, que tampoco se realizó. Kocherigin no se atrevió a usar el M-82, al darse cuenta de que los datos de vuelo de la máquina serían mucho más bajos. Y perdido. La base de producción de la planta No. 156 se sobrecargó y tan pronto como el diseñador tuvo un problema, en la segunda mitad de 1942 se vio obligado a salir a un puesto muy honorable y responsable del editor jefe de BNT TsAGI. Parecía que la solución más radical al problema de proporcionar una vista hacia adelante y hacia abajo era usar esquemas de diseño de aeronaves no convencionales.
La primera solución de este tipo fue un esquema de dos vigas con una góndola-fuselaje, en cuya parte trasera se colocó el motor con un tornillo de empuje. El proyecto de un avión de ataque blindado BS-MW AM-38 fue desarrollado por A.A. Arkhangelsky, G.M. Mozharovsky y I.V. Venevidov al final de 1940. La idea de crear el avión pertenece a Mozharovsky y Venevidov - diseñadores de la planta №32, los autores de una serie de desarrollos. relacionados con armamentos: torretas de rifle, miras, armamento de bombarderos, instalaciones de fusiles combinados para aviones de ataque con armas, disparando en un ángulo hacia abajo desde el eje de la aeronave KABV (armamento de artillería y bombardero combinado). Para hacer esto, experimentaron con sus instalaciones de KABV en los aviones SB 2М-103А, Yak-2 2М-103 y concluyeron que se necesitaba un avión de ataque especial, cuya base ofensiva sería su instalación combinada de cañón de cañón. Ofrecido y esquema de la máquina. Pero, al no tener suficiente experiencia en este asunto, el diseño preliminar no funcionó a fondo. En particular, en ese momento se creía que eligieron demasiada carga en el ala para los aviones de ataque (notamos que más tarde todos los aviones de ataque blindados construidos resultaron ser casi iguales).
Diseñador A.A. Arcángel y le impuso el liderazgo de la obra. En este caso, el problema de revisión se resolvió con bastante éxito (se proporcionó un ángulo hacia adelante y hacia abajo de aproximadamente 15 grados), pero hubo dificultades de otro tipo relacionadas con el hecho de que el piloto saliera del avión con seguridad en vuelo y brindara protección contra incendios para el hemisferio posterior. La operación de la aeronave con una hélice colocada en la cola también requirió recomendaciones claras y claras de los diseñadores. El borrador del diseño BS-MV AM-38 se presentó a 29 Diciembre 1940, materiales adicionales - Enero 25 1941 El borrador del diseño fue aprobado por 12 March 1941, el jefe del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea A.I. Búho real. El avión consistía en un monoplano monomotor con un esquema de dos vigas con una cabina de piloto, un motor AM-38 y un armamento (ubicado en el fuselaje de la góndola), una hélice de empuje, un ala de tipo de retorno, un tren de aterrizaje retráctil con una rueda de morro.
El fuselaje es blindado, con un conjunto transversal de potencia y longitudinal. Las placas de armadura cementadas fueron la fuerza de los elementos de diseño. Las formas aerodinámicas en la nariz y la cola del fuselaje estaban formadas por el revestimiento de duraluminio unido a las placas de blindaje; en la parte media del fuselaje, estas placas estaban directamente en su superficie, apareadas con la nariz y las partes posteriores del fuselaje. En el dosel de la linterna, a los lados de la cabeza del piloto, así como a sus pies, se colocó una armadura transparente. Además de en OPB AM-37 S.А. Kocheriigina, se previó proporcionar una vista hacia abajo directamente debajo de la aeronave, lo que hizo posible un uso más eficaz de la KABV. El peso total de la armadura era 845 kg, defendía al piloto, al motor, a los tanques de gasolina y aceite, a los radiadores y a todo el equipo en la cabina del piloto.
Ala de dos mástiles, todo de metal. Mástiles, costillas y recortes de duraluminio. La sección central era una con el fuselaje. Consola trapezoidal desmontable en planta, con redondeo. En todo el tramo de la sección central y en las consolas de los escudos Shrenka. Los alerones del tipo "Fraze" durante el despegue y el aterrizaje funcionaron sincrónicamente con los escudos. Frente a los alerones había listones automáticos. Perfil de ala NASA-23012. Las vigas de la cola tenían un conjunto longitudinal y transversal. Stringers, costillas y ribete de trabajo - duraluminio. Las vigas estaban unidas rígidamente a las costillas reforzadas de la sección central. El volumen de las vigas se usaba para ubicarse cuando las ruedas principales del chasis se limpiaban hacia atrás, y los extremos de las vigas se usaban como ruedas de cola de reserva (para proteger la sección de la cola al aterrizar con un gran ángulo de ataque).
El plumaje de la cola era metálico. Las quillas se hacen como una unidad con vigas de cola. En los recortadores de manillar. Los volantes están equilibrados estática y dinámicamente, el control es rígido, duplicado. La rueda de la nariz se retrajo de nuevo en el fuselaje, debajo de la cabina. Las ruedas principales en dos bastidores. Limpieza y liberación del chasis mediante accionamiento hidráulico. Las placas de blindaje del fuselaje trasero servían de bastidor del motor. Tornillo serie ZSMV-2, medidor de diámetro 3,2. Detrás de la cabina, se instaló una KABV con pistolas de calibre 30 mm de Taubin con proyectil 23 y ametralladoras 162 XKUM con munición 4 desviada a grados 3000. Control por motor eléctrico. La vista estaba conectada sincrónicamente con armas pequeñas y armas. Las consolas prevén la suspensión de seis cohetes PC-82. Bombas se colocaron dentro y fuera de la sección central. Dentro, había una suspensión de dos bombas FAB-100, o cuatro FAB-50, o seis AO-25, o seis AO-20, o ciento cuarenta y cuatro AO-2,5, o cajas y cintas para ampollas y bombas de pequeño calibre; fuera - dos FAB-250, dos FAB-100, dos FAB-50, cuatro AO-25, cuatro AO-20. La carga normal de la bomba fue de 250 kg, mientras que la sobrecarga fue de 500 kg. Entre las cajas de los cartuchos y el motor AM-38 en la parte central del fuselaje se ubicó el tanque de combustible en el 930 l (700 kg), debajo del tanque de aceite con una capacidad de litros de 70. El radiador de agua estaba bajo el ala. Proporcionó un ventilador para soplar el motor debajo del capó.
Las conclusiones finales de la comisión consideraron que el borrador dijo que las reservas de sostenibilidad son insuficientes, pero el diseño de la aeronave es de cierto interés. La principal ventaja se consideró una excelente revisión del piloto, alcanzando el 48% de toda la esfera. Curiosamente, los expertos del instituto de investigación científica de la fuerza aérea inicialmente causaron dudas sobre la KABV. Los siguientes deseos se presentaron como los principales: el avión de ataque debe tomar al menos 400 kg de bombas, en su mayoría de pequeño calibre; Debes poner una pistola de calibre 37 mm; añadir ametralladoras calibre 12,7 mm; para reducir la carga específica en el ala, simplificando el despegue y el aterrizaje, la aeronave es masiva y la calidad de entrenamiento de los pilotos de guerra será baja; Conectarse al diseño de una poderosa tripulación de avión.
En general, el proyecto de diseño aprobado. Se suponía que el avión era un arma inusualmente fuerte, y solo un malentendido de las ventajas de la KABV causó el deseo de corregirlo. La construcción del BS-MV AM-38 se llevó a cabo de conformidad con el Decreto de la SNK de la URSS y el Comité Central del CPSU (b) de 25 de marzo 1941, que contenía el requisito de garantizar la velocidad máxima de vuelo 470 km / hy una carga de bomba normal de al menos 500-600.
En marzo, se presentó a 1941 un modelo del avión, que consiste en un fuselaje con una sección central y un tren de aterrizaje, una cabina, una instalación de rifle móvil combinado KABV con cuatro cañones ShVAK y cuatro ametralladoras ShKAS. La velocidad máxima indicada fue 420 km / h (aparentemente, corregida después de cálculos adicionales por AA Arkhangelsky). Carga normal de la bomba 200 - 250 kg, sobrecarga - 400-500 kg. La comisión de maquetas recomendó aumentar el grosor de la armadura de 6 a 10 mm, y proteger el tanque del fuselaje con una armadura de fondo de 13-mm. La Ley final señaló que el diseño no pudo ser aprobado debido al incumplimiento de los requisitos tácticos y técnicos. Sin embargo, el sistema de Batería de Artillería Combinada BS-MB fue de interés para la Fuerza Aérea, por lo que reconocieron que era oportuno llamar la atención del gobierno sobre la necesidad de revisar el TTT asignado y el diseño de la aeronave (los expertos de la Fuerza Aérea aparentemente se dieron cuenta de que el KABM contenía el punto culminante principal del proyecto BS-MV AM-38 ). El protocolo en el diseño fue aprobado por 23 en junio 1941. Jefe adjunto de la Dirección General de la Fuerza Aérea. Para entonces, la construcción del avión ya había comenzado en la planta número XXUMX. La guerra obligó a recortar el trabajo en el BS-MB.
S.V. Ilyushin envió 22 July 1942 a la dirección del Jefe de Ingenieros de la Fuerza Aérea A.K. Diseño conceptual de Repina de un avión de ataque de MS con un solo motor blindado con un motor AM-38. En la carta adjunta, informó: “El borrador del plan piloto de construcción para 1942 incluía un avión de ataque blindado con dos motores propuesto por mí (es decir, el avión IL-6 - autor). "Teniendo en cuenta la situación actual y las dificultades de implementación de este tipo de aeronave, la propuesta que estoy presentando, represento un motor único, el desarrollo del Il-2". Y luego enumera las características de su nuevo auto:
cambió radicalmente la revisión, que es crucial para los aviones de ataque;
se fortaleció el armamento de artillería: un cañón de calibre 37 mm permitirá golpear con fuerza tanques (estrictamente hablando, solo tanques ligeros y medianos - auth.);
La artillería y las armas pequeñas se concentran en un solo lugar, lo que mejora la observación y la precisión de los disparos;
grosor mínimo de la armadura aumentado de 4 a 5 mm;
arrastre reducido
Cambiado el tren de aterrizaje, etc.
La aeronave requiere un motor con un eje extendido. Proporciona dos opciones para las armas. Bombardeo de pistola de disparo: carga normal variante bomba - a 400 kg (kg 16x25 o Kg 40x10 o 160x2,5 kg), dos pistola ShVAK síncrono con conchas municiones 200, dos ShKAS pistola síncrono con cartuchos de munición 1500. Variante de pistola: una pistola B.G.Shpitalnogo ShFK-37 con el cañón y los cartuchos de munición 40 pasaron a través de la caja de cambios hacia el eje hueco del tornillo, dos municiones ShVAK con munición 200, municiones SHKAS sincronizadas con municiones 1500 con munición XNUMX.
Bajo el esquema, el avión MSh AM-38 (avión de ataque modernizado con el motor AM-38) se parecía al R-39 "Aerocobra". Pero el chasis no fue diseñado con la nariz, sino con la rueda de cola habitual. Se sabe que Bell (diseñador de la aeronave P-39) eligió el esquema de su aeronave, basándose en consideraciones como la necesidad de garantizar la efectividad de las armas y la facilidad de aterrizaje para los pilotos (cansados después del combate aéreo), lo que se vio facilitado por una buena vista hacia adelante. También se sabe que los estadounidenses no tenían cañones de motor y no resolvieron las versiones de armas sincrónicas, en relación con las cuales el arma principal de los combatientes era ametralladoras de gran calibre. Entre las deficiencias del esquema de armamento utilizado por los estadounidenses está la baja precisión del fuego, que el P-39 pudo mejorar al posicionar el arma de manera más compacta. E incluyendo el calibre de pistola M-4 37 mm.
En el automóvil propuesto, Ilyushin colocó el motor AM-38 aproximadamente en el centro de gravedad de la aeronave. La transferencia de energía a la hélice se llevó a cabo utilizando un eje alargado, que se mantuvo debajo del piso blindado de la cabina. La entrada de aire del motor estaba ubicada en la parte superior del fuselaje. La cabina fue empujada hacia adelante, lo que proporcionó una vista hacia adelante y hacia abajo a los grados 24. Debajo de la cabina del piloto albergaba un compartimento de armas pequeñas y armas. El tanque de gasolina y el tanque de aceite estaban ubicados entre la cabina y el motor en la parte superior del fuselaje. Los radiadores de agua y aceite del sistema de enfriamiento y la lubricación del motor se instalaron en la parte ventral de la sección central, y se enfriaron con aire exterior que se alimenta a través de canales curvos desde las entradas de aire en la parte delantera del ala en los lados derecho e izquierdo del fuselaje. Las bombas, como en el IL-2, se colocaron dentro de las bombas del plano central y en la sobrecarga, además en perchas externas.
En el chasis, las ruedas principales se retrajeron volando hacia la sección central con las ruedas girando en el proceso de limpieza de aproximadamente 90 grados (más tarde, esta idea se implementó en el IL-10). Retráctil fue la rueda de cola. El uso de un ala con un barrido en el borde delantero de los grados 15 hizo posible lograr el rango necesario de alineaciones operacionales. La reserva del piloto, los tanques de gasolina y aceite, los radiadores de agua y aceite fue proporcionada por un casco blindado de forma muy compleja, principalmente con generadores rectangulares. Esto simplificó su tecnología de fabricación, pero al mismo tiempo aumentó la vulnerabilidad de la armadura. El Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea dio una opinión positiva sobre el proyecto, solo recomendó reemplazar las pistolas ShVAK con WYa-23.
Cabe señalar que la masa de la aeronave vacía y el despegue aumentaron en comparación con el IL-2. Y a pesar de algunas mejoras en la aerodinámica, la aeronave con el motor AM-38 mostró datos de vuelo insuficientemente altos. Además, era necesario un avión de doble ataque, y en el marco del esquema de diseño adoptado era imposible llevar a cabo esa tarea. Además, la experiencia de crear aviones de tipo Bell Р-39 y Р-63 del mismo tipo encontró dos inconvenientes crónicos inherentes de los que es difícil deshacerse: la destrucción de un eje largo para la hélice debido a las vibraciones torsionales y las pobres propiedades de contraataque. De ahí la decisión: no construir un avión MSh-AM-38.
De acuerdo con el Decreto del Consejo de Ministros de la URSS del 13 de marzo, 11 en el OKB S.V. A Ilyushin se le dio la tarea de crear un nuevo avión de ataque con datos de vuelo ligeramente más altos (en comparación con el IL-1947), cañones y cohetes más potentes, mejor visibilidad y reserva. Al final de 10, los diseñadores completaron el desarrollo de un avión de ataque biplaza blindado monomotor con un motor de refrigeración líquida MF-1947. Se utilizó el diseño original, que proporcionó una excelente vista hacia abajo. Armamento inusual y arma de fuego. El borrador del diseño del avión IL-45 MF-20 se envió en febrero a 45 en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea.
La resolución del Consejo de Ministros de la URSS sobre la construcción de prototipos del Il-20 se adoptó en 12 en junio 1948. La conclusión sobre el proyecto de diseño se aprobó en 19 en junio del mismo año por el ingeniero jefe de la Fuerza Aérea I.V. Markov. Ingeniero mayor SGFrolov fue nombrado responsable de la aeronave. El propósito del avión de ataque se formuló de la siguiente manera: "Para suprimir y destruir la mano de obra y el equipo técnico en el campo de batalla y en la profundidad táctica de la posición del enemigo". Se propuso realizar dos proyectos con diferentes variantes de armas ofensivas y defensivas.
Bajo el esquema, la primera versión de la aeronave era un motor de alas bajas refrigerado por líquido con una hélice de cuatro palas con un diámetro de 4,2 metros. La cabina del piloto estaba ubicada de manera inusual, directamente sobre el motor, y fue empujada hasta el límite. Un parabrisas largo de 70-mm de grosor, colocado en un ángulo de 100 grados, formó la parte delantera de la cabina. Uno de sus extremos casi descansaba contra el casquillo del tornillo. Esto proporcionó una vista hacia adelante y hacia abajo en el sector de grados 37, y cuando se bucea en un ángulo de grados 40-45, el piloto podría ver objetivos casi directamente debajo del avión. Detrás de la cabina había tanques de petróleo y gas. Detrás de ellos estaba la cabina del artillero, que controlaba a distancia el cañón 23-mm colocado en una unidad móvil especial IL-VU-11 con un mecanismo hidráulico y un mecanismo para rodear el cañón de la pistola a lo largo del contorno del fuselaje y la unidad de la cola (para protegerlos de sus propias armas).
La instalación fue diseñada en el departamento de diseño de Ilyushin. Proporcionó altos ángulos de fuego en la parte superior del hemisferio trasero: grados 80 - grados hacia arriba y grados 90 - derecho e izquierdo. La velocidad máxima de movimiento del arma en la unidad móvil fue 4-45 grados / seg. Ya que el cuarto inferior del hemisferio no estaba protegido en absoluto por un montaje de cañón, una granada de aviación AG-10 para el 2 se colocó adicionalmente en la parte inferior del fuselaje, organizando así la protección parcial. El plumaje de la cola era de un solo mentón, el ala y el plumaje horizontal eran trapezoidales en el plano. Los radiadores de agua y aceite estaban ubicados en la sección central, la entrada de aire del motor estaba ubicada en la parte inferior del fuselaje, en el área del borde del alerón delantero.
La cabina del piloto y el artillero, el motor, el suministro de combustible y los sistemas de lubricación, el sistema de refrigeración estaban dentro de la caja blindada. El peso total de la armadura de metal fue 1840 kg, y transparente - 169 kg. La cabina tenía, además del frontal, dos vidrios blindados laterales con un grosor de 65 mm y un vidrio blindado trasero, también 65-mm. En la parte superior de la cabina, desde los lados de la linterna, había placas de blindaje con un grosor de 10 mm; Los lados de la cabina, el mamparo trasero detrás del piloto eran 10-mm, y en la parte superior - 15-mm. El tirador por detrás y por encima estaba protegido por un cristal a prueba de balas 100 mm, una hoja superior delantera detrás del tanque de gasolina y hojas a bordo de 6 mm, una hoja de armadura de cabel inferior en 8 mm, una armadura blindada superior e inferior de 8 + 8 mm de espesor.
La reserva de motores incluía un vehículo blindado hecho de hojas gruesas de 6,8 y 12 mm, que lo protegen bien en el frente, la parte inferior y los lados. La hoja superior del tanque de gas con un grosor de 4 mm, las hojas laterales en 6 mm y las placas detrás del tanque en 10 mm lo cubrieron completamente desde aquellos lados donde no había otra protección de blindaje. Los radiadores se cubrieron por los lados con láminas en 4 mm, un protector del radiador dentro de la armadura del motor en 6 mm, placas de blindaje inferiores de 8 mm de espesor y dos armaduras de radiador de 10 mm. Como se puede ver, la reserva se hizo excepcionalmente fuerte. Principalmente proporcionó protección contra balas 12,7 mm y, en gran medida, contra cañones de aviación 20-mm. En comparación con IL-10, el grosor de la armadura metálica aumentó en promedio en un 46%, y transparente, en un 59%. Las armas ofensivas en la primera versión incluían dos cañones de alas de calibre 23mm para disparar hacia adelante en una inmersión o planificación y dos cañones de 23 mm montados en el fuselaje en un ángulo de 22 grados con respecto a la línea de vuelo, para disparar en un vuelo de bombardeo. La carga normal de la bomba fue de 400 kg, mientras que la sobrecarga fue de 700 kg. Bajo el ala en la versión de transbordo, se proporcionó la suspensión de cuatro pistolas de inyección de carga simple ORO-132.
En la segunda versión ofensiva, se planeó usar una pistola de calibre 45 mm, dos pistolas 23-mm y seis ORO-132. La aeronave estaba equipada con un perfecto equipo de vuelo, navegación y radiocomunicaciones, sistema de deshielo térmico. Esto amplió las posibilidades de su uso en condiciones climáticas adversas (los datos principales de la aeronave correspondientes al TTT obtenido en el diseño preliminar y los resultados de las pruebas de fábrica se enumeran en las columnas 2, 3 y 4 de la tabla 2). En el diseño conceptual se desarrolló la segunda versión del armamento defensivo de la aeronave IL-20. Allí, en lugar de la instalación superior de IL-VU-11, se usó la montura de pistola de popa móvil IL-KU-8, ubicada en la sección de cola de la aeronave. Protegió la aeronave en el hemisferio trasero de los ataques de los combatientes enemigos desde todas las direcciones. En el IL-KU-8, el tirador en la parte trasera estaba protegido por un cristal a prueba de balas 100 de espesor mm, desde los lados, por un vidrio a prueba de balas en 65 mm. Curvadas a lo largo del contorno de la instalación del rifle, las placas blindadas 10 mm de espesor, laterales 6 mm y 4 mm traseras proporcionaron una protección confiable para el tirador en esta variante.
A pesar de algunas ideas originales, el borrador del diseño del IL-20 fue rechazado por ser inconsistente con la decisión del Consejo de Ministros de la URSS y los requisitos tácticos y técnicos. Desde la tabla 2 se puede ver que esto se refería a los datos básicos de vuelo y las armas. El principal inconveniente fue la baja velocidad de vuelo de la aeronave, que resultó ser incluso más baja que la de la serie IL-10. Las armas ofensivas tampoco satisfacían al cliente. Un aumento significativo en la sección media del fuselaje y su superficie lateral condujo a un deterioro en la aerodinámica de la aeronave, un aumento en el peso de vuelo y un aumento en la posibilidad de daños por fuego del enemigo. Dado que la distribución de la armadura instalada en el avión se llevó a cabo sobre una gran superficie, los expertos del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea no vieron una mejora en la reserva en comparación con el IL-10. Funcionamiento extremadamente complicado del VMG debido a formas irracionales de acercarse al motor y sus unidades. Con todo el trabajo relacionado con el disparo de bloques o sus cubiertas, fue necesario desmontar el motor del avión. Todos los trabajos en el mecánico de motores tenían que realizarse en posición invertida. El piloto entró a la cabina solo cuando el motor no estaba funcionando. Al salir de emergencia había peligro de meterse debajo del tornillo.
Se observó que la potencia de fuego del IL-20 es menor que la del IL-10. Al mismo tiempo, era posible disparar solo desde dos cañones: el ala o el fuselaje. La conveniencia de aplicar este último no estaba en duda, pero había un deseo de tener unidades móviles. En el camino, diremos que los desarrollos bastante exitosos en este campo que ya estaban disponibles en ese momento por G.M.Mozharovsky y I.V. Venevidova no se utilizaron. Al cargar PTAB, la carga de la bomba era solo de 300 kg. El principal factor positivo fue una excelente visión hacia abajo (aunque solo en un sector muy estrecho). La vista general hacia el lado y hacia adelante fue la misma que la del IL-10.
El diseño del IL-20 se presentó a la comisión de maquetas en 1948 en julio. El protocolo que aprobó 21 en julio 1948 era el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, Air Marshal K.A. Vershinin, el motor ya se llamaba M-47. El modelo en la variante con IL-VU-11 fue declarado incompleto. Examinar hacia abajo - resultó ser peor que el IL-10. La cabina estaba ubicada demasiado cerca de la hélice, lo cual no es seguro cuando se dejó, y durante un aterrizaje de emergencia, es probable que las palas de la hélice se dañen. No hubo un reinicio de emergencia de la linterna y del dispositivo de protección contra el bobinado. El esquema de disposición complicó la operación. Entre las cualidades positivas, hubo una excelente vista hacia adelante y hacia abajo y la presencia de armas disparando en un ángulo hacia abajo y permitiendo atacar a los objetivos del área desde el vuelo horizontal en altitudes desde el vuelo en rampa hasta los medidores 700-800. Vershinin no consideró necesaria la construcción del IL-20 hasta la aprobación final del diseño. Sin embargo, la aeronave en la primera versión producida. Tenía cuatro cañones de alas móviles X-3 diseñados por B.G. Shpitalnogo 23-mm calibre con municiones 900. En la pistola móvil montada IL-VU-11 W-3 con municiones 200.
Las pruebas de fábrica comenzaron en noviembre 20 1948 g. El primer vuelo a principios de diciembre fue realizado por el piloto V.K. Kokkinaki. Durante la prueba, la aeronave mostró la velocidad máxima de vuelo de todos los km / h de 1948 a una altitud de 515 metros. Debido a los bajos datos de vuelo, el incumplimiento de los requisitos de armamento y la falta de conocimiento del motor M-2800 diseñado por M.R. Flissky para IL-47 de acuerdo con la Resolución del Consejo de Ministros de la URSS 20, 14 se detuvo en mayo. El avión fue examinado por el comandante adjunto para entrenamiento de combate y observó las siguientes deficiencias:
- Piloto de cabina y tanque de combustible dividido por artillero.
- no se resolvieron problemas de buceo;
- no garantizó la efectividad de extinguir un incendio en el área del tanque de gasolina;
- Ponga cuatro pistolas por delante en lugar de seis, y otras.
S.V. Ilyushin trabajó con dos variantes más (excepto las que ya hemos considerado) de IL-20, con una disposición de tipo IL-10. Los datos de vuelo se obtuvieron, por supuesto, más altos.
En marzo, el 1948 del Sr. S.M. Alekseev presentó un proyecto de diseño de un avión blindado de ataque biplaza, el W-218 con un potente motor M-251 en forma de X. El avión no se incluyó en el plan de construcción piloto de 1949. El modelo se construyó, pero debido a la eliminación del OKB-21, el trabajo en la aeronave se detuvo. S.M. Alekseev se dirigió a 19 en febrero 1951 con una carta a la Fuerza Aérea y le pidió que regresara al borrador. El presidente del Complejo Científico y Técnico de la Fuerza Aérea, B.N. Ponomarev, consideró que la construcción del X-218 no era factible debido a que sus datos de vuelo eran peores que los de IL-10 (consulte las columnas 5 y 6 de la tabla 2). Se notó la ausencia de bombas (solo en la variante de transbordo), la reserva débil, la imposibilidad de desmontar el avión para su transporte. Pero en las armas de tiro y cohete, así como en el rango de vuelo W-218 superior IL-10. Uno esperaría que su tasa de ascenso también sería mejor.
De acuerdo con el esquema de diseño, el avión se parecía al BS-MB AM-38. La encuesta hacia adelante y hacia abajo fue sobre 15 grados. La presencia de asientos de expulsión bien desarrollados para este tiempo resolvió el problema de que el piloto saliera del auto de manera segura. El ala fue barrida con 16╟ a lo largo del borde delantero, la trasera fue recta. El control de la dirección y los alerones se llevó a cabo por medio de sistemas separados, a la derecha y a la izquierda, de modo que si uno de ellos se dañaba o fallaba, se mantenía el control de la aeronave. El W-218 se diferenció del BSH-MV en dos torretas laterales controladas a distancia con cañones de calibre 20 mm con munición 240. Esto aseguró la capacidad de defensa de la aeronave, aunque quedaron algunas dudas con respecto a su operación. El armamento ofensivo incluía cuatro cañones 15 mm de calibre 23 con munición 480 rechazada por 132. Las vigas alojaban tres pistolas ORO-XNUMX. En relación con el uso de un potente motor, se instalaron dos tornillos coaxiales y también se desarrolló una versión de la aeronave con un chasis convencional.
S.M. Alekseev también diseñó un avión de ataque blindado, el W-218, con un diseño aún más exótico, que permitió colocar el motor en la sección de la cola de un fuselaje convencional, y la hélice de empuje, detrás de la unidad de la cola. Se sabe que este esquema de aplicación práctica no se encontró debido a la incapacidad de garantizar la seguridad cuando se aterriza en ángulos altos de ataque y durante la operación en tierra. Por lo tanto, no se pudo obtener una visión general bastante buena del desvío hacia abajo desde un avión de ataque monomotor en serie. Quizás la solución más exitosa sea la propuesta en el proyecto de OPB AM-37 S.А. Kocherigin. El diseñador, utilizando el esquema de diseño tradicional, logró lograr una vista hacia adelante y hacia abajo requerida por el avión de ataque, mientras que al mismo tiempo resolvía el problema de proporcionar una vista hacia abajo para el avión que necesita un bombardero. Una excelente revisión anticipada: caída realizada en el IL-20 M-47, pero a costa de una pérdida en muchos otros parámetros, lo que no permitió que el automóvil fuera aceptado en la serie. Se puede concluir: la esperanza de resolver el problema de la visibilidad hacia adelante y hacia abajo debido a diseños no convencionales de aviones de ataque de un solo motor no se materializó.
LTH:
Modificación IL-20
Envergadura, m 17.00
Longitud del avión, m 12.59
Altura, m
Área del ala, m2 44.00
Peso, kg
aviones 7535 vacíos
despegue normal 9500
despegue maximo 9780
Motor tipo 1 PD M-47
Poder, CV
despegue 1 x 3000
nominal 1 x 2300
vuelo 1x2400
Velocidad máxima km / h
fuera del suelo xnumx
a la altura 515
Gama Ferry, km 1700
Rango práctico, km 1045
Tasa de ascenso, m / s 375
techo práctico, m 7750
tripulación 2
Armamento: un cañón NA-23 de 23 mm, dos cañones NS-23 de 23 mm
carga normal de la bomba - 1190 kg,
con bombas de hasta 500 kg en una suspensión externa.
bajo consolas - 8 PC-82 o 4 PC-132.
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