Martin JRM Mars: el hidroavión en serie más grande del mundo
En los años treinta del siglo pasado, los fabricantes de aviones de todos los países líderes del mundo se comprometieron en el desarrollo de los proyectos más audaces. Algunos desarrollos de ese tiempo recibieron una merecida fama, mientras que otros se convirtieron en un ejemplo de la personificación de las ideas no más exitosas. Además, algunos nuevos aviones de la época permanecieron en historias como rompedores de récords. Entonces, fue a finales de los años treinta cuando comenzó la creación del hidroavión en serie más grande del mundo: Martin JRM Mars.
23 de agosto 1938, el fabricante de aviones Martin Aircraft Company recibió un pedido de la Marina de los Estados Unidos para crear un nuevo hidroavión. El cliente quería obtener el bote volador más grande, que se suponía que debía realizar varias misiones de combate. Se asumió que el nuevo avión podrá realizar las tareas de patrullar las áreas de agua, incluso a una gran distancia de las bases. Además, se suponía que este avión era un bombardero. Tales roles tácticos, en combinación con el gran tamaño récord de la máquina, hicieron del nuevo hidroavión uno de los desarrollos más interesantes de la época. En los documentos de la Armada, el proyecto fue listado bajo el símbolo XPB2M-1, Martin usó la designación Modelo 170.
Primer prototipo de la vieja dama.
Los requisitos para el nuevo patrullero de la patrulla fueron bastante altos, debido a que la creación del proyecto y la construcción del prototipo de avión se retrasaron durante varios años. El primer prototipo con el número de serie de 1520 y el nombre Old Lady ("Old Lady") se construyó solo en otoño de 1941. 5 noviembre se lanzó, y luego comenzó los preparativos para las pruebas. El primer vuelo de un experimentado hidroavión XPB2M-1 fue planeado para los primeros días de diciembre.
Diciembre 5, durante las pruebas regulares sin despegue, ocurrió un accidente que afectó adversamente el tiempo del proyecto. Durante la siguiente inspección, se arrancó la pala de la hélice del tercer motor. El resultado fue un camión de bomberos y un grave daño al fuselaje. A pesar de todos los esfuerzos de la tripulación y los bomberos, el fuego logró destruir el motor y la góndola del motor, además de dañar gravemente el ala. En los próximos meses, los fabricantes de aviones se vieron obligados a dedicarse a la reparación y restauración del diseño de aviones.
La reparación del prototipo Old Lady se completó solo a fines de la primavera del próximo año. Después de otra prueba en el agua, el bote volador voló por primera vez en el aire. El primer vuelo se realizó el 3 1942 del año en julio, más de seis meses después de la fecha originalmente prevista. El accidente del motor golpeó seriamente el proyecto, pero no dio lugar a su cierre. El cliente trató a la Martin Aircraft Company con comprensión y no tomó medidas severas.
Sin embargo, el ritmo de trabajo, así como la situación en el teatro de guerra del Pacífico, influyeron seriamente en las opiniones de los militares. Numerosas batallas en el Pacífico han demostrado que un bombardero con las características requeridas no podrá realizar sus tareas previstas. El proyecto decidió no cerrar, pero cambió su propósito. Los fabricantes de aviones recibieron órdenes de convertir un bombardero patrullero en un hidroavión de transporte. El proyecto actualizado se llamó XPB2M-1R. Pronto también hubo nuevas designaciones utilizadas por el desarrollador, JRM y Modelo 170A. Luego, el proyecto se llamó Marte ("Marte"). Tardó varios meses más en desarrollar un nuevo proyecto.
El cambio en el destino de la aeronave afectó la composición del equipo a bordo. Las torres, la armadura, el equipo de observación y otros equipos típicos de los bombarderos fueron retirados del hidroavión. Además, se sellaron los orificios de las bombas y se reorganizaron los volúmenes internos del fuselaje para acomodar varias cargas. Fue para este proyecto actualizado que todos los aviones seriales fueron construidos en el futuro. Desde la caída de 1942, el problema de crear un bombardero de patrulla no se ha planteado.
El bombardero Old Lady y el avión de transporte XPB2M-1R eran algo similares, pero todavía tenían una serie de diferencias notables. Al finalizar el proyecto, se cambiaron varios elementos de la aeronave. En particular, el conjunto de potencia del fuselaje y el diseño del conjunto de la cola han sufrido modificaciones. El primer prototipo estaba equipado con un estabilizador con una marcada V transversal y dos arandelas de quilla. Los trabajadores del transporte en serie recibieron el plumaje del esquema clásico con una quilla. Otros cambios casi no tienen efecto en la apariencia de los autos actualizados.
La serie XPB2M-1R eran barcos voladores con un ala recta de gran altura. En la parte inferior del fuselaje de la embarcación había un redan, que mejoraba las características al moverse a través del agua. La parte de la cola del fuselaje con el plumaje tenía un diseño característico, por lo que se elevó por encima del nivel del agua. Para evitar rodar excesivamente cuando se conduce sobre el agua, se instalaron flotadores adicionales debajo de las consolas laterales.
La proyección de la máquina serial. Esquema aviastar.org
Los militares hicieron grandes demandas sobre el nuevo coche, lo que lo hizo muy grande. Además, Marte sigue siendo el hidroavión en serie más grande del mundo. Con una longitud total de aproximadamente 35,75 m, estos aviones tenían una envergadura de ala ligeramente inferior a 61 m y un área de 342,4 m2. La altura de estacionamiento del vehículo es 15 m, en el agua es aproximadamente 11,5-12 m. Dependiendo de la carga del calado del hidroavión, alcanzó 1,5-1,7 m.
El peso propio de la aeronave no excedió 34,3 T. El peso máximo de despegue alcanzó 74,8 T. Según los cálculos, las características de la aeronave XPB2M-1R permitieron transportar hasta 133 soldados armados con 84 heridos con 25 acompañado o 15 toneladas de carga. Las dimensiones del compartimento de carga permitieron llevar a bordo hasta siete coches Willys.
En las góndolas del motor, en el borde delantero del ala, había cuatro pistones WNY-18-3350WA Ciclón dúplex que alternaban los motores 24 de cilindros cada uno. todo el mundo Los motores estaban equipados con hélices de cuatro palas de la compañía Curtiss Electric con un diámetro de 2500 m.
La central eléctrica usada con un peso de despegue normal le permitió alcanzar velocidades de hasta 356 km / h. La velocidad de crucero fue menor - 306 km / h. El techo práctico no excedía 4500 M. La producción de aviones difería en algunas características, incluido el volumen de los tanques de combustible. Como resultado, el rango era diferente. El valor máximo de este parámetro, alcanzado en la práctica, fue 4300 millas náuticas (aproximadamente 7960 km).
Se suponía que un nuevo tipo de aeronave despegaría y aterrizaría en el agua. En este caso, se preveía la posibilidad de rodar en la playa y el lanzamiento. El avión JRM tuvo que obtener un chasis de bicicleta de cuatro postes, adecuado para moverse a bajas velocidades. En la costa, debajo de los flotadores, se planeó instalar bastidores de soporte especiales que evitarían que la aeronave se volcara de lado.
Para controlar el nuevo avión se necesitaba una tripulación de cuatro. Dado que una de las características principales de la XPB2M-1R era ser un rango alto de vuelo, la cabina proporcionaba espacio para descansar y acomodar a una tripulación extraíble. Por lo tanto, los pilotos podrían controlar el transportador en turnos, reemplazándose entre sí después de unas horas de trabajo.
La instancia superviviente de Martin JRM. Foto En.wikipedia.org
El desarrollo del proyecto XPB2M-1R / JRM se encargó a finales de 1942. Paralelamente a la creación del proyecto de prueba de transporte, continuaron algunas pruebas de la "Old Lady". Después de su finalización, el bombardero experimentado fue entregado a las fuerzas navales. Desde el 27 de noviembre de 1943 se utilizó esta máquina. flota como un entrenamiento Un poco más tarde, el primer prototipo comenzó a usarse para transportar mercancías desde California a las islas hawaianas.
El desarrollo de una versión actualizada del proyecto se retrasó notablemente. No obstante, los militares lograron crear una impresión sobre el vehículo propuesto al explotar un XPB2M-1 experimentado como un avión de transporte. El cliente quedó satisfecho, cuyo resultado fue la aparición de un pedido para la construcción de hidroaviones en serie. Según el proyecto Martin JRM Mars, se planeó construir dos docenas de barcos voladores de transporte.
El primer vehículo de producción del nuevo proyecto fue entregado a las fuerzas navales en el verano de 1945. Pronto se firmó la rendición de Japón, que puso fin a la Segunda Guerra Mundial. Este evento llevó a un cambio en los planes del departamento militar. El pedido de JRM en serie se ha reducido. Ahora se requería construir solo seis aviones. Su misión seguía siendo la misma, pero ahora la Marina de los Estados Unidos necesitaba menos aviones de transporte.
El primer avión en serie del nuevo modelo fue la máquina №76819, que por primera vez se levantó en el aire en julio 21 1945. El avión recibió su propio nombre, que luego pasó a otras máquinas de la serie. El primer JRM en serie se llamó Hawaii Mars ("Hawaiian Mars"). Este y otros aviones de la serie recibieron nombres en honor de varias islas. Las pruebas de fábrica duraron solo unos pocos días, después de lo cual el barco volador se entregó al cliente. El servicio del primer transportador en serie JRM no duró mucho. Ya 5 agosto 45 th aviones se perdió. Durante la ejecución del vuelo de entrenamiento sobre la bahía de Chesapeake, se produjo la despresurización del casco-barco, como resultado de lo cual el avión se hundió. Más tarde fue criado y enviado para su reciclaje.
En 1945, la historia de otro hidroavión terminó. Por varias razones, el primer prototipo XPB2M-1 No.1520 Old Lady fue dado de baja y cortado en metal. En los últimos meses de servicio, esta máquina fue utilizada por pilotos de la base naval de Alameda (California).
La segunda serie JRM No. 76820, llamada Philippine Mars ("Philippine Mars"), fue entregada al cliente 26 June 1946 del año. Como parte de las fuerzas navales, este vehículo sirvió hasta agosto 1956, cuando fue cancelado. Tres años más tarde, el segundo avión de producción se vendió y posteriormente se actualizó al proyecto JRM-3.
Por varias razones, la construcción del segundo avión de producción se retrasó, con el resultado de que el tercero (No. 76821) se encargó unos meses antes. La aeronave Marianas Marte ("Marian Marte") inició el servicio 26 febrero 1946 del año. El segundo y tercer avión de la serie se cancelaron en el año 1956. En 59, se vendieron, después de lo cual el avión se modernizó y se convirtió en bomberos. El servicio en la nueva calidad continuó hasta 23 junio 1961. En este día, mientras se extinguía el fuego, el avión Mariansky Marte no pudo arrojar agua debido a problemas con los mecanismos, lo que provocó que se estrellara. La tripulación murió.
También en el año 1946, la Marina recibió un avión # 76822 Marshall Mars ("Marshall Mars"). 5 de abril 1950, el incendio del motor comenzó a bordo de este automóvil, como resultado de lo cual se destruyó la mayor parte de la estructura. El avión fue cancelado.
Fuego en Marshall Mars. Historia de la foto.navy.mil
23 El 1946 de abril del año se entregó en el próximo avión de producción (№76823) Hawaii Mars II ("Hawaiian Mars 2"). Después de su aparición, el primer avión de producción, perdido varios meses antes, se llamaba Hawaii Mars I. El servicio militar del vehículo continuó hasta el año 1956, después de lo cual tuvo que aprender una nueva "profesión". Aviones №76823 extinguieron incendios al año 2013. Ahora su destino está siendo decidido.
El 10 de mayo de 1948, las fuerzas navales recibieron el último avión de la serie, número de serie 76824. El avión Caroline Mars fue construido de acuerdo con el proyecto JRM-2 actualizado. Después de la aparición de este proyecto, el JRM básico se conoció como JRM-1. La principal diferencia entre los aviones modernizados fueron los motores de pistón Pratt & Whitney R4360-4T con una capacidad de 3000 hp cada uno. Como otros aviones de la serie, el tablero # 76824 sirvió hasta 56. El 12 de octubre de 1962, el huracán Freda golpeó la base donde se encontraba la aeronave. El avión resultó gravemente dañado. La reparación se consideró poco práctica y se desechó el automóvil.
De los seis aviones de producción Martin JRM Mars, la Marina de los EE. UU. Perdió dos. Los cuatro vehículos restantes fueron desmantelados en 1956 y vendidos en 1959 a la compañía canadiense Forest Industries Flying Tankers (FIFT). Estos hidroaviones aún no han agotado sus recursos, que la empresa compradora utilizó. Para continuar la operación de las máquinas construidas, se ordenó un proyecto de modernización JRM-3 o Modelo 170B. Implicó el uso de una serie de nuevos equipos que permitieron a la aeronave extinguir incendios. Dentro del fuselaje, se propuso montar tanques de agua con un volumen total de 27 metros cúbicos. Es de destacar que el proyecto JRM-3 fue uno de los últimos trabajos de la Martin Aircraft Company antes del cese del desarrollo de la aeronave. Ya en diciembre de 1960, la compañía anunció su retirada del mercado. aviación tecnología y el comienzo del trabajo en el campo de la aviónica y la tecnología de cohetes.
Durante la modernización de la aeronave se equiparon tanques para agua, así como un sistema de llenado y descarga de agua. Fue posible llenar los tanques con la ayuda de bombas externas y en el deslizamiento. Para un juego de deslizamiento, se avanzaron cubos especiales desde el fuselaje, a través de los cuales el agua entró en los tanques del fuselaje. Tales dispositivos permitieron llenar completamente todos los tanques para 18-20 con. La descarga se llevó a cabo a través de tuberías especiales en la parte trasera del bote del fuselaje. Algunos de los aviones de lucha contra incendios JRM-3 más tarde recibieron un sistema de combustible mejorado. Varios tanques de combustible del fuselaje fueron excluidos de él y unidos a los tanques de agua principales. Después de este refinamiento, la capacidad del tanque de agua alcanzó los metros cúbicos 30. La capacidad de los tanques permitió "cubrir" el área alrededor de 1,6 ha con una descarga. La arquitectura de los tanques internos le permite transportar 2270 l de agente espumante, si es necesario, se agrega al agua.
FIFT y sus aviones participaron activamente en la extinción de varios incendios importantes en América del Norte, tanto en Canadá como en Estados Unidos. Además, el avión con una librea blanca y roja reconocible apareció regularmente en el espectáculo aéreo, donde mostraron al público una descarga de agua espectacular. Durante la operación, la mitad del avión de fuego se perdió. Hasta ahora, solo Marte filipino y Marte II de Hawaii han sobrevivido.
En noviembre, 2006, la empresa TimberWest Forest Ltd., que en ese momento pasó a los dos aviones supervivientes, anunció su deseo de venderlos. En la primavera del próximo año, ambos autos fueron transferidos a la compañía Coulson Forest Products, que los devolvería a un estado de vuelo. Al mismo tiempo, los activistas intentaron convertir los aviones en museos. Reparación de equipos completada con éxito. En 2009 y 2010, el Hawaii Mars II despegó nuevamente en el aire para lanzar agua a los incendios forestales. El segundo coche estaba inactivo en este momento.
En medio de 2012, se anunció que el Marte filipino, que había estado inactivo durante varios años, pronto sería transferido al Museo Nacional de Aviación Marítima en Pensacola. Antes de ser transferido al museo, el avión fue planeado para ser pintado con los colores de la Marina. El proceso de transferencia se retrasó, como resultado de lo cual el hidroavión aún permanece en la empresa de reparación.
En la primavera de 2013, la administración de la provincia canadiense de Columbia Británica, donde el avión Hawaii Mars II estaba sirviendo en ese momento, anunció planes para modernizar la aviación de incendios. El equipo existente debía ser reemplazado por uno nuevo. Al mismo tiempo, los líderes de la provincia se opusieron a cancelar el resto de Martin JRM-3 y convertirlo en una pieza de museo. Por el momento, el destino de ambos hidroaviones no está definido.
Figuras del folleto publicitario de la versión para pasajeros del proyecto del Martin JRM. Foto Pdm.livejournal.com
En la primera mitad de los años cuarenta, Martin diseñó y promovió un proyecto de aviones de pasajeros basado en XPB2M-1 y JRM. Se publicaron varios materiales publicitarios sobre dicho proyecto, que explicaban las ventajas de los aviones de pasajeros propuestos. En particular, se propuso acomodar una cómoda cabina de pasajeros en un gran fuselaje, y el equipaje podría ser transportado en puertas laterales, anteriormente destinadas a bombas. Sin embargo, el proyecto de la aeronave de carga y pasajeros quedó en papel.
Seaplanes Martin JRM Mars se ha convertido en el más grande del mundo en su clase, construido en serie. A pesar de la pequeña cantidad de autos construidos, JRM Mars pudo ocupar un lugar honorable en la historia de la aviación naval mundial. Además del tamaño sobresaliente (solo el hidroavión Hughes H-4 Hercules era más grande), los aviones JRM Mars son interesantes por su larga vida útil. Las máquinas construidas a mediados de los años cuarenta, hasta mediados de la última década, fueron explotadas activamente y se utilizaron para extinguir incendios forestales.
Los dos hidroaviones JRM-3 restantes, llamados Philippine Mars y Hawaii Mars II, son de particular interés tanto para los especialistas como para los entusiastas de la aviación. Sin embargo, a pesar del estatus especial de estas máquinas, ahora se cuestiona su destino. La mejor solución para todos los problemas sería la transferencia de aeronaves a museos, pero con esto surgieron graves problemas. Se desconoce si será posible en el futuro ver los hidroaviones seriales más grandes.
En los materiales de los sitios:
http://oldwings.nl/
http://aviastar.org/
http://militaryfactory.com/
http://flugzeuginfo.net/
http://airwar.ru/
23 de agosto 1938, el fabricante de aviones Martin Aircraft Company recibió un pedido de la Marina de los Estados Unidos para crear un nuevo hidroavión. El cliente quería obtener el bote volador más grande, que se suponía que debía realizar varias misiones de combate. Se asumió que el nuevo avión podrá realizar las tareas de patrullar las áreas de agua, incluso a una gran distancia de las bases. Además, se suponía que este avión era un bombardero. Tales roles tácticos, en combinación con el gran tamaño récord de la máquina, hicieron del nuevo hidroavión uno de los desarrollos más interesantes de la época. En los documentos de la Armada, el proyecto fue listado bajo el símbolo XPB2M-1, Martin usó la designación Modelo 170.
Primer prototipo de la vieja dama.
Los requisitos para el nuevo patrullero de la patrulla fueron bastante altos, debido a que la creación del proyecto y la construcción del prototipo de avión se retrasaron durante varios años. El primer prototipo con el número de serie de 1520 y el nombre Old Lady ("Old Lady") se construyó solo en otoño de 1941. 5 noviembre se lanzó, y luego comenzó los preparativos para las pruebas. El primer vuelo de un experimentado hidroavión XPB2M-1 fue planeado para los primeros días de diciembre.
Diciembre 5, durante las pruebas regulares sin despegue, ocurrió un accidente que afectó adversamente el tiempo del proyecto. Durante la siguiente inspección, se arrancó la pala de la hélice del tercer motor. El resultado fue un camión de bomberos y un grave daño al fuselaje. A pesar de todos los esfuerzos de la tripulación y los bomberos, el fuego logró destruir el motor y la góndola del motor, además de dañar gravemente el ala. En los próximos meses, los fabricantes de aviones se vieron obligados a dedicarse a la reparación y restauración del diseño de aviones.
La reparación del prototipo Old Lady se completó solo a fines de la primavera del próximo año. Después de otra prueba en el agua, el bote volador voló por primera vez en el aire. El primer vuelo se realizó el 3 1942 del año en julio, más de seis meses después de la fecha originalmente prevista. El accidente del motor golpeó seriamente el proyecto, pero no dio lugar a su cierre. El cliente trató a la Martin Aircraft Company con comprensión y no tomó medidas severas.
Sin embargo, el ritmo de trabajo, así como la situación en el teatro de guerra del Pacífico, influyeron seriamente en las opiniones de los militares. Numerosas batallas en el Pacífico han demostrado que un bombardero con las características requeridas no podrá realizar sus tareas previstas. El proyecto decidió no cerrar, pero cambió su propósito. Los fabricantes de aviones recibieron órdenes de convertir un bombardero patrullero en un hidroavión de transporte. El proyecto actualizado se llamó XPB2M-1R. Pronto también hubo nuevas designaciones utilizadas por el desarrollador, JRM y Modelo 170A. Luego, el proyecto se llamó Marte ("Marte"). Tardó varios meses más en desarrollar un nuevo proyecto.
El cambio en el destino de la aeronave afectó la composición del equipo a bordo. Las torres, la armadura, el equipo de observación y otros equipos típicos de los bombarderos fueron retirados del hidroavión. Además, se sellaron los orificios de las bombas y se reorganizaron los volúmenes internos del fuselaje para acomodar varias cargas. Fue para este proyecto actualizado que todos los aviones seriales fueron construidos en el futuro. Desde la caída de 1942, el problema de crear un bombardero de patrulla no se ha planteado.
El bombardero Old Lady y el avión de transporte XPB2M-1R eran algo similares, pero todavía tenían una serie de diferencias notables. Al finalizar el proyecto, se cambiaron varios elementos de la aeronave. En particular, el conjunto de potencia del fuselaje y el diseño del conjunto de la cola han sufrido modificaciones. El primer prototipo estaba equipado con un estabilizador con una marcada V transversal y dos arandelas de quilla. Los trabajadores del transporte en serie recibieron el plumaje del esquema clásico con una quilla. Otros cambios casi no tienen efecto en la apariencia de los autos actualizados.
La serie XPB2M-1R eran barcos voladores con un ala recta de gran altura. En la parte inferior del fuselaje de la embarcación había un redan, que mejoraba las características al moverse a través del agua. La parte de la cola del fuselaje con el plumaje tenía un diseño característico, por lo que se elevó por encima del nivel del agua. Para evitar rodar excesivamente cuando se conduce sobre el agua, se instalaron flotadores adicionales debajo de las consolas laterales.
La proyección de la máquina serial. Esquema aviastar.org
Los militares hicieron grandes demandas sobre el nuevo coche, lo que lo hizo muy grande. Además, Marte sigue siendo el hidroavión en serie más grande del mundo. Con una longitud total de aproximadamente 35,75 m, estos aviones tenían una envergadura de ala ligeramente inferior a 61 m y un área de 342,4 m2. La altura de estacionamiento del vehículo es 15 m, en el agua es aproximadamente 11,5-12 m. Dependiendo de la carga del calado del hidroavión, alcanzó 1,5-1,7 m.
El peso propio de la aeronave no excedió 34,3 T. El peso máximo de despegue alcanzó 74,8 T. Según los cálculos, las características de la aeronave XPB2M-1R permitieron transportar hasta 133 soldados armados con 84 heridos con 25 acompañado o 15 toneladas de carga. Las dimensiones del compartimento de carga permitieron llevar a bordo hasta siete coches Willys.
En las góndolas del motor, en el borde delantero del ala, había cuatro pistones WNY-18-3350WA Ciclón dúplex que alternaban los motores 24 de cilindros cada uno. todo el mundo Los motores estaban equipados con hélices de cuatro palas de la compañía Curtiss Electric con un diámetro de 2500 m.
La central eléctrica usada con un peso de despegue normal le permitió alcanzar velocidades de hasta 356 km / h. La velocidad de crucero fue menor - 306 km / h. El techo práctico no excedía 4500 M. La producción de aviones difería en algunas características, incluido el volumen de los tanques de combustible. Como resultado, el rango era diferente. El valor máximo de este parámetro, alcanzado en la práctica, fue 4300 millas náuticas (aproximadamente 7960 km).
Se suponía que un nuevo tipo de aeronave despegaría y aterrizaría en el agua. En este caso, se preveía la posibilidad de rodar en la playa y el lanzamiento. El avión JRM tuvo que obtener un chasis de bicicleta de cuatro postes, adecuado para moverse a bajas velocidades. En la costa, debajo de los flotadores, se planeó instalar bastidores de soporte especiales que evitarían que la aeronave se volcara de lado.
Para controlar el nuevo avión se necesitaba una tripulación de cuatro. Dado que una de las características principales de la XPB2M-1R era ser un rango alto de vuelo, la cabina proporcionaba espacio para descansar y acomodar a una tripulación extraíble. Por lo tanto, los pilotos podrían controlar el transportador en turnos, reemplazándose entre sí después de unas horas de trabajo.
La instancia superviviente de Martin JRM. Foto En.wikipedia.org
El desarrollo del proyecto XPB2M-1R / JRM se encargó a finales de 1942. Paralelamente a la creación del proyecto de prueba de transporte, continuaron algunas pruebas de la "Old Lady". Después de su finalización, el bombardero experimentado fue entregado a las fuerzas navales. Desde el 27 de noviembre de 1943 se utilizó esta máquina. flota como un entrenamiento Un poco más tarde, el primer prototipo comenzó a usarse para transportar mercancías desde California a las islas hawaianas.
El desarrollo de una versión actualizada del proyecto se retrasó notablemente. No obstante, los militares lograron crear una impresión sobre el vehículo propuesto al explotar un XPB2M-1 experimentado como un avión de transporte. El cliente quedó satisfecho, cuyo resultado fue la aparición de un pedido para la construcción de hidroaviones en serie. Según el proyecto Martin JRM Mars, se planeó construir dos docenas de barcos voladores de transporte.
El primer vehículo de producción del nuevo proyecto fue entregado a las fuerzas navales en el verano de 1945. Pronto se firmó la rendición de Japón, que puso fin a la Segunda Guerra Mundial. Este evento llevó a un cambio en los planes del departamento militar. El pedido de JRM en serie se ha reducido. Ahora se requería construir solo seis aviones. Su misión seguía siendo la misma, pero ahora la Marina de los Estados Unidos necesitaba menos aviones de transporte.
El primer avión en serie del nuevo modelo fue la máquina №76819, que por primera vez se levantó en el aire en julio 21 1945. El avión recibió su propio nombre, que luego pasó a otras máquinas de la serie. El primer JRM en serie se llamó Hawaii Mars ("Hawaiian Mars"). Este y otros aviones de la serie recibieron nombres en honor de varias islas. Las pruebas de fábrica duraron solo unos pocos días, después de lo cual el barco volador se entregó al cliente. El servicio del primer transportador en serie JRM no duró mucho. Ya 5 agosto 45 th aviones se perdió. Durante la ejecución del vuelo de entrenamiento sobre la bahía de Chesapeake, se produjo la despresurización del casco-barco, como resultado de lo cual el avión se hundió. Más tarde fue criado y enviado para su reciclaje.
En 1945, la historia de otro hidroavión terminó. Por varias razones, el primer prototipo XPB2M-1 No.1520 Old Lady fue dado de baja y cortado en metal. En los últimos meses de servicio, esta máquina fue utilizada por pilotos de la base naval de Alameda (California).
La segunda serie JRM No. 76820, llamada Philippine Mars ("Philippine Mars"), fue entregada al cliente 26 June 1946 del año. Como parte de las fuerzas navales, este vehículo sirvió hasta agosto 1956, cuando fue cancelado. Tres años más tarde, el segundo avión de producción se vendió y posteriormente se actualizó al proyecto JRM-3.
Por varias razones, la construcción del segundo avión de producción se retrasó, con el resultado de que el tercero (No. 76821) se encargó unos meses antes. La aeronave Marianas Marte ("Marian Marte") inició el servicio 26 febrero 1946 del año. El segundo y tercer avión de la serie se cancelaron en el año 1956. En 59, se vendieron, después de lo cual el avión se modernizó y se convirtió en bomberos. El servicio en la nueva calidad continuó hasta 23 junio 1961. En este día, mientras se extinguía el fuego, el avión Mariansky Marte no pudo arrojar agua debido a problemas con los mecanismos, lo que provocó que se estrellara. La tripulación murió.
También en el año 1946, la Marina recibió un avión # 76822 Marshall Mars ("Marshall Mars"). 5 de abril 1950, el incendio del motor comenzó a bordo de este automóvil, como resultado de lo cual se destruyó la mayor parte de la estructura. El avión fue cancelado.
Fuego en Marshall Mars. Historia de la foto.navy.mil
23 El 1946 de abril del año se entregó en el próximo avión de producción (№76823) Hawaii Mars II ("Hawaiian Mars 2"). Después de su aparición, el primer avión de producción, perdido varios meses antes, se llamaba Hawaii Mars I. El servicio militar del vehículo continuó hasta el año 1956, después de lo cual tuvo que aprender una nueva "profesión". Aviones №76823 extinguieron incendios al año 2013. Ahora su destino está siendo decidido.
El 10 de mayo de 1948, las fuerzas navales recibieron el último avión de la serie, número de serie 76824. El avión Caroline Mars fue construido de acuerdo con el proyecto JRM-2 actualizado. Después de la aparición de este proyecto, el JRM básico se conoció como JRM-1. La principal diferencia entre los aviones modernizados fueron los motores de pistón Pratt & Whitney R4360-4T con una capacidad de 3000 hp cada uno. Como otros aviones de la serie, el tablero # 76824 sirvió hasta 56. El 12 de octubre de 1962, el huracán Freda golpeó la base donde se encontraba la aeronave. El avión resultó gravemente dañado. La reparación se consideró poco práctica y se desechó el automóvil.
De los seis aviones de producción Martin JRM Mars, la Marina de los EE. UU. Perdió dos. Los cuatro vehículos restantes fueron desmantelados en 1956 y vendidos en 1959 a la compañía canadiense Forest Industries Flying Tankers (FIFT). Estos hidroaviones aún no han agotado sus recursos, que la empresa compradora utilizó. Para continuar la operación de las máquinas construidas, se ordenó un proyecto de modernización JRM-3 o Modelo 170B. Implicó el uso de una serie de nuevos equipos que permitieron a la aeronave extinguir incendios. Dentro del fuselaje, se propuso montar tanques de agua con un volumen total de 27 metros cúbicos. Es de destacar que el proyecto JRM-3 fue uno de los últimos trabajos de la Martin Aircraft Company antes del cese del desarrollo de la aeronave. Ya en diciembre de 1960, la compañía anunció su retirada del mercado. aviación tecnología y el comienzo del trabajo en el campo de la aviónica y la tecnología de cohetes.
Durante la modernización de la aeronave se equiparon tanques para agua, así como un sistema de llenado y descarga de agua. Fue posible llenar los tanques con la ayuda de bombas externas y en el deslizamiento. Para un juego de deslizamiento, se avanzaron cubos especiales desde el fuselaje, a través de los cuales el agua entró en los tanques del fuselaje. Tales dispositivos permitieron llenar completamente todos los tanques para 18-20 con. La descarga se llevó a cabo a través de tuberías especiales en la parte trasera del bote del fuselaje. Algunos de los aviones de lucha contra incendios JRM-3 más tarde recibieron un sistema de combustible mejorado. Varios tanques de combustible del fuselaje fueron excluidos de él y unidos a los tanques de agua principales. Después de este refinamiento, la capacidad del tanque de agua alcanzó los metros cúbicos 30. La capacidad de los tanques permitió "cubrir" el área alrededor de 1,6 ha con una descarga. La arquitectura de los tanques internos le permite transportar 2270 l de agente espumante, si es necesario, se agrega al agua.
FIFT y sus aviones participaron activamente en la extinción de varios incendios importantes en América del Norte, tanto en Canadá como en Estados Unidos. Además, el avión con una librea blanca y roja reconocible apareció regularmente en el espectáculo aéreo, donde mostraron al público una descarga de agua espectacular. Durante la operación, la mitad del avión de fuego se perdió. Hasta ahora, solo Marte filipino y Marte II de Hawaii han sobrevivido.
En noviembre, 2006, la empresa TimberWest Forest Ltd., que en ese momento pasó a los dos aviones supervivientes, anunció su deseo de venderlos. En la primavera del próximo año, ambos autos fueron transferidos a la compañía Coulson Forest Products, que los devolvería a un estado de vuelo. Al mismo tiempo, los activistas intentaron convertir los aviones en museos. Reparación de equipos completada con éxito. En 2009 y 2010, el Hawaii Mars II despegó nuevamente en el aire para lanzar agua a los incendios forestales. El segundo coche estaba inactivo en este momento.
En medio de 2012, se anunció que el Marte filipino, que había estado inactivo durante varios años, pronto sería transferido al Museo Nacional de Aviación Marítima en Pensacola. Antes de ser transferido al museo, el avión fue planeado para ser pintado con los colores de la Marina. El proceso de transferencia se retrasó, como resultado de lo cual el hidroavión aún permanece en la empresa de reparación.
En la primavera de 2013, la administración de la provincia canadiense de Columbia Británica, donde el avión Hawaii Mars II estaba sirviendo en ese momento, anunció planes para modernizar la aviación de incendios. El equipo existente debía ser reemplazado por uno nuevo. Al mismo tiempo, los líderes de la provincia se opusieron a cancelar el resto de Martin JRM-3 y convertirlo en una pieza de museo. Por el momento, el destino de ambos hidroaviones no está definido.
Figuras del folleto publicitario de la versión para pasajeros del proyecto del Martin JRM. Foto Pdm.livejournal.com
En la primera mitad de los años cuarenta, Martin diseñó y promovió un proyecto de aviones de pasajeros basado en XPB2M-1 y JRM. Se publicaron varios materiales publicitarios sobre dicho proyecto, que explicaban las ventajas de los aviones de pasajeros propuestos. En particular, se propuso acomodar una cómoda cabina de pasajeros en un gran fuselaje, y el equipaje podría ser transportado en puertas laterales, anteriormente destinadas a bombas. Sin embargo, el proyecto de la aeronave de carga y pasajeros quedó en papel.
Seaplanes Martin JRM Mars se ha convertido en el más grande del mundo en su clase, construido en serie. A pesar de la pequeña cantidad de autos construidos, JRM Mars pudo ocupar un lugar honorable en la historia de la aviación naval mundial. Además del tamaño sobresaliente (solo el hidroavión Hughes H-4 Hercules era más grande), los aviones JRM Mars son interesantes por su larga vida útil. Las máquinas construidas a mediados de los años cuarenta, hasta mediados de la última década, fueron explotadas activamente y se utilizaron para extinguir incendios forestales.
Los dos hidroaviones JRM-3 restantes, llamados Philippine Mars y Hawaii Mars II, son de particular interés tanto para los especialistas como para los entusiastas de la aviación. Sin embargo, a pesar del estatus especial de estas máquinas, ahora se cuestiona su destino. La mejor solución para todos los problemas sería la transferencia de aeronaves a museos, pero con esto surgieron graves problemas. Se desconoce si será posible en el futuro ver los hidroaviones seriales más grandes.
En los materiales de los sitios:
http://oldwings.nl/
http://aviastar.org/
http://militaryfactory.com/
http://flugzeuginfo.net/
http://airwar.ru/
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