Combate autogiro N.I. Kamov
Autogiro "Kaskr" fue el primer helicóptero doméstico, elevado en el aire. Comenzó la construcción automática de automóviles soviéticos, que se convirtió en una escuela técnica para el posterior desarrollo de helicópteros.
El próximo avión N.I. Kamov se convirtió en un autogiro, que recibió el código A-7. Su desarrollo se inició en 1931 en la sección de estructuras especiales de TsAGI. En este coche único, se plasmaron las ideas de usar el autogiro y las nuevas soluciones constructivas. A-7 fue desarrollado principalmente para uso militar, de acuerdo con los requisitos técnicos de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo como observador de disparos de artillería, una máquina de comunicaciones y un avión de reconocimiento cercano. También preveía su uso desde buques de la Armada.
A-7: autogiro alado con desenrollado mecánico del rotor antes del despegue. El fuselaje era una estructura de armadura y tenía dos cabinas separadas para el piloto y el observador. Con el fin de mejorar la visibilidad y los ángulos de disparo del hemisferio inferior trasero, la parte de la cola del fuselaje se estrechó severamente, casi se convirtió en un auge de la cola, típico de los diseños modernos de aeronave con rotor. El ala baja se plegó hacia arriba a lo largo del conector con la sección central, lo que, en combinación con las cuchillas plegables, lo hizo conveniente para transportar y colocar en hangares y en barcos. Para mejorar la capacidad de control a bajas velocidades de vuelo, se utilizaron alerones ranurados y una hendidura inversa en la cola horizontal. El tren de aterrizaje del triciclo con rueda de apoyo y soporte de cola adicional aseguró la estabilidad del despegue y la posición horizontal del rotor en el momento de su giro y frenado, lo que redujo las oscilaciones de las cuchillas en relación con las bisagras verticales. El chasis con un puntal de punta ayudó a reducir la escorrentía debido a la menor resistencia de la hélice. Todos los soportes tenían puntales de suspensión hidráulica. Fue previsto para la instalación de la aeronave sobre esquís. El rotor de tres lóbulos del autogiro tenía una manga con bisagras horizontales y verticales.
El diseño exitoso del autogiro en términos de proporcionar una respuesta de frecuencia aceptable y la instalación de un chasis con una rueda de morro hizo posible en el diseño del manguito prescindir de los amortiguadores de bisagra vertical, utilizando solo un ligero salto de las cuchillas en el plano horizontal. En general, la funda era simple y no había comentarios sobre su trabajo en los informes de prueba. Las cuchillas del autogiro se distinguían por una cuidadosa fabricación y balanceo. El desenrollado mecánico del rotor se realizó mediante una transmisión que consta de dos ejes (horizontal e inclinado) y una caja de engranajes intermedia.
Al desarrollar un autogiro, se prestó especial atención a la forma aerodinámica de la estructura del avión. El uso de carenados en los montajes de jabalí y el propio jabalí, el capó del motor y los carenados del chasis anticiparon el logro de formas aerodinámicas perfectas en los helicópteros modernos. Todo esto contribuyó a la reducción de la resistencia total del autogiro, al tener una masa de 2230 kg en A-7, se montó el motor M-22 enfriado por aire con una potencia 480 hp. con tornillo de tiro de paso fijo.
El autogiro militar tenía el armamento necesario, que consistía en la ametralladora síncrona PV-1 y la ametralladora del sistema Degtyarev con cargadores 12 en el soporte de la torreta trasera. La instalación también incluyó el emparejamiento de ametralladoras en esta torreta. Los cuatro puntos de suspensión del armamento bomba en el A-7 estaban equipados con sistemas de caída mecánicos y eléctricos. Posteriormente, se utilizó el autogiro y reactivo. оружие. En el A-7, se instaló la estación receptora-transmisora 13SK-3, que luego fue reemplazada por el RSI-3. Para fotografía aérea montada en cámara POTTE 1B.
Construyeron tres modificaciones del autogiro: А-7 - coche experimental; A-7bis máquina experimental después de modificaciones, que difiere de su predecesora por el aumento de jabalí, la aerodinámica mejorada y el plumaje modificado; El A-7-3 es una máquina de producción que se diferencia del A-7bis en masa reducida. Su velocidad máxima era 219 km / h, y la longitud de carrera de despegue - 28 m.
Las pruebas de vuelo del ala rotatoria A-7 comenzaron en el verano de 1934, y en la primavera de 1937, se continuaron en el A-7bis. Las pruebas y el desarrollo posterior del autogiro se convirtieron en la base fundamental para el desarrollo posterior de las máquinas de ala giratoria.
En el invierno de 1939, la guerra comenzó con Finlandia. Dos autogiros A-7 y A-7bis fueron enviados al frente para proveer el ajuste de los disparos de artillería soviética. Estos pilotos de prueba fueron pilotados por A. Ivanovsky y D. Kositz.
Durante la preparación de la parte material y durante los vuelos de prueba en autogiros hubo fallos de funcionamiento. En un helicóptero, durante un aterrizaje forzoso, el esquí delantero resultó dañado, en el otro: en la estación de radio a bordo, un condensador golpeó. El ingeniero I. Karpun y el mecánico A. Kagansky eliminaron las fallas y prepararon las máquinas para la misión de combate. Hasta el final de la guerra, cuando atravesaron la línea de Mannerheim y tomaron Vyborg por asalto, los autogiros realizaron varias misiones de reconocimiento.
Al comienzo de 1939, el número de planta 156 estableció una serie de cinco A-7bis. Cuatro coches volaron rápidamente y se presentaron al cliente. Pero debido a la falta de una estación de radio terrestre, fue imposible evaluar la calidad de las comunicaciones de radio. Luego, el cliente verificó la comunicación por radio simultáneamente en todos los autogiros, uno de los cuales voló sobre el aeródromo, el otro sobrepasó sus límites y dos se quedaron en el suelo. La conexión entre todos los autos fue excelente y pasaron la aceptación.
El quinto autogiro se retrasó significativamente en la revisión, ya que varias veces cuando se encendió el motor, el mecanismo para el desenrollado del rotor falló. Causa encontrada con dificultad. Ella giró la barra de guía 0,2 mm desplazada de uno de los resortes de compresión 18. Autogiro despegó y fue aceptado por el cliente.
Desde el primer día de la guerra, una planta de cinco A-7bis comenzó a prepararse con urgencia en la planta. Pronto se levantaron del aeródromo de Ukhtomsky y volaron hacia el frente en formación. Luego fueron enviados al Primer Escuadrón de Ajuste de la Fuerza Aérea. Estas máquinas participaron en la Gran Guerra Patriótica, realizando las tareas asignadas en el Frente Occidental cerca de Smolensk.
En la primera salida de combate en el frente, los autogiros no fueron disparados por los alemanes, ya que todavía no sabían qué tipo de automóvil era (lo dijo el alemán capturado). La próxima vez, uno de los autogiros cayó bajo fuego, pero el enemigo golpeó con una gran ventaja, estimando incorrectamente la velocidad, y cuando ajustó el fuego, el autogiro ya había desaparecido en las nubes.
En las salidas nocturnas, se planeaban volantes silenciosos sobre las posiciones hitlerianas, dispersando folletos. La complejidad del uso del aparato de ala rotatoria en el frente estaba en su disfraz. Enmascarar el rotor era muy problemático. La calidad positiva de А-7bis fue de alta supervivencia. Uno de los autogiros cayó bajo la línea de una ametralladora de gran calibre. El coche fue perforado en muchos lugares. El fuselaje, el plumaje, las palas del rotor sufrieron. El observador fue herido en las piernas, y el piloto fue herido en el brazo, pero el autogiro retuvo el control y voló con seguridad hacia la ubicación de la unidad.
Durante los años de guerra, el fuego de artillería corregido por autotroop A-7, y varias incursiones nocturnas se llevaron a cabo en la línea del frente a los lugares de destacamentos partidistas.
Con una ventaja temporal en la tecnología, el enemigo se movió hacia el interior. En uno de los sitios, nuestras unidades militares estaban rodeadas, y el autogiro les entregó el plan-orden para abandonar el cerco. La gerencia de la planta de autogiros recibió una orden de evacuar urgentemente de Ukhtomskaya, cerca de Moscú, a los Urales, a la aldea de Bilimbay. Allí, un taller de ensamblaje y otros talleres estaban ubicados en el edificio de la iglesia, y el taller de máquinas estaba equipado con una extensión para la iglesia. Rápidamente comenzaron a reparar A-7bis, quien regresó después de la batalla cerca de la ciudad de Yelnya.
Los vehículos fueron reparados pronto, y los pilotos militares comenzaron a entrenarse en vuelo, construyendo un lugar de aterrizaje en el hielo del estanque. Pero una mañana, los pilotos descubrieron que la superficie del sitio estaba cubierta de agujeros de hielo. Resultó que el personal de la OKB VF Bolkhovitinov estaba pescando por la noche y arruinó el sitio.
Los vuelos continuaron desde el claro, que fue despejado en la colina. Curiosamente, el piloto de fábrica quería aterrizar en una nueva plataforma en su Po-2, pero, habiéndolo estudiado y las aproximaciones a él, cambió de opinión, ya que la plataforma incluso para tal aeronave era demasiado pequeña. Le sorprendió que los autogiros estuvieran sentados sobre ella.
Al final de los vuelos de entrenamiento, un escuadrón de tres coches fue a Moscú. Los helicópteros se cargaron en dos plataformas y las tripulaciones se instalaron en dos camiones calefactores. Durante dos semanas el automóvil llegó a la estación de destino en la ciudad de Lyubertsy. Cuando llegó el tren, la tripulación de vuelo no reconoció su territorio, ya que estaba lleno de basura. Una parte de ella fue excavada bajo jardines, otra fue ocupada por talleres de reparación de automóviles. Sin embargo, los vuelos de entrenamiento continuaron.
Más tarde, dos autogiros fueron enviados a Orenburg, a la escuela para entrenar a los observadores piloto. Sin embargo, no fue posible ajustar el funcionamiento de los autogiros en la escuela debido a la falta de pilotos instructores que dominaron estas máquinas.
En los años anteriores a la guerra, el uso de autogiros en la economía nacional también se resolvió. En el invierno de 1938, el helicóptero A-7 en el rompehielos Yermak participó en el rescate del grupo I.D. Papanin de un témpano de hielo ártico a la deriva. En la primavera de 1941, se envió una expedición a las estribaciones de Tien Shan, donde había un piloto-ingeniero, VA. Karpov en el autogiro polinizó con éxito matrices de árboles frutales.
En el desarrollo del avión de ala rotatoria, el avtochiri A-7 jugó un papel importante. En particular, por primera vez, y fue en la Unión Soviética, probaron la posibilidad y la conveniencia de usar autogiros con fines militares para reconocimiento, comunicaciones, ajustes de fuego de artillería, etc. También se justifica plenamente su uso en la agricultura. La experiencia acumulada de operación práctica del A-7 incluyó entrenamiento de la tripulación de vuelo, mantenimiento, operación en la unidad de combate y trabajos de reparación y rehabilitación.
Autogyro A-7 sigue siendo el autogiro en serie más grande y más rápido del mundo. En 1940, los kamovianos comenzaron a diseñar el autogiro AK. Fue desarrollado de acuerdo con los requisitos tácticos y técnicos de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo como un punto de observación de artillería móvil para establecer las coordenadas de los objetivos que son invisibles desde el suelo y ajustar el fuego de artillería utilizando varios métodos. Proporcionó el transporte de un autogiro en un camión remolque después de las columnas de combate. La transferencia del transporte al combate no debe exceder 15 min.
El avión fue desarrollado en dos versiones: un autogiro-helicóptero y un autogiro con un despegue de salto. La primera opción era un helicóptero de un solo rotor con compensación del momento del rotor del rotor con la ayuda de las superficies de la dirección, utilizando la energía del chorro de aire lanzado por la hélice de empuje y parcialmente cargando. Estructuralmente, se suponía que esto debía hacerse en forma de una cola vertical, que tiene tres timones con aletas y listones. Para realizar un despegue, vuelo y aceleración verticales, se suponía que este dispositivo tomaría el vuelo de un helicóptero e iría en vuelo horizontal al modo de giro, reduciendo el paso general del rotor y desconectándolo del motor.
TsAGI realizó una investigación sobre varios esquemas de relaves que incluían aletas y listones. La eficiencia se estimó en diferentes ángulos de deslizamiento y en presencia de un chorro del rotor. Al final del estudio, en junio de 1940, se obtuvo una fuerza lateral en la cola vertical en el modo de desplazamiento, igual a 0,7 del valor de empuje del rotor. Dicha fuerza lateral en el plumaje permitió que se creara el par de control en relación con el centro de gravedad del aparato, excediendo el par reactivo del rotor en 30%. En la versión del helicóptero-helicóptero, la distribución de la potencia del motor entre los tornillos principal y de empuje fue proporcionada por el techo estático 2000 m.
Sin embargo, los cortos plazos de la asignación del gobierno y la falta de confianza en que este porcentaje de control de 30 en el momento de control sería suficiente para el control de la carretera, obligaron a abandonar esta versión muy interesante del rotorcraft y elegir una segunda versión más simple del autogiro, despegando sin un despegue. El despegue de saltos de tal autogiro se realizó utilizando la energía cinética del rotor aumentando el paso total de la hélice, promovido a altas revoluciones.
El dispositivo AK era un autogiro de dos plazas sin alas con un motor AB-6, que tiene una potencia de despegue de 240 hp. La cabina de la tripulación con el piloto y los asientos del observador ubicados cerca se encontraba en el fuselaje delantero, y el motor con la hélice de empuje estaba detrás. Tal disposición aseguró un diseño compacto, una buena visibilidad, la comodidad de la tripulación y una mejor alineación. El chasis es un triciclo, con una rueda delantera, bien probado en los autogiros A-7. Depreciación de soportes y frenos - hidráulicos. La unidad de cola bien desarrollada estaba unida a los puntales de luz de las tuberías al tren de aterrizaje y al jabalí.
Se instaló un tornillo de empuje de tres cuchillas de paso variable con cuchillas metálicas en el autogiro. La presencia del regulador de velocidad permitió la rotación del rotor a altas velocidades del motor y bajo empuje de la hélice. Pequeño empuje permitido para sujetar con seguridad el coche en los frenos. El motor había forzado el enfriamiento del ventilador.
El sistema de protuberancia mecánica del rotor principal incluía una caja de cambios de una sola etapa en el motor de dos engranajes rectos con un acoplamiento de salida elástico, un rodillo horizontal corto, una caja de cambios central con dos engranajes cónicos y un embrague de fricción hidráulico, un rodillo vertical con dos bisagras Hooke y una caja de cambios superior con dos engranajes rectos . La relación de transmisión total fue 6,33: 1. En el engranaje grande de la caja de engranajes superior estaba ubicado el amortiguador de vibraciones de la transmisión.
En la nota explicativa del diseño conceptual del nuevo autogiro se presentó en comparación con la aeronave Fizeleler Fi-156 "Storch" de dos plazas más destacada de Alemania en ese momento. Este avión se usó para fines similares y también, como el AK, tenía un motor 240 hp. La tabla muestra algunos datos comparativos. Como se puede ver en estos datos, el autogiro AK superó a los mejores aviones del mundo, con un propósito similar, número de tripulantes y masa de despegue. En el diseño del autogiro AK intervino N.G. Rusanovich, M.L. Mil E.I. Error, A.M. Zeigman, A.V. Novikov y muchos otros. Desafortunadamente, la construcción de un autogiro debido a dificultades en tiempos de guerra no se ha completado.
Fue a partir de estos aparatos discretos y ásperos que comenzó la construcción de nuestro helicóptero. Obviamente, sin vuelos A-7 no habría vehículos de combate tan famosos como el Mi-24, el Ka-28 y el Ka-52.
Fuentes:
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