Proyectos de aviones M-60 Myasishchev Design Bureau

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Hablando de proyectos, OKB Myasishchev, puedes confundirte en los cifrados de proyectos y temas de diseño. Por lo tanto, bajo el índice M-60, la Oficina de Diseño desarrolló en un tiempo aviones completamente diferentes. El primero de ellos se refiere a los años 1950-1960, cuando los diseñadores de la Oficina de Diseño de Myasishchev intentaron crear un bombardero estratégico supersónico equipado con una planta de energía nuclear. Sin embargo, la aparición y el desarrollo de misiles balísticos intercontinentales pusieron fin a este costoso proyecto. La segunda vez que se comenzó a trabajar con el mismo cifrado en 1980-1990 años, esta vez los diseñadores trabajaron en una aeronave de doble propósito, trabajando en el concepto de una aeronave subsónica multiusos de gran altitud (MVDS).

El trabajo sobre el concepto de este avión en el KB EMZ llamado así por V.M. Myasishchev comenzó en 1979. Sin embargo, una instrucción de I. S. Silaev, quien era entonces ministro aviación industria, la I + D en el proyecto MVDS se realizó solo el 26 de febrero de 1986. Luego, a principios de 1986, se preparó una propuesta técnica para la creación del Ministerio del Interior en relación con las aeronaves de doble uso y se presentó al Ministerio de Industria de Aviación de la URSS. El tema en sí en la empresa se llamó "Investigación teórica, de diseño y experimental sobre la creación de un avión de cuerpo ancho", el código de trabajo es "60".

Un acuerdo entre EMZ (VM Myasishchev Experimental Machine-Building Plant) para la creación de un proyecto avanzado para el MVDS de doble propósito sobre el tema "60" se concluyó a finales de 1989 del año. 15 de mayo 1991, los especialistas de la empresa, proporcionaron materiales preparados del diseño preliminar para la versión civil de la aeronave, que fueron revisados ​​por empleados del Ministerio de Industria Aeronáutica de la Unión Soviética, al mismo tiempo que se decidió preparar las especificaciones técnicas para la creación de la aeronave. En julio, 1991, los materiales del proyecto de vanguardia también se presentaron a las comisiones de clientes militares, la comisión también aprobó los materiales presentados y recomendó comenzar el trabajo en el marco de la creación de un proyecto de diseño de la aeronave. En octubre, 1991 del año, se firmó un contrato para la creación de un borrador de diseño para M-60. La implementación de los planes ya planeados se vio seriamente obstaculizada por el colapso de la Unión Soviética a finales de diciembre 1991.

Proyectos de aviones M-60 Myasishchev Design Bureau


El trabajo en la aeronave se llevó a cabo en 1990-s, pero su financiación fue insignificante e insuficiente, principalmente se realizó a expensas de los fondos directamente a los EMR. V.Myasishcheva. Al mismo tiempo, de acuerdo con cierta información, en 1998, el EMZ con el diseño del avión M-60B (bombardero) participó en una competencia para desarrollar un avión de aviación estratégico, que fue anunciado por la Fuerza Aérea Rusa. Se supuso que los resultados de esta competencia se conocerán en el año 1999, pero durante la competencia solo se formularon los requisitos básicos para el PAK DA, el complejo de aviación avanzada de aviación de largo alcance. Además de M-60B, los proyectos de Sukhoi y Tupolev Design Bureau participaron en esta competencia. Finalmente, el trabajo en la creación de un bombardero como parte de este proyecto se suspendió en 2001. Probablemente, casi al mismo tiempo, el trabajo en versiones civiles de la aeronave también se detuvo.

Estructuralmente, se suponía que el avión era un monoplano en voladizo, hecho de la manera habitual con un fuselaje ancho y un ala de gran elongación. Se suponía que el avión debía usar doble cola vertical, y los motores tenían que estar ubicados sobre el fuselaje entre las quillas de los aviones. En varias ocasiones, el diseño en el avión planeado utilizar desde 2-3 a 4-x motores turbofan motores. Se supuso que la velocidad de la máquina será 750-830 km / h, y el rango máximo de al menos 10-12 miles de kilómetros. Para armar el nuevo bombardero fue planeado por misiles de crucero de tipo X-55 y sus modificaciones más modernas.

Vale la pena señalar que el M-60 era un tema bastante extenso, que no se limitaba a los aviones de combate. Por el contrario, no se puso menos énfasis en las versiones civil y de transporte del automóvil. Por ejemplo, M-60 "Perun" - versión de pasajero de la aeronave o M-60 "Kolovrat" - versión de carga, también en los planes de los desarrolladores fueron anfibios, patrullas, reconocimiento y otras versiones de aeronaves.



Por lo tanto, en la versión de doble motor del M-60 "Perun" para pasajeros, el número de asientos de pasajeros fue similar al de Tu-204-100 - hasta 214. Al mismo tiempo, el uso del ala del portaequipajes hizo posible instalar asientos 12 en una fila (en un plano IL-96 - asientos 9 en una fila). Al diseñar el avión, la tasa se hizo naturalmente en los motores de producción nacional. La variante con la instalación de motores PS-90А12-Б o ПС-90А116 mod. Se sabe que con la misma carga útil con el Tu-204, el M-60 debería tener un menor consumo de combustible en vuelo para 2-3.

La principal diferencia de toda la familia de aeronaves M-60 fue el uso del fuselaje de portaaviones. En el proceso de diseño de aviones de esta familia, los diseñadores utilizaron aproximadamente 12 de invenciones a gran escala, así como las decisiones científicas y técnicas correspondientes. Debido a la integración del ala, el fuselaje y la planta de energía, la resistencia y las cualidades aerodinámicas de la aeronave M-60 les permitió, en comparación con la aeronave ya en uso, con un rango de vuelo y carga útil iguales: reducir el 1,6 multiplicado por el costo de la producción en masa, reducir el consumo de combustible , reducir 2 veces el peso de despegue de la máquina.

Cabe señalar que en el marco de la creación del avión M-60 Perun, el EMZ utilizó soluciones técnicas que se obtuvieron como parte de la creación del avión M-17 (Geofísica). En particular, la posibilidad de volar a altitudes de hasta 16 a miles de metros sobre el nivel del mar, en las que los aviones de pasajeros civiles no vuelan hoy. Lograr esta altura para los aviones de aviación civil tenía sus ventajas: el peso y las características económicas de los aviones mejoraron significativamente en comparación con todos los aviones modernos.



Otra característica puede considerarse el fuselaje de una sección transversal elíptica. Para la aviación, este enfoque no era nuevo. En el 40-s del siglo pasado, el conocido diseñador de aeronaves R. L. Bartini, que trabajó en el avión de transporte multiusos T-117, intentó implementar dicho diseño. Sin embargo, ni entonces ni 50 años más tarde, tal proyecto no pudo llevarse a la etapa de producción.

De acuerdo con los planes de los diseñadores del EMZ, el avión “Perun” M-60 podía llevar hasta 214 pasajeros hasta 6450 km, mientras que la velocidad máxima del avión era 830 km / h (para la versión con ala recta) y 900 km / h para la variante con barrido ala La longitud de la aeronave era de metros 33, envergadura - metros 50, altura - metros 8,42. Al mismo tiempo, sobre la base del M-60, también podría aparecer un avión de carga, con una carga útil de toneladas de 20-30 y un rango de miles de kilómetros de 5,4 y 12, respectivamente.

Sorprendentemente, en el marco del esquema elegido, la oficina de diseño del EMZ consideró opciones para construir aviones de varios tamaños, hasta el avión de clase de negocios M-60-12, que podría transportar pasajeros 8-12 en una cabina hermética. Inicialmente, se pensaba que los aviones de pasajeros eran embarcaciones diseñadas para operar en aerolíneas regionales y de longitud media. Y la amplia puerta de entrada hizo que sea muy fácil convertir el avión en varias aplicaciones, incluido un avión de carga o un laboratorio volador, con la posibilidad de instalar diversos equipos científicos a bordo. A continuación, se detallan las principales características técnicas de vuelo del avión de clase ejecutiva M-60-12 y el avión diseñado para el transporte regional del M-60GP.



LTH básico M-60-12:
El número de pasajeros es 8-12 personas.
Especificaciones generales: longitud - 13,61 m, envergadura del ala - 17 m, altura - 3,83 m.
Peso de despegue - 5600 kg.
Carga comercial - 1080 kg.
Velocidad de vuelo en crucero - 750-800 km / h.
Altitud de vuelo - 13-15 mil metros.
Rango de vuelo: con 8 pasajeros 6800 km, con 12 pasajeros - 5000 km.
Longitud de la pista - metros 350.
Crew - persona 2.

Principal LTH M-60GP:
Número de pasajeros - persona 52.
Especificaciones generales: longitud - 19,86 m, envergadura del ala - 28,48 m, altura - 6,62 m.
Peso máximo de despegue - 21 800 kg.
Carga útil máxima - 6000 kg.
Peso en vacío de la aeronave - 12 514 kg.
Capacidad máxima de combustible - 6000 kg.
Velocidad de vuelo en crucero - 800 km / h.
Altitud máxima de vuelo - 14 miles de metros.
Gama práctica - 4940 km.
Longitud de la pista - 1000 m.
Crew - persona 3.

Fuentes de información:
http://militaryrussia.ru/blog/topic-833.html
http://aviationz.narod.ru/tech/pl/m-60.html
http://www.e-reading.club/chapter.php/1002750/140/Artemev_Aleksandr_-_Krylya_sverhderzhavy.html
http://www.emz-m.ru
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11 comentarios
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  1. +9
    13 Mayo 2015 07: 04
    Oh, es una pena que tales autos no vuelen. Eternamente, hay que impulsar buenos proyectos y su vida no es fácil.
    1. +9
      13 Mayo 2015 10: 14
      Muchos proyectos estaban por delante del nivel tecnológico y eran muy caros, ahora que el nivel de tecnología y materiales se ha elevado, es posible que reanuden, con algunas mejoras, los proyectos realmente se ven muy elegantes. Esperando y esperando.
      1. jjj
        +4
        13 Mayo 2015 10: 36
        A menudo se me ocurre la idea de que en Rusia comenzaron a recibir proyectos diferidos de zagashniks. Aparentemente, ha llegado el momento
      2. Vencedor el grande
        +1
        15 Mayo 2015 07: 03
        Seguramente no es tan simple.
        Nadie se habría perdido un desarrollo tan obvio y rentable así, lo más probable es que haya "trampas" muy graves que el autor olvidó deliberadamente mencionar.
        1. 0
          Junio ​​20 2017 19: 13
          El principal problema en la promoción de diseños y soluciones no estándar, por regla general, es la integración de estas soluciones en la infraestructura del aeródromo existente y el tiempo de inactividad de la aeronave durante su reparación. Por ejemplo, en el caso del M-60, el diseño del motor superior sugiere métodos de reemplazo del motor no estándar (en comparación con los aviones existentes) (por ejemplo, un elevador), y por lo tanto, el M-60 comercial permanecerá inactivo para la reparación mucho más tiempo que algunos Airbus A-320. en el que un reemplazo del motor es posible en el aeródromo y toma solo un par de horas, usando un elevador. Las proporciones no estándar de la aeronave también pueden servir como un obstáculo para su integración en la red aeroportuaria existente. Por lo tanto, es probable que las trampas aquí estén asociadas no con las propiedades del avión en sí, sino con su integración en la vida real y cotidiana.
  2. +4
    13 Mayo 2015 07: 05
    El artículo parece algo sacado de contexto y, obviamente, está significativamente reducido. A juzgar por la foto, no está claro cuál es el punto culminante del proyecto y el texto no da una respuesta a esto. Se me ocurren dos opciones: la primera, esta es la llamada "alfombra de aire" y luego EKIP es "relativo"; la segunda opción (en mi opinión más probable) es el llamado "cuerpo aerodinámico generado artificialmente", donde la resistencia se reduce debido a los plasmoides generados artificialmente alrededor de la estructura de la aeronave. Por cierto, esto también lo indica el índice 60 bajo el cual a finales de los 80 En TsAGI se llevó a cabo un trabajo práctico muy voluminoso.
    1. 0
      13 Mayo 2015 09: 20
      No, de alguna manera leí sobre ellos. No todo es tan exótico allí. solo la forma del cuerpo, parece dar las mejores propiedades aerodinámicas. en resumen, despega más fácil, menos consumo de combustible, mejor gestionado. algo así, por lo que recuerdo.
  3. 0
    13 Mayo 2015 07: 54
    El futuro es un fuselaje elíptico.
  4. -4
    13 Mayo 2015 08: 49
    ¿Pero se desconoce si la aviación rusa tiene futuro?
  5. +7
    13 Mayo 2015 10: 43
    Este concepto tiene uno, pero un inconveniente muy serio: la entrada de aire ventral ... Si hubiera alcanzado el hierro, lo más probable es que tenga que reconstruir completamente el auto. En las imágenes se ve bien, por supuesto, pero en este caso es casi imposible garantizar la estabilidad del flujo de aire ... Los motores solo se rendirían.
  6. +2
    13 Mayo 2015 11: 18
    Cita: taoísta
    Este concepto tiene uno, pero un inconveniente muy serio: la entrada de aire ventral ... Si hubiera alcanzado el hierro, lo más probable es que tenga que reconstruir completamente el auto. En las imágenes se ve bien, por supuesto, pero en este caso es casi imposible garantizar la estabilidad del flujo de aire ... Los motores solo se rendirían.


    De improviso: RQ-4 Global Hawk vuela y nada, y hay muchos ejemplos de este tipo. Aquí el problema es diferente: para un avión de pasajeros, tal disposición del motor no es adecuada debido al alto nivel de ruido y vibración transmitido directamente al fuselaje, y a los problemas de mantenimiento del motor en los aeropuertos; aún debe llegar a él, este es un buen acceso al motor debajo del ala en el pilón.
    1. +5
      13 Mayo 2015 11: 34
      El Global Hawk es casi un planeador, es decir. vuela relativamente despacio sin realizar maniobras bruscas. Por lo tanto, es posible mover la entrada de aire hacia arriba ... La entrada de aire desde arriba es buena desde el punto de vista de la "invisibilidad", pero desde el punto de vista de la aerodinámica y la estabilidad de la trayectoria del gas siempre es mala ...
    2. +1
      17 Mayo 2015 10: 40
      Cita: Ingeniero
      Por casualidad: RQ-4 Global Hawk vuela y nada, y hay muchos ejemplos de este tipo ...

      Pero el Tu-22, debido a esta disposición de los motores, no regañó, excepto que vago.
  7. 0
    13 Mayo 2015 12: 01
    Cualquier esquema tiene ventajas y desventajas. Aquí ganamos en aerodinámica, pero perdemos en la masa de la estructura (en comparación con el fuselaje, que tiene una sección transversal cerca de la ronda)
    1. 0
      15 Mayo 2015 11: 51
      Estoy de acuerdo en que cualquier esquema tiene sus ventajas y desventajas ... este esquema "se parece" a TU22 y. mientras yo recuerde. un avión bastante "problemático" ... (y hubo variantes TU22 aún más similares al "ESQUEMA" que se descartaron en la etapa de diseño ...)
  8. 0
    13 Mayo 2015 12: 28
    Myasishchev no tenía malas ideas. Pero Tupolev fue más rápido. Y sobre las entradas de aire, los usuarios del sitio tienen razón. Recordemos el Tu-22. Los límites de velocidad se deben precisamente a la ubicación de los motores. Es una pena que el tema no nos permita desarrollar más el pensamiento.
  9. +3
    13 Mayo 2015 14: 20
    ¿Qué es esto, una broma? La altura de trabajo de 16 mil, la velocidad de 900 km / hy el diseño del motor superior en la sombra aerodinámica del casco. Pregunta indiscreta: ¿Y qué motores deberían haber estado en él?

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