Un sorbo de keroseno fresco - Parte I
El mundo está creciendo la demanda de aviones cisterna.
En las operaciones de combate modernas, el valor de los aviones cisterna aumenta significativamente. El mercado global para este avión se estima en unidades 250 para la próxima década.
La mayoría de los artículos sobre militares aviación dedicado a los aviones de combate, pero son los aviones cisterna los que les brindan la capacidad de realizar sus tareas, desempeñando un papel decisivo en el aumento de la efectividad de combate de estas plataformas. Sin la participación de aviones de reabastecimiento de combustible, las operaciones aéreas a gran escala habrían sido imposibles.
Usar trabajo
El papel asignado a los aviones cisterna se está demostrando actualmente contra los militantes del estado islámico en los cielos de Irak y Siria. Y en la operación militar de la OTAN "United Defender" en 2011 en Libia, la proporción de aviones cisterna durante ocho meses representó el 25 por ciento 26 500 de las misiones de la coalición. Los bombarderos de Tornado Gr.4 (Tornado Gr.4) de la Fuerza Aérea Británica pudieron demostrar claramente su capacidad para realizar misiones de percusión, volando directamente desde sus bases en Inglaterra, gracias a los petroleros VC-10 de BAC. Los vuelos a ambos lados de casi cinco mil kilómetros fueron los más lejanos desde el conflicto en las Islas Falkland en 1982.
La Fuerza Aérea de los Estados Unidos utilizó bombarderos de primera línea B-2 "Spirit" desde la base de operaciones en el territorio continental de los Estados Unidos en el teatro libio. Y el apoyo para los aviones de combate de los países de la coalición fue proporcionado por petroleros ubicados en el Mediterráneo. la producción C135FR francés de "Boeing", VC10 británica y desarrollo L-1011 «Tristar» (TriStars) "Lockheed» (Lockheed), el estadounidense KC-135R «Stratotanker» (Stratotankers) y KC-10A «Ikstender» (extensores) empresa "McDonnell Douglas "(McDonnell Douglas), italiano KC-130J" Hércules "(Hércules) del mismo" Lockheed ", CC-150 canadiense" Polaris "/ Polaris (A310 MRTT) y CC-130T (C-130) de" Airbus Defens Airbus Defence and Space, el español Boeing 707 y el sueco KS 130H contribuyeron enormemente al éxito de la campaña militar. Jan Elliot, un ex comandante de escuadrón británico VC10, y ahora asesor militar de Airbus Defence and Space, más tarde dijo: "Si yo fuera el Coronel Gaddafi, observando una gran cantidad de aviones en huelga, consideraría una prioridad destruir uno o dos". cisterna "Si se hubiera hecho esto, la guerra se habría detenido, porque el ritmo operativo de la campaña fue proporcionado por el avión cisterna".
Aunque esto no sucedió, las características de la mayoría de los petroleros que participaron en la Operación United Defender mostraron serias deficiencias en términos de confiabilidad y capacidad suficiente.
Petroleros en el mostrador
Sin embargo, los problemas se conocen desde hace mucho tiempo y la mayoría de los participantes en la campaña de Libia en los últimos años han tomado medidas para actualizar sus capacidades de reabastecimiento de combustible aéreo. Algunos ya han comprado y recibido nuevos aviones, por ejemplo, la Fuerza Aérea Italiana - KS-767 de Boeing. Otros han firmado contratos y están a la espera de la entrega, como la Fuerza Aérea Británica - A330 MRTT. En el tercero - la USAF - perspectiva KC-46A en el trabajo.
También existe una tendencia mundial de actualizar la flota de petroleros obsoletos y no confiables. Los principales actores en este mercado son Airbus Defence and Space, Boeing e Ilyushin con aviones A330 MRTT, KC-46A e IL-78 / 478, respectivamente. Israel Aerospace Industries (IAI) con sus aviones Boeing 767 convertidos y proveedores como Omega Air o AirTanker tienen la oportunidad de obtener un pedazo de pastel de esta tabla. ), que ofrecen servicios para satisfacer las necesidades existentes, en lugar de plataformas.
Hasta el momento, se han cumplido los pedidos para el reabastecimiento de combustible de aviones modernos 48: 14 - Gran Bretaña, 12 - Francia, 6 - Arabia Saudita, 6 - Singapur, 5 - Australia, 3 - Emiratos Árabes Unidos y 2 - Qatar. Orden para el suministro de aviones 6 de la India - en curso. Al mismo tiempo, el líder indiscutible en la carrera mundial por la venta de camiones cisterna es Airbus Defence and Space con A330 MRTT.
Inicialmente, la Fuerza Aérea de los EE. UU. También demostró su preferencia por el A330 MRTT, cuando en 2008 este avión fue declarado ganador de la licitación de KC-X por un valor de tres mil millones de dólares, en el que Boeing con KC-767 fue el perdedor. Sin embargo, después de la presentación de Boeing a 2011 de la propuesta revisada, se cambió la solución. Esto no impidió la posterior conquista del mercado mundial por parte de la plataforma europea, y quizás incluso jugó a favor de las "Erbas".
MRTT de "Erbas"
MRTT se basa en el pasajero A330-200, que se distribuye ampliamente en el mercado mundial: el 900 de dichos liners se entrega a aerolíneas de todo el mundo y la cartera de pedidos del fabricante también contiene unidades 300. En la actualidad, el A330 MRTT se ha convertido en el punto de referencia con respecto al cual se juzga a otros trabajadores estratégicos de reabastecimiento de combustible o transporte.
El stock interno de combustible A330 MRTT es de 111 toneladas (en tanques de ala y sección de cola). Como señalan algunos expertos, esto es suficiente para no instalar tanques de combustible adicionales. De hecho, en el compartimento de carga del pasajero A330-200, puede colocar una carga de mayor peso que en el transporte A400M.
La Fuerza Aérea Británica, que hoy recibió 10 del 14 ordenado por el A300-200 MRTT, es sin duda el mayor operador de este petrolero. En la Royal Air Force, se opera bajo tres designaciones: Cl “Voyager” (Voyager) - en la versión de suministro del vehículo, KC.2 - petrolero con dos puntos de reabastecimiento de combustible y vehículo de suministro, KC.3 - petrolero con tres puntos de reabastecimiento de combustible y suministro de vehículos. El A300-200 MRTT no solo transporta más combustible que su predecesor VC10 (70 - 80 tons), sino que también tiene un consumo menor (4 - 6 t / h en comparación con 7 t / h para VC10), lo que garantiza que las operaciones sean más eficientes. más lejos de lo que antes era posible. Y aunque el Tristar transporta más combustible (130 toneladas), la mayor parte de su espacio de carga subterráneo está ocupado por tanques adicionales, y un mayor consumo de combustible (8 t / h) significa que tiene un alcance más corto que el Voyager (aunque Tristar se puede repostar en el aire, mientras que a Voyager no se le brinda esa oportunidad).
Durante una visita reciente a la ubicación permanente de la Voyager en la base aérea de Breeze Norton, Oxfordshire, el Comandante 10 Squadron de la Fuerza Aérea Británica, Jamie Osborne, habló sobre el impacto de la mejora en el rendimiento de las aeronaves en las operaciones: "Podemos mover cuatro el caza Typhoon directamente desde el Reino Unido hasta la costa este de los Estados Unidos, permanezca allí durante la noche y luego viaje hasta la sede de la Bandera Roja en Nevada en un solo paso. Aplicando los camiones cisterna VC10, los "Tifones" se trasladan primero a las Azores y permanecen allí durante la noche, luego se trasladan a la costa este de los Estados Unidos, donde pasan otra noche. La noche siguiente, los aviones pasan en la parte central de los Estados Unidos y solo así llegan a los ejercicios. Estas cuatro noches son típicas para todos los tipos de camiones cisterna en comparación con los dos que ofrece la Voyager. Si traduces estos cálculos al este, resulta que los aviones de la Fuerza Aérea alcanzan el Medio Oriente en 24 horas. Anteriormente, era necesario moverse a través de Chipre, donde los combatientes podían tomar un descanso, y este país estaba preocupado por la realización de una operación militar por parte de las tropas británicas ".
Según Airbus Defence and Space, la disponibilidad de los aviones Voyager es 99 por ciento, y la tasa de éxito de la misión de vuelo es 90 por ciento para reabastecimiento de combustible aéreo y 99 por ciento para misiones de transporte.
Tiempo de la manguera inteligente
Si bien los “Voyagers” británicos han instalado equipos solo para el reabastecimiento de combustible utilizando el método de “manguera-cono”, el equipo estándar del A330-200 MRTT puede equiparse con una barra de llenado ARBS (sistemas aéreos de repostaje de combustible). El paquete de actualización A330-200 MRTT, que Airbus Defence and Space presentó en 2014 a solicitud de la Fuerza Aérea Australiana, incluirá una mejora en el sistema ARBS en la dirección de aumentar el control y la precisión del operador de la pluma.
En la versión modernizada del MRTT, una serie de mejoras estructurales y del sistema tanto del avión comercial base como del equipo militar. Además del boom mejorado (bajo la designación "Upgrade-3"), la aeronave recibirá mejoras aerodinámicas y estructurales, así como una computadora a bordo actualizada. Se está considerando la posibilidad de equipar a un petrolero con un nuevo motor que se está desarrollando para aviones comerciales.
Los trabajos para la creación de un prototipo de la aeronave mejorada comenzarán en octubre, el primer vuelo está programado para finales de julio 2016. A partir de 2017, a todos los clientes nuevos se les ofrecerá una versión actualizada de A330 MRTT. Al mismo tiempo, los operadores de camiones cisterna actuales tendrán la oportunidad de actualizar sus primeras versiones en su flota. Según "Erbas", el primer A330 MRTT mejorado recibirá a Singapur.
Competidor de "Boeing"
Desde el punto de vista del mercado global de exportación, el principal competidor de A330 MRTT es sin duda el Pegas KC-46A, desarrollado por la compañía para la Fuerza Aérea de los EE. UU. Al no obtener un contrato KC-X con un avión KC-767 en 2008, Boeing revisó su estrategia y presentó una propuesta actualizada que le aseguró un contrato.
Creado en base al forro de pasajeros extendido Boeing-767-200ER, el petrolero KC-46A es en realidad una combinación del avión de carga 767-2C y la cabina de tripulación 767-400 con pantallas panorámicas de Rockwell Collins. Desarrollado para Boeing-787.
Al igual que el A330 MRTT, el petrolero KC-46 está controlado por una tripulación mínima de tres personas, incluidos el piloto, el copiloto y el operador del sistema de repostaje. KC-46A es ligeramente más pequeño que su competidor europeo. Su longitud es de 50,5, mientras que el Airbus tiene 59, y su envergadura es 47,6 y 60, respectivamente. El KC-46A puede transportar 96 toneladas de combustible, mientras que el A330 MRTT transporta 111 toneladas. También se debe tener en cuenta que, como el Tristar, la parte principal del espacio de carga debajo del piso KC-46A está ocupada por tanques adicionales, mientras que en el A330-200 el combustible se coloca en los tanques principales en el ala, la cola y la quilla.
De acuerdo con los datos disponibles, el avance del avión 767-200ER con un motor PW4062 y el peso máximo de despegue es de los medidores 2439, mientras que el A330 MRTT tiene medidores de 2620. Sin embargo, ninguna de las dos compañías, ni Airbas ni Boeing, publicaron ningún requisito con respecto a la distancia de la ejecución interrumpida de sus plataformas, lo que hace que la comparación precisa de la pista (PMA) necesaria para ellas sea algo complicada.
Dado que ambas plataformas tienen una velocidad máxima cercana al número M = 0,9, y sus rangos son 12 200 y 14 800 kilómetros para KC-46A y A330-200 MRTT, respectivamente, esto significa que por sus características el nuevo avión cisterna estadounidense y europeo Estará cerca de aviones comerciales.
Aunque la mayoría de las características indican la superioridad del A330-200 MRTT sobre el KC-46A, Boeing destaca: la diferencia entre la tarea realizada por su modelo y la que el competidor principal es capaz de resolver es que su petrolero puede acercarse al campo. combate, para apoyar más eficazmente las operaciones extranjeras de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Teniendo esto en cuenta, el KC-46A cuenta con cabinas de tripulación blindadas, cabinas de salón y de combustible, protección contra impulsos electromagnéticos, así como efectos nucleares, biológicos y químicos. Además, al estar cerca del tamaño de KS-135, el petrolero KS-46A podrá utilizar la mayor parte de la infraestructura existente de la Fuerza Aérea de los EE. UU., En particular, los hangares y las instalaciones de mantenimiento.
Hasta el momento, Boeing ha completado la producción del primero de los cuatro prototipos de aviones en su planta de aviones en Everett, cerca de Seattle, Washington, y está construyendo otros tres.
Ilyushinsky alternativa
En operación, las aerolíneas de todo el mundo tienen hoy alrededor de mil aviones comerciales, sobre la base de los cuales se crearon A330 MRTT y KC-46A, y los operadores militares de ambas plataformas deberían poder alcanzar el mismo nivel de eficiencia impresionante que los usuarios civiles han demostrado. En este sentido, la ventaja de KC-46A está en el programa de producción a granel (aviones 179) y que los operadores potenciales podrán usar la infraestructura a gran escala de la Fuerza Aérea de los EE. UU.
Desde el punto de vista de los nuevos aviones cisterna estratégicos, otra propuesta real sería la rusa Il-478. Se diferencia del A330 MRTT y del KC-46A en que se basa en la plataforma de transporte, el nuevo IL-76MD-90А, también conocido como el IL-476, y no en la base del avión.
El programa de desarrollo IL-478 en este momento todavía está en desarrollo. Las Fuerzas Aéreas Rusas planean comprar un camión cisterna 31 que es capaz de transportar una tonelada de combustible 91 en los tanques principales y 36 en una bodega de carga adicional, proporcionando así toneladas de combustible 127 a las plataformas de repostaje. La velocidad de crucero del nuevo petrolero ruso corresponde al número M = 0,6, que es significativamente menor en comparación con el A330 MRTT y el KC-46A. Al mismo tiempo, el rango máximo de kilómetros 9700 proporciona la superación de la misma distancia. La longitud de recorrido declarada del IL-478 durante el despegue es de los medidores 1540, que es significativamente menor que la de ambos competidores occidentales. Pero como ya se indicó, sin publicar la distancia necesaria para interrumpir el despegue, es imposible comparar las longitudes de las pistas.
No se sabe que los motores de avión de fabricación rusa sean muy económicos. El problema para los operadores potenciales de Il-478 puede ser en el futuro el soporte técnico de plataformas y el soporte logístico. En este sentido, el costo de IL-478 - 105 millones de dólares - aunque es un elemento atractivo en comparación con 170 millones de A330 MRTT y KC-46A, sin embargo, los costos de garantizar todo el ciclo de vida y el soporte de la aeronave rusa en operación pueden ser muy superiores a 20 años. arriba
Para los operadores que buscan un reemplazo para la antigua flota de petroleros, pero que no cuentan con suficientes presupuestos, hay propuestas en el mercado para el suministro de plataformas usadas anteriormente.
Mis viejos hombres baratos
Aunque Boeing se enfoca en el programa KC-46A, también ofrece reparar y actualizar sus primeros camiones cisterna KC-135 "Stratotanker" de aquellos que fueron retirados de la base aérea Davis-Montana ( Arizona).
Por primera vez, Boeing presentó sus planes sobre este tema en 2012. Sobre la base de la fecha de creación, el KS-135 puede llamarse una máquina antigua, pero sobre la marcha sigue siendo relativamente joven. El petrolero está diseñado para 60 miles de horas de vuelo, pero el avión más antiguo de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Solo ha desarrollado la mitad de este recurso. Y si considera que se planea que el KS-135 permanezca en servicio con la Fuerza Aérea de los EE. UU. Hasta aproximadamente 2040, los operadores potenciales de este avión pueden contar con una extensa red de soporte técnico durante muchos años, lo que les brindará una reducción en los costos operativos al mismo tiempo que aumenta las capacidades.
Las características tácticas y técnicas básicas (TTH) del KS-135 son las siguientes: carrera de despegue con masa máxima de despegue - metros 2759 (longitud de pista necesaria para una interrupción segura del despegue - 3259 m), rango - kilómetros 8000, velocidad de crucero M = 0,7, capacidad de combustible - 90 toneladas Aunque todos estos datos parecen favorables en comparación con las características de rendimiento de los competidores modernos, el motor CFM56-2 instalado en el KS-135 está desactualizado. No cumple con los requisitos actuales de consumo de combustible y estándares de confiabilidad.
Si el cliente elige la oferta de Boeing, todo lo que tiene que pagar es devolver el estado del vuelo al avión y el soporte técnico posterior. Bajo estricta política fiscal, esta opción se vuelve muy atractiva. Sin embargo, se debe tener en cuenta que tres años después de la notificación de la propuesta no se recibió ninguna solicitud, y como Boeing está implementando el complejo programa KC-46A, es dudoso que dedique muchos esfuerzos y recursos financieros para promover esta iniciativa.
Otra oferta en el mercado para el suministro de un producto usado incluye el cisterna multipropósito / avión de transporte Boeing 767-300 MMTT (Transporte de cisternas multipropósito), promovido por la compañía israelí IAI. Este es un proyecto de la división Bedek del IAI, que cuenta con 45 años de experiencia en la conversión de aviones de pasajeros en camiones cisterna. El primer trabajo de este tipo se llevó a cabo en el año 1969 y permitió el suministro del avión cisterna KS-97 a la Fuerza Aérea Israelí. Más recientemente, el IAI transfirió un 767-200 convertido de Colombia y firmó un contrato con Brasil para convertir dos 767-300 con una opción para un tercer avión.
El camión cisterna MMTT, creado sobre la base de la misma plataforma Boeing-767 que el KC-46A, tiene características similares en la distancia de despegue (2740 m), la masa de combustible transportada (91 t en los tanques subterráneos principales y adicionales), velocidad de crucero (M = 0,7) y rango (9000 o 5556 km con la carga útil máxima).
Sin embargo, el problema es que no está equipado con sistemas avanzados de aviónica y de destino, así como con la protección con la que está equipado KC-46A.
Como lo declaró el vicepresidente senior de mercadeo y desarrollo de negocios de Bedek, Jack Haber, aunque Boeing-767-300 de MMTT no es tan complejo como sus contrapartes modernas, su precio de compra es solo una fracción de su precio: alrededor de un cuarto de A330 MRTT o KC-46A. Esta no es la única ventaja de un competidor mayor. Según Haber, en el caso del MMTT Boeing-767-300, el hecho bien conocido no se confirma que el mantenimiento de versiones anteriores sea más costoso que las plataformas prometedoras.
"El costo del soporte de vida no justifica la compra de nuevos aviones", dijo el vicepresidente de Bedeka. - Hay un período al comienzo de la vida útil de la aeronave, cuando los motores pueden permanecer más tiempo en el ala sin reparaciones importantes. Pero durante aproximadamente un año de vida útil de 20 no hay diferencia. Algunos clientes potenciales piensan que el 20-años de edad es demasiado viejo, pero no lo es. La confiabilidad de los aviones Boeing 60-767 y Boeing 200-767 convertidos en 300, que ahora están en operación, incluida la versión de carga, es excepcional: hasta el 99 en algunos casos ".
Subcontratación de camiones cisterna
Además de las propuestas para la compra de aviones convertidos, IAI también está considerando la posibilidad de cumplir con pedidos que no impliquen la compra de automóviles por parte de los clientes. "La necesidad de los petroleros existe, pero muchos países no pueden costearlo", dijo un representante de una compañía israelí. - A330 MRTT y KS-46 son muy caros y están destinados a países ricos. ¿Por qué comprar un avión nuevo cuando puede obtener un producto convertido por mucho más barato? Estamos considerando una nueva metodología para el reabastecimiento de combustible en el aire, para que el cliente pueda comprar el servicio cuando lo necesite. Los socios podrían tener una participación en el costo de la aeronave y en el servicio para repostar en el aire ". Hasta la fecha, sin embargo, estos planes no han progresado más allá de la etapa conceptual.
Por supuesto, la idea de ofrecer la posibilidad de reabastecimiento en vuelo sin comprar aviones cisterna no es nueva. Uno de los operadores más reputados en esta área es Omega Air, que ofrece servicios de reabastecimiento de combustible aire y un cuerpo de marines de los EE. UU. De 2000. La flota de Omega Air, operada por ex pilotos militares y operadores de reabastecimiento de combustible, incluye un KDC-10 (DC-10-40 modificado) y tres KC-707 (Boeing 707-320 modificado) equipados con cono. "
En una entrevista con Janes Weekly en medio de 2014, el director de la compañía, Ulik MakEvaddi, explicó los beneficios de los servicios de reabastecimiento de combustible realizados en virtud del contrato, en comparación con el reabastecimiento de combustible proporcionado por el nuevo avión comprado.
En primer lugar, esta es una cuestión de costo: como informó MakEvaddi, a un ritmo de aproximadamente 15 mil dólares por hora, el servicio Omega Air es cinco veces más barato en comparación con el reabastecimiento de combustible realizado por la aeronave en servicio. Al mismo tiempo, enfatizó que esta "reducción" no se ofrece a expensas de una menor eficiencia, y señaló que su compañía tiene más de 13 miles de horas de reabastecimiento de combustible en el aire.
A pesar de esto, McEwaddy entiende que algunos países aún prefieren comprar aviones y trabajar de forma independiente. Pero cuando se trata de la aeronave que recibe el combustible, la comparación de los servicios y las compras de los proveedores no juega un papel importante, porque "al luchador no le importa quién vierte el combustible, lo principal es conseguirlo". "Nuestro factor de preparación es 99 por ciento, esto es mejor de lo que pueden proporcionar los militares", dijo.
Otro proveedor conocido en este mercado es AirTanker. Busca expandir sus operaciones más allá de los límites de su iniciativa financiera privada PFI (iniciativa de financiación privada), que se ha respaldado durante todo el período del año 30, en un intento de proporcionar servicios de reabastecimiento de combustible aéreo en nombre del Departamento de Defensa del Reino Unido. Airtanker y Omega Air están considerando la posibilidad de proporcionar requisitos europeos prometedores mediante esfuerzos conjuntos.
Cuando los estados vuelan lejos de Europa
El problema de Europa es que de los cuarenta petroleros de doce tipos diferentes en su flota conjunta, más del 40 por ciento ya ha perdido el acceso a los vuelos. Y dado que las prioridades estratégicas de los Estados Unidos están cambiando en dirección a la lejana región de Asia y el Pacífico, los países europeos ya no podrán confiar en los vastos recursos de reabastecimiento de combustible de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Como era antes.
Incluso con el apoyo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, los países del Viejo Mundo actualmente luchan por satisfacer sus demandas en el campo de los aviones cisterna. La Agencia Europea de Defensa EDA (Agencia Europea de Defensa) promueve el desarrollo de capacidades integradas de abastecimiento de combustible, mientras que la OTAN ya está implementando un programa similar SAC (Capacidad de transporte aéreo estratégico de la OTAN). Los países 10 de la Alianza del Atlántico Norte, así como Finlandia y Suecia, participan en ella y operan el avión de transporte estratégico "Globemaster III III" C-17 de la base aérea Papa en Hungría.
Estos prometedores requisitos europeos se denominaron aviones cisterna / transporte multiusos de transporte de camiones multiusos (MRTT), aunque los representantes de EDA le dijeron a Jaynes que el parecido con el nombre MRTT de A330-200 es una coincidencia y no implica ningún perjuicio a una plataforma o solución específica.
En noviembre, 2013, la agencia EDA anunció el lanzamiento del programa de prueba KC-767 de la Fuerza Aérea Italiana, que se está implementando en la base aérea de Desimannu en la isla de Cerdeña. En diciembre, 19, 2014 se anunció que los Países Bajos, Polonia y Noruega (sin Bélgica, que habían participado anteriormente en el acuerdo celebrado por este grupo de países) decidieron iniciar negociaciones con Airbus Defence and Space para adquirir la flota de aviones A330 MRTT y participar. Esta iniciativa otros países, hasta que comenzó la contratación real. El logro de la preparación de combate inicial por parte de la aeronave está programado para el año 2019.
Cada país tiene sus propios sueños.
Además de la capacidad unida de Europa en el campo del reabastecimiento de combustible aéreo previsto por la agencia EDA, existen requisitos nacionales de países individuales, para los cuales se anuncian ofertas (o se anunciarán próximamente).
Entre ellos, Argelia, que, según se informa, ya ha realizado una evaluación A330 MRTT y expresó interés en adquirir KC-46A como un posible reemplazo para sus seis petroleros Il-78.
Argentina, que planeaba adquirir un número adicional de KS-135 para cumplir con sus requisitos en el campo del abastecimiento de combustible, ahora, según resultó, tiene la intención de utilizar el avión de transporte táctico KC-390 de la compañía Embraer en este cargo.
Por supuesto, ella planea reemplazar sus viejos petroleros A310 (CC-150) “Polaris” (Polaris) de Canadá. Los principales analistas contendientes llaman a A330 MRTT. Sin embargo, KC-46A también se mantiene en el número de posibles oferentes.
Para la República de Chile, que planea considerar reemplazar sus tres KS-135 recientemente actualizados, pero aún utilizados anteriormente, ya que la opción más adecuada se proyecta sobre la base de consideraciones financieras "Boeing 767-300 de IAI".
Egipto está considerando la posibilidad de realizar compras adicionales de KS-135, pero con el tiempo es probable que aún se realice una licitación abierta entre A330 MRTT y KC-46A.
Para Israel, que planea reemplazar la flota de KC-707, las soluciones más apropiadas se llaman KC-135, KC-46A o Boeing 767-300, principalmente por razones políticas, aunque la variante A330 MRTT tampoco está excluida.
La República del Perú, que actualmente no tiene capacidad de reabastecimiento de combustible, expresó su interés en el avión A330 MRTT, aunque los Boeing 767-300 del IAI también son adecuados para esto, dicen los analistas.
Polonia ha firmado un acuerdo EDA sobre las capacidades combinadas de abastecimiento de combustible de Europa y, por lo tanto, no se ocupa por separado de los requisitos nacionales. En caso de que Varsovia decida desarrollar este tema, ha mostrado interés en KC-46А. Al mismo tiempo, a A330 MRTT también se le llama un rival potencial para satisfacer las necesidades de Polonia.
Turquía, que actualmente opera siete KS-135S obsoletos, debe buscar un reemplazo, y el A330 MRTT se llama la opción más probable.
Sudáfrica, que no está en servicio con aviones de reabastecimiento de combustible, sin embargo, hasta donde se sabe, está explorando el mercado relevante en el que Boeing-767-300 se denomina la opción más predecible en un país con un presupuesto de defensa limitado.
Entre los participantes de la licitación anunciada por Corea del Sur para el suministro de seis nuevos camiones cisterna se encuentran todas las plataformas principales: A330 MRTT, KC-46A y "767-300".
Rusia es un tipo familiar
Por separado, debe evaluar la situación en Rusia. Según los expertos, la Federación de Rusia también tiene la urgente necesidad de actualizar la flota de petroleros. En enero, se anunció que el Ministerio de Defensa había concluido un contrato con la United Aircraft Building Corporation para el suministro de dos IL-96-400ТЗ. Según los expertos, este contrato es de gran importancia, ya que, por primera vez, Rusia está convirtiendo un avión civil de fuselaje ancho en un avión cisterna militar. El nuevo IL-96-400TZ complementará al 20 IL-78 / 78М, que está en servicio con la Fuerza Aérea Rusa. IL-96-400ТЗ así como IL-78, estarán equipados con instrumentos universales para el reabastecimiento de combustible de aviación UPAZ-1. El nuevo avión cisterna puede llevar toneladas de combustible al 65, su alcance es de 3500 kilómetros.
IL-96, equipado con cuatro motores, se entregó por primera vez a Aeroflot en 1992. Actualmente se opera en Cuba y como parte de una unidad de vuelo especial "Rusia" (incluida la modificación del IL-96-300PU para el Presidente de Rusia).
Los expertos creen que este paso repite en muchos aspectos la práctica occidental de convertir aviones de pasajeros civiles en petroleros militares. Hasta el presente, según diversas estimaciones, se construyó antes del 30 IL-96 (incluido el avión de prueba en tierra). Teniendo en cuenta la edad de IL-78 / 78М, no se excluye la opción de un aumento gradual en la producción de IL-96-400ТЗ. Al mismo tiempo, es probable que Rusia reemplace este avión con un avión cisterna basado en IL-76MD-90А (con la designación IL-478). No se sabe si está previsto utilizar dos tipos de aviones cisterna en el futuro: el Il-96-400ТЗ y el Il-478. Según los expertos, esta opción es probable. Presumiblemente, el pedido de IL-96-400ТЗ se emitió para respaldar al fabricante, así como para fortalecer las capacidades de IL-78 / 78М antes de la introducción de IL-478.
En el verano de 2013, el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, Viktor Bondarev, anunció planes para que los militares compren alrededor de los buques cisterna 2020 Il-40 equipados con los nuevos motores PS-478 antes de 90. Un poco más tarde, se informó que la Fuerza Aérea Rusa recibiría un nuevo petrolero en el 2018.
USA - cuenta por cientos
Por supuesto, las oportunidades más interesantes se abren en las ofertas prometedoras de la Fuerza Aérea de los EE. UU. De KC-Y y KC-Z estadounidenses. Se planea reemplazar esa parte de la antigua flota de 400 KS-135 "Stratotanker" de Boeing y 59 KS-10 Extender, que permanecerá en servicio después de la implementación del programa KC-X. Se espera que las dos licitaciones mencionadas compren hasta 400 aeronaves nuevas (aunque aún no se han confirmado los números exactos) por un total de miles de millones de dólares de 100, que es significativamente más que las estimaciones proyectadas para la demanda global a corto plazo y los suministros del programa KC-X combinado.
La Fuerza Aérea de EE. UU. Anunció en 2013 que pronto comenzarán el trabajo inicial en el programa KC-Y, aunque no se espera que se complete, como KC-Z, antes de 2050. El más obvio, parece, es la elección a favor de Boeing como contratista para estos programas, ya que en la actualidad es él quien proporciona a la Fuerza Aérea de los EE. UU. 179 el avión cisterna KC-46. Sin embargo, Airbus no perderá la oportunidad de luchar por el contrato, a pesar del hecho de que perdió en la lucha por el acuerdo KC-X. En una de las reuniones informativas de la compañía Airbus en 2013, se mostró una diapositiva con información sobre el posible suministro de A330 MRTT bajo el programa KC-Y, que indica el deseo del fabricante europeo de aviones de compartir un contrato de licitación con Boeing.
En primer lugar la fiabilidad.
Independientemente de los resultados de las licitaciones KC-Y y KC-Z, esta es una perspectiva a largo plazo, y su consideración no se incluye en la investigación de mercado actual, que para los próximos años 10 se estima en más de 20 mil millones de dólares (excluyendo el contrato KC-X, que aún no firmado). Teniendo en cuenta el programa KC-X, el pronóstico de "Jaynes" en términos de entregas de aviones cisterna hasta 2023 será unidades 205.
Dado que la edad promedio de la flota mundial de aviones cisterna 600 supera los 45 años, es difícil sobreestimar la necesidad de actualizarla. Sin los aviones cisterna modernos, ya sean nuevos petroleros reparados o arrendados a un tercero, será muy difícil garantizar la participación de la Fuerza Aérea en operaciones en el extranjero o en la solución de problemas en circunstancias especiales.
Al mismo tiempo, mucho más valor para el cliente que la elección del tipo de plataforma, ya sea nueva o usada, tiene calidad: confiabilidad y cumplimiento de los requisitos. Dado que, como lo dijo Elliot de Airbus Defence and Space, nadie necesita un avión de reabastecimiento de combustible que no se corresponda con las tareas.
En las operaciones de combate modernas, el valor de los aviones cisterna aumenta significativamente. El mercado global para este avión se estima en unidades 250 para la próxima década.
La mayoría de los artículos sobre militares aviación dedicado a los aviones de combate, pero son los aviones cisterna los que les brindan la capacidad de realizar sus tareas, desempeñando un papel decisivo en el aumento de la efectividad de combate de estas plataformas. Sin la participación de aviones de reabastecimiento de combustible, las operaciones aéreas a gran escala habrían sido imposibles.
Usar trabajo
El papel asignado a los aviones cisterna se está demostrando actualmente contra los militantes del estado islámico en los cielos de Irak y Siria. Y en la operación militar de la OTAN "United Defender" en 2011 en Libia, la proporción de aviones cisterna durante ocho meses representó el 25 por ciento 26 500 de las misiones de la coalición. Los bombarderos de Tornado Gr.4 (Tornado Gr.4) de la Fuerza Aérea Británica pudieron demostrar claramente su capacidad para realizar misiones de percusión, volando directamente desde sus bases en Inglaterra, gracias a los petroleros VC-10 de BAC. Los vuelos a ambos lados de casi cinco mil kilómetros fueron los más lejanos desde el conflicto en las Islas Falkland en 1982.
La Fuerza Aérea de los Estados Unidos utilizó bombarderos de primera línea B-2 "Spirit" desde la base de operaciones en el territorio continental de los Estados Unidos en el teatro libio. Y el apoyo para los aviones de combate de los países de la coalición fue proporcionado por petroleros ubicados en el Mediterráneo. la producción C135FR francés de "Boeing", VC10 británica y desarrollo L-1011 «Tristar» (TriStars) "Lockheed» (Lockheed), el estadounidense KC-135R «Stratotanker» (Stratotankers) y KC-10A «Ikstender» (extensores) empresa "McDonnell Douglas "(McDonnell Douglas), italiano KC-130J" Hércules "(Hércules) del mismo" Lockheed ", CC-150 canadiense" Polaris "/ Polaris (A310 MRTT) y CC-130T (C-130) de" Airbus Defens Airbus Defence and Space, el español Boeing 707 y el sueco KS 130H contribuyeron enormemente al éxito de la campaña militar. Jan Elliot, un ex comandante de escuadrón británico VC10, y ahora asesor militar de Airbus Defence and Space, más tarde dijo: "Si yo fuera el Coronel Gaddafi, observando una gran cantidad de aviones en huelga, consideraría una prioridad destruir uno o dos". cisterna "Si se hubiera hecho esto, la guerra se habría detenido, porque el ritmo operativo de la campaña fue proporcionado por el avión cisterna".Aunque esto no sucedió, las características de la mayoría de los petroleros que participaron en la Operación United Defender mostraron serias deficiencias en términos de confiabilidad y capacidad suficiente.
Petroleros en el mostrador
Sin embargo, los problemas se conocen desde hace mucho tiempo y la mayoría de los participantes en la campaña de Libia en los últimos años han tomado medidas para actualizar sus capacidades de reabastecimiento de combustible aéreo. Algunos ya han comprado y recibido nuevos aviones, por ejemplo, la Fuerza Aérea Italiana - KS-767 de Boeing. Otros han firmado contratos y están a la espera de la entrega, como la Fuerza Aérea Británica - A330 MRTT. En el tercero - la USAF - perspectiva KC-46A en el trabajo.
También existe una tendencia mundial de actualizar la flota de petroleros obsoletos y no confiables. Los principales actores en este mercado son Airbus Defence and Space, Boeing e Ilyushin con aviones A330 MRTT, KC-46A e IL-78 / 478, respectivamente. Israel Aerospace Industries (IAI) con sus aviones Boeing 767 convertidos y proveedores como Omega Air o AirTanker tienen la oportunidad de obtener un pedazo de pastel de esta tabla. ), que ofrecen servicios para satisfacer las necesidades existentes, en lugar de plataformas.Hasta el momento, se han cumplido los pedidos para el reabastecimiento de combustible de aviones modernos 48: 14 - Gran Bretaña, 12 - Francia, 6 - Arabia Saudita, 6 - Singapur, 5 - Australia, 3 - Emiratos Árabes Unidos y 2 - Qatar. Orden para el suministro de aviones 6 de la India - en curso. Al mismo tiempo, el líder indiscutible en la carrera mundial por la venta de camiones cisterna es Airbus Defence and Space con A330 MRTT.
Inicialmente, la Fuerza Aérea de los EE. UU. También demostró su preferencia por el A330 MRTT, cuando en 2008 este avión fue declarado ganador de la licitación de KC-X por un valor de tres mil millones de dólares, en el que Boeing con KC-767 fue el perdedor. Sin embargo, después de la presentación de Boeing a 2011 de la propuesta revisada, se cambió la solución. Esto no impidió la posterior conquista del mercado mundial por parte de la plataforma europea, y quizás incluso jugó a favor de las "Erbas".
MRTT de "Erbas"
MRTT se basa en el pasajero A330-200, que se distribuye ampliamente en el mercado mundial: el 900 de dichos liners se entrega a aerolíneas de todo el mundo y la cartera de pedidos del fabricante también contiene unidades 300. En la actualidad, el A330 MRTT se ha convertido en el punto de referencia con respecto al cual se juzga a otros trabajadores estratégicos de reabastecimiento de combustible o transporte.
El stock interno de combustible A330 MRTT es de 111 toneladas (en tanques de ala y sección de cola). Como señalan algunos expertos, esto es suficiente para no instalar tanques de combustible adicionales. De hecho, en el compartimento de carga del pasajero A330-200, puede colocar una carga de mayor peso que en el transporte A400M.La Fuerza Aérea Británica, que hoy recibió 10 del 14 ordenado por el A300-200 MRTT, es sin duda el mayor operador de este petrolero. En la Royal Air Force, se opera bajo tres designaciones: Cl “Voyager” (Voyager) - en la versión de suministro del vehículo, KC.2 - petrolero con dos puntos de reabastecimiento de combustible y vehículo de suministro, KC.3 - petrolero con tres puntos de reabastecimiento de combustible y suministro de vehículos. El A300-200 MRTT no solo transporta más combustible que su predecesor VC10 (70 - 80 tons), sino que también tiene un consumo menor (4 - 6 t / h en comparación con 7 t / h para VC10), lo que garantiza que las operaciones sean más eficientes. más lejos de lo que antes era posible. Y aunque el Tristar transporta más combustible (130 toneladas), la mayor parte de su espacio de carga subterráneo está ocupado por tanques adicionales, y un mayor consumo de combustible (8 t / h) significa que tiene un alcance más corto que el Voyager (aunque Tristar se puede repostar en el aire, mientras que a Voyager no se le brinda esa oportunidad).
Durante una visita reciente a la ubicación permanente de la Voyager en la base aérea de Breeze Norton, Oxfordshire, el Comandante 10 Squadron de la Fuerza Aérea Británica, Jamie Osborne, habló sobre el impacto de la mejora en el rendimiento de las aeronaves en las operaciones: "Podemos mover cuatro el caza Typhoon directamente desde el Reino Unido hasta la costa este de los Estados Unidos, permanezca allí durante la noche y luego viaje hasta la sede de la Bandera Roja en Nevada en un solo paso. Aplicando los camiones cisterna VC10, los "Tifones" se trasladan primero a las Azores y permanecen allí durante la noche, luego se trasladan a la costa este de los Estados Unidos, donde pasan otra noche. La noche siguiente, los aviones pasan en la parte central de los Estados Unidos y solo así llegan a los ejercicios. Estas cuatro noches son típicas para todos los tipos de camiones cisterna en comparación con los dos que ofrece la Voyager. Si traduces estos cálculos al este, resulta que los aviones de la Fuerza Aérea alcanzan el Medio Oriente en 24 horas. Anteriormente, era necesario moverse a través de Chipre, donde los combatientes podían tomar un descanso, y este país estaba preocupado por la realización de una operación militar por parte de las tropas británicas ".
Según Airbus Defence and Space, la disponibilidad de los aviones Voyager es 99 por ciento, y la tasa de éxito de la misión de vuelo es 90 por ciento para reabastecimiento de combustible aéreo y 99 por ciento para misiones de transporte.
Tiempo de la manguera inteligente
Si bien los “Voyagers” británicos han instalado equipos solo para el reabastecimiento de combustible utilizando el método de “manguera-cono”, el equipo estándar del A330-200 MRTT puede equiparse con una barra de llenado ARBS (sistemas aéreos de repostaje de combustible). El paquete de actualización A330-200 MRTT, que Airbus Defence and Space presentó en 2014 a solicitud de la Fuerza Aérea Australiana, incluirá una mejora en el sistema ARBS en la dirección de aumentar el control y la precisión del operador de la pluma.
En la versión modernizada del MRTT, una serie de mejoras estructurales y del sistema tanto del avión comercial base como del equipo militar. Además del boom mejorado (bajo la designación "Upgrade-3"), la aeronave recibirá mejoras aerodinámicas y estructurales, así como una computadora a bordo actualizada. Se está considerando la posibilidad de equipar a un petrolero con un nuevo motor que se está desarrollando para aviones comerciales.
Los trabajos para la creación de un prototipo de la aeronave mejorada comenzarán en octubre, el primer vuelo está programado para finales de julio 2016. A partir de 2017, a todos los clientes nuevos se les ofrecerá una versión actualizada de A330 MRTT. Al mismo tiempo, los operadores de camiones cisterna actuales tendrán la oportunidad de actualizar sus primeras versiones en su flota. Según "Erbas", el primer A330 MRTT mejorado recibirá a Singapur.
Competidor de "Boeing"
Desde el punto de vista del mercado global de exportación, el principal competidor de A330 MRTT es sin duda el Pegas KC-46A, desarrollado por la compañía para la Fuerza Aérea de los EE. UU. Al no obtener un contrato KC-X con un avión KC-767 en 2008, Boeing revisó su estrategia y presentó una propuesta actualizada que le aseguró un contrato.
Creado en base al forro de pasajeros extendido Boeing-767-200ER, el petrolero KC-46A es en realidad una combinación del avión de carga 767-2C y la cabina de tripulación 767-400 con pantallas panorámicas de Rockwell Collins. Desarrollado para Boeing-787.
Al igual que el A330 MRTT, el petrolero KC-46 está controlado por una tripulación mínima de tres personas, incluidos el piloto, el copiloto y el operador del sistema de repostaje. KC-46A es ligeramente más pequeño que su competidor europeo. Su longitud es de 50,5, mientras que el Airbus tiene 59, y su envergadura es 47,6 y 60, respectivamente. El KC-46A puede transportar 96 toneladas de combustible, mientras que el A330 MRTT transporta 111 toneladas. También se debe tener en cuenta que, como el Tristar, la parte principal del espacio de carga debajo del piso KC-46A está ocupada por tanques adicionales, mientras que en el A330-200 el combustible se coloca en los tanques principales en el ala, la cola y la quilla.
De acuerdo con los datos disponibles, el avance del avión 767-200ER con un motor PW4062 y el peso máximo de despegue es de los medidores 2439, mientras que el A330 MRTT tiene medidores de 2620. Sin embargo, ninguna de las dos compañías, ni Airbas ni Boeing, publicaron ningún requisito con respecto a la distancia de la ejecución interrumpida de sus plataformas, lo que hace que la comparación precisa de la pista (PMA) necesaria para ellas sea algo complicada.
Dado que ambas plataformas tienen una velocidad máxima cercana al número M = 0,9, y sus rangos son 12 200 y 14 800 kilómetros para KC-46A y A330-200 MRTT, respectivamente, esto significa que por sus características el nuevo avión cisterna estadounidense y europeo Estará cerca de aviones comerciales.
Aunque la mayoría de las características indican la superioridad del A330-200 MRTT sobre el KC-46A, Boeing destaca: la diferencia entre la tarea realizada por su modelo y la que el competidor principal es capaz de resolver es que su petrolero puede acercarse al campo. combate, para apoyar más eficazmente las operaciones extranjeras de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Teniendo esto en cuenta, el KC-46A cuenta con cabinas de tripulación blindadas, cabinas de salón y de combustible, protección contra impulsos electromagnéticos, así como efectos nucleares, biológicos y químicos. Además, al estar cerca del tamaño de KS-135, el petrolero KS-46A podrá utilizar la mayor parte de la infraestructura existente de la Fuerza Aérea de los EE. UU., En particular, los hangares y las instalaciones de mantenimiento.
Hasta el momento, Boeing ha completado la producción del primero de los cuatro prototipos de aviones en su planta de aviones en Everett, cerca de Seattle, Washington, y está construyendo otros tres.
Ilyushinsky alternativa
En operación, las aerolíneas de todo el mundo tienen hoy alrededor de mil aviones comerciales, sobre la base de los cuales se crearon A330 MRTT y KC-46A, y los operadores militares de ambas plataformas deberían poder alcanzar el mismo nivel de eficiencia impresionante que los usuarios civiles han demostrado. En este sentido, la ventaja de KC-46A está en el programa de producción a granel (aviones 179) y que los operadores potenciales podrán usar la infraestructura a gran escala de la Fuerza Aérea de los EE. UU.
Desde el punto de vista de los nuevos aviones cisterna estratégicos, otra propuesta real sería la rusa Il-478. Se diferencia del A330 MRTT y del KC-46A en que se basa en la plataforma de transporte, el nuevo IL-76MD-90А, también conocido como el IL-476, y no en la base del avión.
El programa de desarrollo IL-478 en este momento todavía está en desarrollo. Las Fuerzas Aéreas Rusas planean comprar un camión cisterna 31 que es capaz de transportar una tonelada de combustible 91 en los tanques principales y 36 en una bodega de carga adicional, proporcionando así toneladas de combustible 127 a las plataformas de repostaje. La velocidad de crucero del nuevo petrolero ruso corresponde al número M = 0,6, que es significativamente menor en comparación con el A330 MRTT y el KC-46A. Al mismo tiempo, el rango máximo de kilómetros 9700 proporciona la superación de la misma distancia. La longitud de recorrido declarada del IL-478 durante el despegue es de los medidores 1540, que es significativamente menor que la de ambos competidores occidentales. Pero como ya se indicó, sin publicar la distancia necesaria para interrumpir el despegue, es imposible comparar las longitudes de las pistas.
No se sabe que los motores de avión de fabricación rusa sean muy económicos. El problema para los operadores potenciales de Il-478 puede ser en el futuro el soporte técnico de plataformas y el soporte logístico. En este sentido, el costo de IL-478 - 105 millones de dólares - aunque es un elemento atractivo en comparación con 170 millones de A330 MRTT y KC-46A, sin embargo, los costos de garantizar todo el ciclo de vida y el soporte de la aeronave rusa en operación pueden ser muy superiores a 20 años. arriba
Para los operadores que buscan un reemplazo para la antigua flota de petroleros, pero que no cuentan con suficientes presupuestos, hay propuestas en el mercado para el suministro de plataformas usadas anteriormente.
Mis viejos hombres baratos
Aunque Boeing se enfoca en el programa KC-46A, también ofrece reparar y actualizar sus primeros camiones cisterna KC-135 "Stratotanker" de aquellos que fueron retirados de la base aérea Davis-Montana ( Arizona).
Por primera vez, Boeing presentó sus planes sobre este tema en 2012. Sobre la base de la fecha de creación, el KS-135 puede llamarse una máquina antigua, pero sobre la marcha sigue siendo relativamente joven. El petrolero está diseñado para 60 miles de horas de vuelo, pero el avión más antiguo de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Solo ha desarrollado la mitad de este recurso. Y si considera que se planea que el KS-135 permanezca en servicio con la Fuerza Aérea de los EE. UU. Hasta aproximadamente 2040, los operadores potenciales de este avión pueden contar con una extensa red de soporte técnico durante muchos años, lo que les brindará una reducción en los costos operativos al mismo tiempo que aumenta las capacidades.
Las características tácticas y técnicas básicas (TTH) del KS-135 son las siguientes: carrera de despegue con masa máxima de despegue - metros 2759 (longitud de pista necesaria para una interrupción segura del despegue - 3259 m), rango - kilómetros 8000, velocidad de crucero M = 0,7, capacidad de combustible - 90 toneladas Aunque todos estos datos parecen favorables en comparación con las características de rendimiento de los competidores modernos, el motor CFM56-2 instalado en el KS-135 está desactualizado. No cumple con los requisitos actuales de consumo de combustible y estándares de confiabilidad.
Si el cliente elige la oferta de Boeing, todo lo que tiene que pagar es devolver el estado del vuelo al avión y el soporte técnico posterior. Bajo estricta política fiscal, esta opción se vuelve muy atractiva. Sin embargo, se debe tener en cuenta que tres años después de la notificación de la propuesta no se recibió ninguna solicitud, y como Boeing está implementando el complejo programa KC-46A, es dudoso que dedique muchos esfuerzos y recursos financieros para promover esta iniciativa.
Otra oferta en el mercado para el suministro de un producto usado incluye el cisterna multipropósito / avión de transporte Boeing 767-300 MMTT (Transporte de cisternas multipropósito), promovido por la compañía israelí IAI. Este es un proyecto de la división Bedek del IAI, que cuenta con 45 años de experiencia en la conversión de aviones de pasajeros en camiones cisterna. El primer trabajo de este tipo se llevó a cabo en el año 1969 y permitió el suministro del avión cisterna KS-97 a la Fuerza Aérea Israelí. Más recientemente, el IAI transfirió un 767-200 convertido de Colombia y firmó un contrato con Brasil para convertir dos 767-300 con una opción para un tercer avión.
El camión cisterna MMTT, creado sobre la base de la misma plataforma Boeing-767 que el KC-46A, tiene características similares en la distancia de despegue (2740 m), la masa de combustible transportada (91 t en los tanques subterráneos principales y adicionales), velocidad de crucero (M = 0,7) y rango (9000 o 5556 km con la carga útil máxima).
Sin embargo, el problema es que no está equipado con sistemas avanzados de aviónica y de destino, así como con la protección con la que está equipado KC-46A.
Como lo declaró el vicepresidente senior de mercadeo y desarrollo de negocios de Bedek, Jack Haber, aunque Boeing-767-300 de MMTT no es tan complejo como sus contrapartes modernas, su precio de compra es solo una fracción de su precio: alrededor de un cuarto de A330 MRTT o KC-46A. Esta no es la única ventaja de un competidor mayor. Según Haber, en el caso del MMTT Boeing-767-300, el hecho bien conocido no se confirma que el mantenimiento de versiones anteriores sea más costoso que las plataformas prometedoras.
"El costo del soporte de vida no justifica la compra de nuevos aviones", dijo el vicepresidente de Bedeka. - Hay un período al comienzo de la vida útil de la aeronave, cuando los motores pueden permanecer más tiempo en el ala sin reparaciones importantes. Pero durante aproximadamente un año de vida útil de 20 no hay diferencia. Algunos clientes potenciales piensan que el 20-años de edad es demasiado viejo, pero no lo es. La confiabilidad de los aviones Boeing 60-767 y Boeing 200-767 convertidos en 300, que ahora están en operación, incluida la versión de carga, es excepcional: hasta el 99 en algunos casos ".
Subcontratación de camiones cisterna
Además de las propuestas para la compra de aviones convertidos, IAI también está considerando la posibilidad de cumplir con pedidos que no impliquen la compra de automóviles por parte de los clientes. "La necesidad de los petroleros existe, pero muchos países no pueden costearlo", dijo un representante de una compañía israelí. - A330 MRTT y KS-46 son muy caros y están destinados a países ricos. ¿Por qué comprar un avión nuevo cuando puede obtener un producto convertido por mucho más barato? Estamos considerando una nueva metodología para el reabastecimiento de combustible en el aire, para que el cliente pueda comprar el servicio cuando lo necesite. Los socios podrían tener una participación en el costo de la aeronave y en el servicio para repostar en el aire ". Hasta la fecha, sin embargo, estos planes no han progresado más allá de la etapa conceptual.
Por supuesto, la idea de ofrecer la posibilidad de reabastecimiento en vuelo sin comprar aviones cisterna no es nueva. Uno de los operadores más reputados en esta área es Omega Air, que ofrece servicios de reabastecimiento de combustible aire y un cuerpo de marines de los EE. UU. De 2000. La flota de Omega Air, operada por ex pilotos militares y operadores de reabastecimiento de combustible, incluye un KDC-10 (DC-10-40 modificado) y tres KC-707 (Boeing 707-320 modificado) equipados con cono. "En una entrevista con Janes Weekly en medio de 2014, el director de la compañía, Ulik MakEvaddi, explicó los beneficios de los servicios de reabastecimiento de combustible realizados en virtud del contrato, en comparación con el reabastecimiento de combustible proporcionado por el nuevo avión comprado.
En primer lugar, esta es una cuestión de costo: como informó MakEvaddi, a un ritmo de aproximadamente 15 mil dólares por hora, el servicio Omega Air es cinco veces más barato en comparación con el reabastecimiento de combustible realizado por la aeronave en servicio. Al mismo tiempo, enfatizó que esta "reducción" no se ofrece a expensas de una menor eficiencia, y señaló que su compañía tiene más de 13 miles de horas de reabastecimiento de combustible en el aire.
A pesar de esto, McEwaddy entiende que algunos países aún prefieren comprar aviones y trabajar de forma independiente. Pero cuando se trata de la aeronave que recibe el combustible, la comparación de los servicios y las compras de los proveedores no juega un papel importante, porque "al luchador no le importa quién vierte el combustible, lo principal es conseguirlo". "Nuestro factor de preparación es 99 por ciento, esto es mejor de lo que pueden proporcionar los militares", dijo.
Otro proveedor conocido en este mercado es AirTanker. Busca expandir sus operaciones más allá de los límites de su iniciativa financiera privada PFI (iniciativa de financiación privada), que se ha respaldado durante todo el período del año 30, en un intento de proporcionar servicios de reabastecimiento de combustible aéreo en nombre del Departamento de Defensa del Reino Unido. Airtanker y Omega Air están considerando la posibilidad de proporcionar requisitos europeos prometedores mediante esfuerzos conjuntos.
Cuando los estados vuelan lejos de Europa
El problema de Europa es que de los cuarenta petroleros de doce tipos diferentes en su flota conjunta, más del 40 por ciento ya ha perdido el acceso a los vuelos. Y dado que las prioridades estratégicas de los Estados Unidos están cambiando en dirección a la lejana región de Asia y el Pacífico, los países europeos ya no podrán confiar en los vastos recursos de reabastecimiento de combustible de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Como era antes.
Incluso con el apoyo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, los países del Viejo Mundo actualmente luchan por satisfacer sus demandas en el campo de los aviones cisterna. La Agencia Europea de Defensa EDA (Agencia Europea de Defensa) promueve el desarrollo de capacidades integradas de abastecimiento de combustible, mientras que la OTAN ya está implementando un programa similar SAC (Capacidad de transporte aéreo estratégico de la OTAN). Los países 10 de la Alianza del Atlántico Norte, así como Finlandia y Suecia, participan en ella y operan el avión de transporte estratégico "Globemaster III III" C-17 de la base aérea Papa en Hungría.
Estos prometedores requisitos europeos se denominaron aviones cisterna / transporte multiusos de transporte de camiones multiusos (MRTT), aunque los representantes de EDA le dijeron a Jaynes que el parecido con el nombre MRTT de A330-200 es una coincidencia y no implica ningún perjuicio a una plataforma o solución específica.
En noviembre, 2013, la agencia EDA anunció el lanzamiento del programa de prueba KC-767 de la Fuerza Aérea Italiana, que se está implementando en la base aérea de Desimannu en la isla de Cerdeña. En diciembre, 19, 2014 se anunció que los Países Bajos, Polonia y Noruega (sin Bélgica, que habían participado anteriormente en el acuerdo celebrado por este grupo de países) decidieron iniciar negociaciones con Airbus Defence and Space para adquirir la flota de aviones A330 MRTT y participar. Esta iniciativa otros países, hasta que comenzó la contratación real. El logro de la preparación de combate inicial por parte de la aeronave está programado para el año 2019.
Cada país tiene sus propios sueños.
Además de la capacidad unida de Europa en el campo del reabastecimiento de combustible aéreo previsto por la agencia EDA, existen requisitos nacionales de países individuales, para los cuales se anuncian ofertas (o se anunciarán próximamente).
Entre ellos, Argelia, que, según se informa, ya ha realizado una evaluación A330 MRTT y expresó interés en adquirir KC-46A como un posible reemplazo para sus seis petroleros Il-78.
Argentina, que planeaba adquirir un número adicional de KS-135 para cumplir con sus requisitos en el campo del abastecimiento de combustible, ahora, según resultó, tiene la intención de utilizar el avión de transporte táctico KC-390 de la compañía Embraer en este cargo.
Por supuesto, ella planea reemplazar sus viejos petroleros A310 (CC-150) “Polaris” (Polaris) de Canadá. Los principales analistas contendientes llaman a A330 MRTT. Sin embargo, KC-46A también se mantiene en el número de posibles oferentes.
Para la República de Chile, que planea considerar reemplazar sus tres KS-135 recientemente actualizados, pero aún utilizados anteriormente, ya que la opción más adecuada se proyecta sobre la base de consideraciones financieras "Boeing 767-300 de IAI".
Egipto está considerando la posibilidad de realizar compras adicionales de KS-135, pero con el tiempo es probable que aún se realice una licitación abierta entre A330 MRTT y KC-46A.
Para Israel, que planea reemplazar la flota de KC-707, las soluciones más apropiadas se llaman KC-135, KC-46A o Boeing 767-300, principalmente por razones políticas, aunque la variante A330 MRTT tampoco está excluida.
La República del Perú, que actualmente no tiene capacidad de reabastecimiento de combustible, expresó su interés en el avión A330 MRTT, aunque los Boeing 767-300 del IAI también son adecuados para esto, dicen los analistas.
Polonia ha firmado un acuerdo EDA sobre las capacidades combinadas de abastecimiento de combustible de Europa y, por lo tanto, no se ocupa por separado de los requisitos nacionales. En caso de que Varsovia decida desarrollar este tema, ha mostrado interés en KC-46А. Al mismo tiempo, a A330 MRTT también se le llama un rival potencial para satisfacer las necesidades de Polonia.
Turquía, que actualmente opera siete KS-135S obsoletos, debe buscar un reemplazo, y el A330 MRTT se llama la opción más probable.
Sudáfrica, que no está en servicio con aviones de reabastecimiento de combustible, sin embargo, hasta donde se sabe, está explorando el mercado relevante en el que Boeing-767-300 se denomina la opción más predecible en un país con un presupuesto de defensa limitado.
Entre los participantes de la licitación anunciada por Corea del Sur para el suministro de seis nuevos camiones cisterna se encuentran todas las plataformas principales: A330 MRTT, KC-46A y "767-300".
Rusia es un tipo familiar
Por separado, debe evaluar la situación en Rusia. Según los expertos, la Federación de Rusia también tiene la urgente necesidad de actualizar la flota de petroleros. En enero, se anunció que el Ministerio de Defensa había concluido un contrato con la United Aircraft Building Corporation para el suministro de dos IL-96-400ТЗ. Según los expertos, este contrato es de gran importancia, ya que, por primera vez, Rusia está convirtiendo un avión civil de fuselaje ancho en un avión cisterna militar. El nuevo IL-96-400TZ complementará al 20 IL-78 / 78М, que está en servicio con la Fuerza Aérea Rusa. IL-96-400ТЗ así como IL-78, estarán equipados con instrumentos universales para el reabastecimiento de combustible de aviación UPAZ-1. El nuevo avión cisterna puede llevar toneladas de combustible al 65, su alcance es de 3500 kilómetros.
IL-96, equipado con cuatro motores, se entregó por primera vez a Aeroflot en 1992. Actualmente se opera en Cuba y como parte de una unidad de vuelo especial "Rusia" (incluida la modificación del IL-96-300PU para el Presidente de Rusia).
Los expertos creen que este paso repite en muchos aspectos la práctica occidental de convertir aviones de pasajeros civiles en petroleros militares. Hasta el presente, según diversas estimaciones, se construyó antes del 30 IL-96 (incluido el avión de prueba en tierra). Teniendo en cuenta la edad de IL-78 / 78М, no se excluye la opción de un aumento gradual en la producción de IL-96-400ТЗ. Al mismo tiempo, es probable que Rusia reemplace este avión con un avión cisterna basado en IL-76MD-90А (con la designación IL-478). No se sabe si está previsto utilizar dos tipos de aviones cisterna en el futuro: el Il-96-400ТЗ y el Il-478. Según los expertos, esta opción es probable. Presumiblemente, el pedido de IL-96-400ТЗ se emitió para respaldar al fabricante, así como para fortalecer las capacidades de IL-78 / 78М antes de la introducción de IL-478.
En el verano de 2013, el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, Viktor Bondarev, anunció planes para que los militares compren alrededor de los buques cisterna 2020 Il-40 equipados con los nuevos motores PS-478 antes de 90. Un poco más tarde, se informó que la Fuerza Aérea Rusa recibiría un nuevo petrolero en el 2018.
USA - cuenta por cientos
Por supuesto, las oportunidades más interesantes se abren en las ofertas prometedoras de la Fuerza Aérea de los EE. UU. De KC-Y y KC-Z estadounidenses. Se planea reemplazar esa parte de la antigua flota de 400 KS-135 "Stratotanker" de Boeing y 59 KS-10 Extender, que permanecerá en servicio después de la implementación del programa KC-X. Se espera que las dos licitaciones mencionadas compren hasta 400 aeronaves nuevas (aunque aún no se han confirmado los números exactos) por un total de miles de millones de dólares de 100, que es significativamente más que las estimaciones proyectadas para la demanda global a corto plazo y los suministros del programa KC-X combinado.
La Fuerza Aérea de EE. UU. Anunció en 2013 que pronto comenzarán el trabajo inicial en el programa KC-Y, aunque no se espera que se complete, como KC-Z, antes de 2050. El más obvio, parece, es la elección a favor de Boeing como contratista para estos programas, ya que en la actualidad es él quien proporciona a la Fuerza Aérea de los EE. UU. 179 el avión cisterna KC-46. Sin embargo, Airbus no perderá la oportunidad de luchar por el contrato, a pesar del hecho de que perdió en la lucha por el acuerdo KC-X. En una de las reuniones informativas de la compañía Airbus en 2013, se mostró una diapositiva con información sobre el posible suministro de A330 MRTT bajo el programa KC-Y, que indica el deseo del fabricante europeo de aviones de compartir un contrato de licitación con Boeing.
En primer lugar la fiabilidad.
Independientemente de los resultados de las licitaciones KC-Y y KC-Z, esta es una perspectiva a largo plazo, y su consideración no se incluye en la investigación de mercado actual, que para los próximos años 10 se estima en más de 20 mil millones de dólares (excluyendo el contrato KC-X, que aún no firmado). Teniendo en cuenta el programa KC-X, el pronóstico de "Jaynes" en términos de entregas de aviones cisterna hasta 2023 será unidades 205.
Dado que la edad promedio de la flota mundial de aviones cisterna 600 supera los 45 años, es difícil sobreestimar la necesidad de actualizarla. Sin los aviones cisterna modernos, ya sean nuevos petroleros reparados o arrendados a un tercero, será muy difícil garantizar la participación de la Fuerza Aérea en operaciones en el extranjero o en la solución de problemas en circunstancias especiales.
Al mismo tiempo, mucho más valor para el cliente que la elección del tipo de plataforma, ya sea nueva o usada, tiene calidad: confiabilidad y cumplimiento de los requisitos. Dado que, como lo dijo Elliot de Airbus Defence and Space, nadie necesita un avión de reabastecimiento de combustible que no se corresponda con las tareas.
información