La docena del diablo "vikingos"
Los años treinta del siglo pasado fueron verdaderamente "dorados" para los hidroaviones de pasajeros. La ausencia de la necesidad de aeródromos y la capacidad de aterrizar una aeronave directamente en el agua en caso de un mal funcionamiento hizo posible que los barcos voladores queden fuera de competición en las rutas intercontinentales en comparación con los vehículos terrestres normales. No es sorprendente que los estados líderes en la construcción de aviones se apresuren a desarrollar este nicho, principalmente en los Estados Unidos e Inglaterra.
Escapatoria dejada por el Tratado de Versalles (permiso para desarrollar civil Aviación) Alemania acostumbrada al máximo. Para 1925, tenía las tres compañías aéreas más grandes del mundo. Vías aéreas pavimentadas en América del Sur, Oriente Medio y China. En los años treinta, las aerolíneas alemanas comenzaron a perder gradualmente sus posiciones en las largas filas. La aerolínea Lufthansa comenzó a impulsar la compañía estadounidense Pan American y las vías aéreas imperiales británicas. Este trío comenzó la lucha por el monopolio de los viajes aéreos a través del Atlántico.
De vuelta en 1924, en el momento de las severas leyes restrictivas, el diseñador alemán Claude Dornier estaba obsesionado con la idea de un avión gigantesco: un bote volador que tendría vuelos de carga y pasajeros disponibles entre continentes. Así que 2 en noviembre 1930 del año Do-X comenzó de Friedrichshafen a Lisboa, luego a África, América del Sur y del Norte, y en el año en que 1932 regresó, después de haber volado sobre el Atlántico. Pronto, la primera copia del Do-X se estrelló durante un aterrizaje fallido en el Mar Báltico. Por orden de Italia, Dornier construyó dos barcos más, que, sin embargo, no se subieron a la aerolínea. Una de las razones del fallo es la potencia insuficiente del motor. La altitud de vuelo no superó 200 m.
Los estadounidenses tuvieron más éxito en su S-42 y en los británicos con un bote volador como "lmpire-7". Hicieron un acuerdo de doble vía y abrieron vuelos entre Nueva York y Londres. Tras el fracaso del barco Do-X, la aerolínea alemana no abandonó la esperanza de conquistar el monopolio de los viajes aéreos a través del Atlántico y al final de 1936, anunció una competencia para diseñar un hidroavión capaz de realizar vuelos sin escalas en las rutas entre el Viejo y el Nuevo Mundo.
Las firmas Dornier, Heinkel y la rama de aviación del astillero de Hamburgo fueron invitadas a participar en la competencia. Todos ellos tenían mucha experiencia en el desarrollo de barcos voladores.
En mayo, el 1937 del año, el Astillero de Hamburgo fue el primero en presentar su proyecto en el R.54. Los competidores presentaron: Do-20 de ocho motores y No-120 de cuatro motores solo en septiembre. Para entonces, la gerencia de Lufthapsa se había detenido en Na.54, a la que se había asignado el índice Na-222 en el comité técnico del Ministerio de Aviación alemán. El hidroavión se calculó en vuelos sin escalas entre Berlín y Nueva York con una duración de 20 por hora a una velocidad de 350 km / h con pasajeros de 16 a bordo.
En enero, 1938 comenzó a trabajar en la construcción de los prototipos ordenados. El departamento de aviación del astillero de Hamburgo fue dirigido por Richard Vogt, y también fue el diseñador principal del proyecto R.54. Después de una larga discusión, los motores BMW-132 fueron elegidos como la planta de energía. Pero pronto se detuvieron en Bramo 1000 R-323 Fafnir, que es muy fuerte para 2.
El 54 absorbió toda la experiencia de construir un hidroavión de esta clase: en particular, el piso de la cabina se levantó 3,05 m sobre el edificio horizontal, en el ala tubular spar se colocaron seis secciones de tanques de combustible de acuerdo con 3450 l. Los flotadores laterales de dos secciones después del despegue se separaron y retrajeron con la ayuda de motores eléctricos en la consola lateral.
En septiembre, 1938 del año en las existencias de Hamburgo comenzó a fabricar elementos estructurales. El montaje final tuvo lugar en Finkenwerder. Mientras tanto, al liderazgo de la aerolínea se le presentó un modelo de tamaño completo de la cabina de pasajeros de un hidroavión en construcción. Proporcionó asientos 24 y literas 16. En términos de comodidad, la cabina no era inferior a la del hotel 5-star. En general, con enmiendas menores, la comisión de maquetas aprobó el proyecto de la cabina del bote volador.
En relación con el inicio de la guerra en Europa, Lufhansa perdió interés en el barco transatlántico y dejó de financiar la construcción, ya que finalmente quedó claro que el barco aún sería retirado por las necesidades de la Luftwaffe. Debe agregarse aquí que en la etapa de diseño preliminar había dos versiones de P. 54. Uno es civil, el otro es militar, se distingue por las armas instaladas y un compartimiento de carga con dos escotillas grandes en el lado del fuselaje. La finalización de la obra ya estaba bajo la bandera de la Luftwaffe.
A principios de septiembre del mismo año, el primogénito BV-222V-1 (el barco recibió tal abreviatura después de separar el departamento de aviación en un CB independiente "Blohm und Voss") se probó en el agua. Su envergadura fue 46 m, la longitud del fuselaje alcanzó 36,5 m, peso de despegue - 45,6 t. 7 Septiembre 1940, el piloto de fábrica elevado al aire BV-222V-1. El primer vuelo reveló una leve guiñada en el agua durante una carrera de despegue y una tendencia a la inestabilidad del tipo de cambio en el aire. Las pruebas de fábrica tuvieron lugar antes del invierno, hasta que Elba se cubrió con hielo. Luego se mejoró el bote mejorando la estabilidad de la carretera, y se incrustaron grandes escotillas de carga en el fuselaje. Tan pronto como el Elba se despejó de hielo, los vuelos de prueba continuaron.
Decidieron usar el barco para pruebas militares en la Operación Wasserubeng ("Enseñanza en el Weser") para capturar Dinamarca y Noruega, junto con otros transportistas y hidroaviones desde el V-Air flota. Para más vuelos en las latitudes del norte en un bote volador, el fondo fue reforzado con piel adicional, y en mayo de 1941 el BV-222V-1 voló a Noruega.
Hasta mediados de agosto, el hidroavión voló 30000 km entre Hamburgo y Kirkines sobre el mar de Barents, transportó cerca de 64,5 toneladas de carga y sacó un 221 herido. Durante la campaña noruega, el avión recibió un apodo respetuoso de los soldados alemanes: "Viking". Una vez finalizada la asignación, el BV-222V-1 se sometió a una reparación menor programada, después de lo cual se decidió utilizar el barco en operaciones de transporte en el Mediterráneo.
La guerra en el norte de África no tuvo éxito para Alemania. Bajo el ataque de los británicos, el cuerpo africano estaba experimentando una necesidad cada vez mayor de suministros. Sin embargo, el mar Mediterráneo permaneció bajo el control de los aliados, el único medio de envío a África era la aeronave. La tripulación estaba extremadamente feliz con esta tarea: después del norte de Noruega, estar en la soleada Grecia.
En septiembre 1941, el vikingo voló a Atenas. Durante el período de octubre a noviembre, el hidroavión realizó vuelos 17 entre Atenas y Dernoy en Libia, entregó aproximadamente 30 toneladas de carga para el cuerpo africano y llevó a los heridos a 515. Los vuelos se realizaron por la noche y se acompañaron de dos Messerschmitts BF-110, ya que el avión no tenía armamento defensivo. A finales de noviembre, el BV-222V-1 partió para su revisión planificada a su Hamburgo natal, durante la cual se instalarían armas defensivas en el avión.
7 de agosto 1941 del año realizó el primer vuelo del segundo prototipo BV-222V-2. Se diferenció de las armas V-1 instaladas. En la nariz del fuselaje se colocaron ametralladoras 7,92-mm MG-81, en la parte posterior había dos ametralladoras MG-131 de calibre 13 mm, dos MG-81 en cada tabla en ranuras de ventana y dos MG-131 en canales especialmente diseñados debajo del ala entre los motores Las pruebas de fábrica tuvieron lugar en el centro de pruebas de Travemünde. Después de los primeros vuelos exitosos para los militares, el barco fue reclutado para operaciones de transporte en el Mediterráneo para ayudar a BV-222V-1.
Octubre 8 El X-NUMX del V-1941, después de un vuelo de 1-hour, se derrumbó en el puerto de Atenas, pero no del todo exitosamente. Durante el aterrizaje, el BV-7V-222 tiene un agujero. Al deslizarse sobre el agua, se encontró con un fragmento submarino de una vieja pila de hierro. Para averiguar el tamaño de los agujeros, el piloto se zambulló debajo del bote y encontró un agujero de aproximadamente medio metro de ancho. Con la ayuda de dos grúas de puerto flotante, el barco se elevó un metro por encima del agua y el mecánico de vuelo parchó un agujero en la parte inferior. El bote volador volvió a ser adecuado para tareas de transporte.
En noviembre, 1941, el modelo 3 BV-222V-3 se elevó hacia el cielo, que difería del V-2 en su armamento. En la "parte posterior" del fuselaje solo queda la instalación de la ametralladora delantera. Después de pruebas de prueba cortas, el barco fue enviado al Mediterráneo. Hasta la primavera, el BV-222V3 voló 21 de Tarento y Brindise a Trípoli, suministrando alimentos, municiones y otros cargamentos al cuerpo africano. En junio, tres vikingos formaron el escuadrón de transporte marítimo LTS See 222.
Hasta el final de 1942, XVUMX Viking BV-222V-4, V-222, V-4 y V-5 ingresaron al LTS. Consulte 6 del año. Los hidroaviones que formaban parte de este escuadrón, formaron la serie de instalación "A". BV-8V-222 se dejó en la fábrica como prototipo para la nueva versión de Viking. Durante su estancia en el Mediterráneo, los vikingos transportaron toneladas de carga de 7, soldados de 2043 y heridos de 19750. Las primeras pérdidas del BV-2678 están relacionadas con las operaciones de transporte para el suministro del cuerpo africano. 222 Noviembre 24-th en el área de la isla de Pantelleria en el BV-1942V-222, que volaba de Tarento a Trípoli, atacó dos aviones de la Fuerza Aérea Británica y lo derribó. Después de este incidente, los vuelos únicos de los vikingos fueron prohibidos y se les ordenó volar solo en grupo, por la noche y a baja altura.
Diciembre 10 1942 BV-222V-1, V-4 y V-8 fueron atacados por tres combatientes británicos. Como resultado, V-8 fue derribado inmediatamente, y V-1 y V-4 apenas alcanzaron el puerto en Trípoli. Así es como John Newby, el comandante del escuadrón de la Fuerza Aérea Británica, describe esta lucha: "De repente vimos tres aviones enormes volando directamente hacia nosotros, con los oídos puestos en los auriculares, la sangre golpeada en la cabeza, todos se pusieron un poco nerviosos, pero luego vieron que esto era un bote volador familiar. "BV-222. Nos reorganizamos y emprendimos el ataque. Mi segundo tirador de tiro de torreta abrió fuego, vi cómo la línea trazadora proporcional a uno de ellos. De repente, esta máquina estalló, rodó y se desplomó en el mar".
Después de esta batalla, el comandante de LTS See 222 envió un informe con propuestas para una nueva formación de batalla en vuelo. Pronto las propuestas fueron aceptadas, y la próxima pérdida del Viking ocurrió solo en el verano de 1943. Fue el primogénito de la BV-222V-1. Al regresar de África, los vikingos se quedaron atrás del grupo principal y se encontraron con la patrulla aérea británica, pero no fueron atacados por ellos. En la distancia, el puerto ateniense ya apareció, de la nada, otro par de combatientes ingleses volaron y atacaron el BV-222V-1. Desde el primer acercamiento, el líder de los incendios provocados es uno de los motores de derecha de los vikingos. En nubes de humo, el barco se hundió. Habiendo decidido que todo había terminado con el avión, los pilotos británicos se dirigieron a su aeródromo en la isla de Malta. Todos los heridos "vikingos" todavía alcanzaron el asalto del puerto ateniense y salpicaron. En cuestión de minutos el barco se hundió, pero la tripulación logró escapar.
En el verano de 1943, BV-222V-2 y V-5 fueron enviados a Travemünde para su revisión. El armamento mejorado (reemplazaron la ametralladora MG-81 con el cañón 20-mm MG-151 / 20), instaló el sistema de refuerzo del motor con la mezcla de agua y alcohol MW-50, después de lo cual la potencia del motor de despegue alcanzó la potencia del 1200. En el V-2n, V-5 instaló equipos para buscar submarinos y barcos de superficie del enemigo. Estos dos vikingos formaron la ALS See 222 y operaron en el Atlántico para guiar submarinos y aviones en convoyes enemigos.
En mayo, el 1943 del año capituló el Cuerpo Africano Alemán, y el BV-222 sobreviviente se reubicó en la costa atlántica francesa y, después de ser actualizado, se introdujo en el ALS. Vea 222. Durante la incursión de los bombarderos británicos en la base, en julio 1943, dos vikingos murieron en la incursión: V-3 y V-5.
La única victoria aérea de BV-222 está relacionada con permanecer en Francia. En uno de los vuelos para patrullar el Atlántico, en los que participaron BV-222V-2 y V-4, los vikingos vieron un avión volador solitario, a lo largo de los contornos similares al bombardero inglés Avro "Lancaster". Al acercarse y asegurarse de que este es el enemigo, los vikingos convocaron a sus combatientes. Al darse cuenta de que el inglés abandonaba la zona de los interceptores, se dieron la vuelta y, sin esperar refuerzos, atacaron con audacia. Después de varias visitas al objetivo, derribaron a un bombardero solitario y registraron la victoria a expensas de la tripulación del BV-222V-4. Hasta el final de la guerra, el BV-222V4 sobrevoló el Atlántico para atacar convoyes aliados de submarinos y aviones. Durante el anuncio de rendición, el bote volador estaba en las carreteras del puerto de Kiel-Holtenau, donde fue inundado por su tripulación.
Una de las misiones más difíciles en las que participó el vikingo fue la operación del Ártico Schatzgraber (Tesorería) en junio 1944. En invierno, 1943-1944 sobre el Círculo Polar Ártico, en la isla de Karl-Alexander, que forma parte del Archipiélago de Tierra de Franz Josef, fue fundada una estación meteorológica militar. La principal tarea de esta estación es proporcionar información sobre el mete para submarinos que viajan en latitudes del norte. El equipo de la estación consistía de tres personas: un meteorólogo, su asistente y un operador de radio. Durante una de las sesiones de comunicación con el "Bolshoi Zemli", el meteorólogo jefe de invernación V. Dries informó que los osos polares saquearon la mitad de las reservas de alimentos. Un poco más tarde, el operador de radio en el noruego Banak aceptó el mensaje: "Envíen ayuda urgentemente, los productos se están agotando, mi asistente envenenada con carne de oso podrido, la tarea está en peligro. Se seca".
La vasta área entre Noruega y Franz Josef Land está cubierta por un océano congelado. El único vehículo posible en esta época del año era el avión. Para participar en la operación atrajo FW-200C-3 "Condor", con sede en Noruega. Para soporte adicional de aviación, utilice BV-222V-2, ubicado en la costa de Francia. A principios de junio, 1944, el vikingo voló a Billy Fjord en el norte de Noruega. El comandante de la tripulación era un flyugkapitan mehring. 4 junio, el barco despegó de Biskarasse en la ruta Travemünde-Tronso-Billy Fjord. Hasta el momento de su llegada a Noruega, la tripulación desconocía el propósito de su vuelo. En la nueva ubicación, un nuevo camuflaje fue puesto en el barco. Al estar listos, la tripulación fue informada en forma secreta con el propósito de su misión más cercana: ayudar al Cóndor si tenía algún problema.
Junio 7 FW-200 despegó del campo de aviación en Banak y se dirigió a lo "desconocido". La tarea de la tripulación "Cóndor" incluía la entrega de todo lo necesario a la base polar. El primer km de 700 pasó a través de una brújula de radio sintonizada a una radiobaliza en Banak. Luego, la carga principal cayó sobre los hombros del navegante, que llevó el avión exactamente a un punto determinado. Al llegar al lugar de la estación meteorológica, los pilotos vieron debajo de las hogueras de señales, denotando la pista de aterrizaje. Yendo contra el viento, "Condor" se sentó, pero no con éxito. En la carrera, la rueda chocó contra una piedra afilada y se partió; la segunda rueda del tren de aterrizaje derecho explotó durante el frenado de emergencia. Durante varias horas el avión fue descargado. El operador de radio se comunicó con Banak e informó sobre el incidente y solicitó: ruedas de repuesto, bolsas de levantamiento y cilindros de aire comprimido para llenarlos.
8 June BV-222V-2 sobrevoló el Círculo Ártico en ayuda del Cóndor. Aproximadamente a la una de la madrugada, el barco se sentó en el lugar indicado por las hogueras, entregando todo lo necesario para reparar el avión. Unas horas más tarde, el vikingo voló de regreso a Noruega. 11 Junio, aproximadamente a las dos de la mañana a través de 80, horas después del inicio del FW-200, aterrizó en Banak. Por la participación en esta operación, ambos equipos fueron premiados.
Hasta el final de la guerra, el BV-222V-2 se utilizó para patrullar el Atlántico Norte desde las bases en el fiordo noruego. Este vikingo se reunió con la capitulación de Alemania en una base en Trondheim, donde fue capturado por las tropas inglesas.
En 1939, durante la construcción del BV-222V-1, R. Vogt envió al Comité Técnico del Ministerio de Aviación un plan de modernización de hidroaviones: BV-222B con Jumo-208 y BV-222C con motores Jumo-207С, destinados a un mayor reconocimiento marítimo. El comité técnico aprobó el proyecto utilizando el motor diesel Jumo-207C en el Viking. El prototipo de la misma versión fue el BV-222 V-7, que realizó su primer vuelo en abril 1943. El avión estaba armado: en la nariz de la ametralladora MG-13 de 131-mm, en la parte posterior y en las rendijas laterales del fuselaje - las ametralladoras MG-7,92-mm MG-81, en los planos de ala uno MG-131. Para mejorar las características de los cohetes de despegue usados.
En agosto, 1943, el BV-222V-7, se convirtió en parte del ALS See 222. La tarea de patrullar el Océano Atlántico, este bote volador realizó hasta el final de las hostilidades en la región. En abril, 1945, el barco voló a Travemünde para el mantenimiento programado. En los primeros días de mayo, guiados por el orden del comando, el BV-222V-7 fue inundado por su propia tripulación.
Durante 1943, se agregaron cuatro BV-222Cs más (C-222-1, C-09, C-010, C-011) a ALS. Consulte 012. El avión BV-222C-013 se dejó en la fábrica como prototipo de la siguiente modificación, equipado con motores Jumo-207D con una potencia de despegue 1500 hp. La compañía "Junkers" no pudo traer este motor "a la mente" y, por lo tanto, en el BV-222C-013 puso el diesel regular Jumo-207C. Sobre las existencias de la planta en Hamburgo pusieron las siguientes cuatro copias de la versión "C".
Pronto, el ministerio de aviación suspendió la construcción de nuevos vikingos, argumentando su decisión por la falta de Jumo-207C y la falta de disponibilidad de Jumo-207D. Curiosamente, en septiembre 1941, el Ministerio de Aviación aprobó el plan de construcción BV-222 en las fábricas de Blohm und Voss en Bremen y Weserfluge, según el cual los barcos voladores 1945 tipo Viking deberían producirse al final de 86. Durante la discusión, R. Vogt propuso asignar los motores BMW-222 para los cuatro BV-801 que se están construyendo, pero el Comité Técnico rechazó esta propuesta. Luego, el diseñador logró la selección de los motores 24 BMW-Bramo 323 R-2, que se instalaron anteriormente en la versión "A". La nueva modificación ha recibido el índice "E". El avión de la última versión no fue construido hasta el final de la guerra. En relación con la situación en los frentes, se cerró la financiación del programa "Jagernot" ("Sea Hunter").
El barco volador BV-222V-9 (С-1-09) fue oficialmente el primer barco de producción de la versión "C". Al final de las pruebas de fábrica, la enviaron a Travemunde. Habiendo llegado a la disposición del centro de pruebas, el BV-222V-9 se estaba preparando para llevar a cabo una misión secreta sobre Groenlandia. Para lograr la máxima eficiencia, se instalaron dos radares FuG-10 de onda corta y uno de onda media en este Viking. La tripulación solo sabía de la próxima misión que pronto volarían a Noruega.
Después del equipo adicional, el vikingo fue pintado en camuflaje polar en azul y blanco. Con todo el secreto, BV-222V-9 en octubre 1943 voló a Noruega y se dirigió a Trondheim. El vuelo se realizó a una altitud muy baja, para no ser detectado por los combatientes ingleses, y fue muy difícil: baja temperatura del aire, poca visibilidad en la noche polar. Al acercarse a las costas de Noruega, los vikingos lanzaron fuego antiaéreo desde las baterías costeras alemanas: las estaciones de observación aérea en la niebla de la noche polar lo tomaron para un avión completamente diferente. Afortunadamente, todo terminó bien, el bote volador aterrizó en Trondheim. Al día siguiente, el vikingo voló a Tronso. Acerca de este vuelo se transmitió por radio una frase condicional: "Espera a la tía Emma".
En 1943, la base secreta de meteorología de Coburg se estableció en la costa noroeste de Groenlandia como parte de la Operación Contrabas. Su tarea principal era el apoyo meteorológico de los ataques aéreos alemanes en Inglaterra. Después de llegar a Tronso, la tripulación fue informada del propósito principal de su vuelo: entregar alimentos, medicamentos y otros bienes necesarios a una base secreta. En este momento, el clima se deterioró considerablemente y el vuelo a Groenlandia se soportó constantemente. 16 Noviembre en la noche apareció en las brechas del cielo, y los meteorólogos dieron un pronóstico favorable para el día siguiente.
17 A principios de noviembre en la oscuridad total, el BV-222V-9 despegó. Después de 15 minutos después del despegue, el comandante vikingo dirigió su atención al calor de uno de los motores y disminuyó la velocidad, pero luego lo apagó. En el diseño de la aeronave para facilitar la operación, en la caja del ala había un pasaje a los motores. También se aprovecharon del mecánico de vuelo. Se dirigió al motor defectuoso y descubrió la razón del aumento de temperatura: la manguera del sistema de refrigeración se rompió, informó al comandante de la tripulación, quien tomó una decisión: eliminar la falla, arrancar el motor y continuar el vuelo en modo normal. Al encontrar una manguera adecuada, se eliminó el funcionamiento incorrecto y se puso en marcha el motor.
Pronto el clima empeoró considerablemente, la visibilidad se redujo a cero. El corredor logró establecer un breve contacto con la base en Coburg y les pidió que emitieran periódicamente una señal de radio. El vikingo bajó a la altura mínima permitida y se dirigió a la radiobaliza de la estación secreta, pero no vio a nadie ni a nada en el suelo.
Después de haber hecho varios círculos inútiles sobre el punto, el comandante dio la orden de recostarse en el camino opuesto, pero cayó en una zona de fuertes nevadas y formación de hielo. Después del vuelo de 12-hora, el bote volador regresó a Tronso.
Después de una misión fallida para el Círculo Polar Ártico, el barco fue introducido en el ALS See 222. Hasta el final de 1944, este vikingo realizaba tareas regulares en el Atlántico Norte. Al comienzo de 1945, el barco tenía su base en Travemünde, y se realizaron reparaciones en él. En una de las redadas en la base, aviones británicos derribaron un bote volador indefenso que estaba estacionado en el puerto.
BV-222V-11 ingresó al ALS al final de 1943 y, hasta el final de las hostilidades, sobrevoló el Atlántico. Al final de la guerra, el avión fue capturado por las tropas estadounidenses y enviado a los Estados Unidos para su estudio y prueba, después de lo cual se convirtió en chatarra.
BV-222V-12 (C-012) fue capturado por los británicos. Fue transferido a la base de la Armada y entró en la división 201-th de la Royal Air Force. Durante su estancia en Inglaterra, recibió el número AM-138 con la “P” roja impresa en el fuselaje. En medio de 1947, el barco fue cancelado por haber cumplido su hora.
El último de los "vikingos" construidos - BV-222V-13. No participó en los combates, ya que se quedó en la fábrica como prototipo de la nueva versión de BV-222D. Después de que terminó la guerra, BV-222V-13, como V-11, cayó en manos de los estadounidenses. Un poco más tarde, fue trasladado a los Estados Unidos para la investigación, después de lo cual pasaron a la chatarra.
La carrera del bote volador BV-222 fue corta, pero lo suficientemente brillante. El avión voló tanto en África como más allá del Círculo Ártico. Ni un solo bote volador de ese período tenía características de vuelo como el Viking. Otra secuela de BV-222 fue BV-238, pero la guerra ya estaba terminando.
Fuentes:
Verde william Alas Luftwaffe. Blom und Foz // Aviación y Cosmonáutica. 1997. No.11-12. C.55-58.
Kotelnikov V. Los hidroaviones de la Segunda Guerra Mundial // Colección Air. 2003. No.2. C. 21-22, 93.
Kolov S. Vikingos sobre el mar // Planos del mundo. 2003. No.1. C. 41-45.
Kolov S. Barcos voladores alemanes BV-222 // Wings of the Motherland. 1999. No.3. C. 24-27.
Obukhov V., Kulbaka S., Sidorenko S. Planes de la Segunda Guerra Mundial. Minsk: Popurrí, 2003. C.166-167.
información