Escalones de freno centenarios
En la estación Tikhoretskaya en el Territorio de Krasnodar hay un monumento en un pedestal, una locomotora de vapor, que en la época de la Victoria trajo y transportó carga militar a Alemania y Rusia. Miles de kilómetros y miles de peligros acechaban trenes a la vez, como, de hecho, ahora. Aunque hoy en día la relación de riesgo se reduce significativamente, hay muchos problemas en la vía férrea. Uno de ellos - la preservación de bienes militares.
En 1945, se llevó a cabo una operación a escala sin precedentes en Rusia para transferir unidades militares al Lejano Oriente: en muy poco tiempo, se transportó una gran cantidad de equipo militar a lo largo de una carretera de vía única, y los combatientes fueron transportados a automóviles de calefacción de cuatro ejes a un nuevo frente. Entonces, cuatro ejércitos fueron entregados al lugar de despliegue: uno tanque y tres brazos combinados. Y este es solo un pequeño episodio de la vida de toda la red ferroviaria durante los años de guerra.
Es especialmente interesante cómo se formaron los escalones militares durante la guerra. Poco se sabe todavía sobre esto; La información sobre el trabajo de las estaciones de clasificación se debe recopilar de diversas fuentes.
Las composiciones se formaron principalmente en las jorobas. La primera diapositiva de este tipo se construyó en la estación de Rtishchevo en Rusia en el año 1899. Luego, estas diapositivas comenzaron a aparecer en casi todos los cruces ferroviarios importantes.
"Durante la Gran Guerra Patriótica, las estaciones trabajaron con un enorme voltaje, proporcionando transporte militar, pasando trenes y equipos hacia el oeste, trenes con empresas evacuadas y personas hacia el este. Se construyó un sistema uniforme en 1942-1943 y la estación se convirtió en una estación de clasificación de dos vías" - recuerda el ingeniero jefe del ferrocarril del sur de Ural, MG Rodomanchenko en su libro "Páginas historias".
"Las estaciones técnicas eran el mayor cuello de botella en el sistema de transporte. En ese momento, el número de vagones era de aproximadamente un día. Las diapositivas se limitaban a las manos de cambio manual y el frenado de los vagones; tomó mucho tiempo preparar los trenes para la separación" ("Historia del transporte ferroviario ruso" Volumen 1, parte de 6).
Pero, como en toda la historia, hay un detalle asombroso que ha sobrevivido hasta nuestros días. Más bien, no es un detalle, sino un mecanismo, un "zapato", cuyo uso comenzó en el siglo XIX y luego en el siglo XX, y continúa hoy. Su edad no ha terminado. Pero es precisamente este dispositivo simple e ingenioso que se utiliza al frenar carros que llevan el combate en esos días lejanos. оружие. Sin embargo, el "zapato", como ya se mencionó anteriormente, se usa hoy.
En la colina, los vehículos se frenan con la ayuda de dos dispositivos: el moderador del rayo (su antecesor, el deceleración de automóviles con garrapatas, se creó en el año 1930) y los "zapatos" habituales. El primer zapato apareció hace 157 años. Fue creado por el empresario e inventor alemán Heinrich Büssing en 1857. Este dispositivo se convirtió en la base de todos los modelos posteriores de zapatos hechos de madera, metal, con diferentes tipos de remaches, de doble botonadura o de botonadura simple. La esencia del zapato, depositada por Bussing, no ha cambiado en nuestro tiempo: un asa, un patín, en el que una rueda, un zapato, rueda, y luego descansa. Eso es todo
Posteriormente, Büssing inventará automóviles de carga y de pasajeros, creará una compañía del mismo nombre, que con el tiempo se fusionará con otra compañía y fabricará automóviles bajo la marca de MAN. El inventor alemán dejará de prestar atención a los problemas de los ferrocarriles. Las autopistas y lo que les mueve a lo largo de todo lo que más le interesaba.
El moderador del haz consta de dos líneas metálicas paralelas que, al entrar en el automóvil, comprimen la llanta desde dos lados. Un moderador de vigas no puede proporcionar una garantía del 100% de la seguridad de las mercancías, por lo tanto, es obligatorio aplicar "zapatos" al frenar. Es bastante difícil controlar los zapatos, en primer lugar, porque son bastante pesados y este dispositivo de seis kilogramos debe ser falsificado y arrojado debajo del automóvil en movimiento (a veces el peso del zapato alcanza los 16 kg). Por lo tanto, la profesión de switchman es considerada como una de las más peligrosas en el ferrocarril.
"Durante la guerra, los conmutadores trabajaron principalmente mujeres. Cada uno de ellos tenía, además del constante traslado de las manos durante las maniobras y la recepción y salida de los trenes, varios otros interruptores en los que era necesario lubricar y fijar los pernos, así como limpiarlos por completo. No había estaciones de radio en el tren ni en las locomotoras de derivación. Era difícil y difícil trabajar en la montaña rusa, cuando no había iluminación, ni comunicaciones por radio ni notificaciones en voz alta. Todo el trabajo de maniobra y clasificación se realizó de acuerdo con las señales de sonido "(Elena Kryukova," estación ortirovochnaya Orekhovo-Zuevo ").
En el período de la posguerra, en la era de Brezhnev, Andropov, Chernenko y Gorbachev, el problema de la fijación de vagones y trenes en las rutas de clasificación no se resolvió por completo.
Se produjo una gran cantidad de emergencias en el cuartel general, donde se produjo la formación de cargamentos militares para el envío al destino, lo que podría haberse evitado al contar con equipos modernos para frenar automóviles y trenes. Desafortunadamente, todavía en el mundo, el problema de dejar los trenes de las vías de la estación no se ha resuelto, y el destino de los inventores rusos que resolvieron este problema es poco envidiable.
Sin embargo, todo cambió cuando Ignatkin Vladimir Ivanovich abordó este tema. Tenía mucha experiencia en la creación de equipo militar: después de graduarse en el Instituto Politécnico de Leningrado, trabajó en la legendaria oficina de diseño, que creó el tanque T-34 en Tagil, fue diseñador general adjunto en el Instituto de Investigación Rostov (creó equipo de comunicaciones de radio para Baikonur); Tiene varios certificados de derechos de autor, patentes rusas y extranjeras. Incluidos los relacionados con equipos militares.
Sobre la base de su experiencia, Vladimir Ivanovich finalmente resolvió el problema de los ferrocarriles de siglos de antigüedad y creó un dispositivo que se parecía al tanque T-34 en apariencia. Y se puede decir que en Rusia el problema de arreglar vagones y trenes en las vías de la estación se resolvió hace mucho tiempo. Pero el desarrollo de un científico en una red de carreteras no se usó ampliamente porque su desarrollo e implementación comenzó en los años de perestroika y post-perestroika, cuando el estado asignó fondos para apoyar desarrollos innovadores.
Hoy, el científico está retirado y su legado creativo, excepto su familia, resultó ser innecesario. Sin embargo, este destino le sucedió a muchos científicos rusos que nacieron en la Unión Soviética y vivieron durante y después de la perestroika. Entonces el tiempo estaba rompiendo el alma: no quedaba nada de una persona, excepto la sed de dinero y ganancias. Pero creo que algún día desempaquetaremos varias cajas de cartón, y los trabajos de un científico militar que ha estado trabajando en el problema de preservar la carga militar a lo largo de su ruta serán útiles para alguien.
El destino de un científico en casi cualquier país del mundo no es envidiable porque lo es de todos modos, pero afecta la vida y el trabajo de muchas estructuras y organizaciones que están acostumbradas a trabajar de acuerdo con su propia rutina. Y esta rutina evolucionó a lo largo de los años, e incluso siglos. Y cuando intentan ofrecer algunas ideas innovadoras para reemplazarlo, esto inevitablemente conduce a un cambio de fundamentos. Por lo tanto, las innovaciones encuentran su camino muy, muy difícil. Es necesario tener una parte, un carácter y una mente considerables para hacer frente a todas las dificultades que surgen en el camino. Se un luchador hasta el final. Pero entonces, ¿quién tomará este lugar? ¿Quién continuará el trabajo iniciado? Después de todo, el problema no está realmente resuelto.
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