LaGG-3 contradictoria

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En 1940, para reemplazar el I-15 y el I-16, que, como mostraron las últimas batallas en España, no cumplían con los requisitos de la época, diseñaron y construyeron nuevos cazas: el MiG-3, el Yak-1 y el LaGG-3. Además, los creadores de este último, los ingenieros S. Lavochkin, M. Gudkov y V. Gorbunov, tomaron de inmediato una posición tecnológica nueva y muy rentable para ese momento: crear un avión de construcción predominantemente de madera.

En ese momento, una especie de "know-how" era "composites" de madera, como kaplurita, balinita, baquelita, tipos de madera plastificada que tenían una alta resistencia. Su introducción en la producción prometió grandes ahorros en tubos de acero y costosas piezas de duraluminio, de las cuales, por cierto, se hicieron los núcleos Yak y MiG.

La madera del delta en esa época era sin duda un material progresivo. Su tecnología fue desarrollada por el ingeniero jefe de la planta de tornillos y esquís L. Ryzhkov. Por cierto, incluso organizó un pequeño equipo de diseño de entusiastas ingenieros para construir un caza "puramente de madera", el I-22. Estos desarrollos se han beneficiado de la creación del luchador, que recibió la designación de And-301.

LaGG-3 contradictoria


En solo un año, para el invierno de 1940, ya se había lanzado un AND-301 experimentado, que recibió el cifrado LaGG-1. El piloto de 30 de marzo, A. Nikashin, hizo un magnífico automóvil de cerezo oscuro, pulido a un brillo de espejo (no es de extrañar que se le haya dado el apodo de "Piano") en el primer vuelo. El nuevo avión pasó con éxito todas las pruebas, y el OKB-301 asignó oficialmente a Gorbunov, Gudkov, Lavochkin, y designó a este último como un diseñador responsable.

El máximo liderazgo de la Fuerza Aérea de la URSS para el luchador LaGG-1 con el motor M-105, HP con potencia 1050. establecen las características: la velocidad máxima de vuelo horizontal es 650 km / h, el rango máximo es 600 km. Con tanques colgantes adicionales de al menos 1000 km, altitud de vuelo - hasta 12000 m, armamento - pistola de fuego rápido 23 mm, dos ametralladoras ShKAS y BS de gran calibre, y la posibilidad de colgar ocho misiles RS-82.

Esta era entonces una tradición: los militares solicitaron todo lo posible, sabiendo que los trabajadores de producción darían, como siempre, un poco menos. Así sucedió. En las pruebas estatales, LaGG-1 exprimió solo 605 km / h en altura, y los diseñadores entendieron que M-105P era débil para sus aviones. El práctico techo resultó ser algo subestimado, el 9600 m, y la velocidad de aterrizaje fue un poco exagerada, 140 km / h. Además, no se realizaron vuelos de buceo, tiro aéreo, acrobacias aéreas y sacacorchos. Pero LaGG-1 aún tenía un interés indudable para la Fuerza Aérea en términos del nuevo material de construcción de madera delta, el poder de las armas y otras cualidades. El siguiente decreto del Comité de Defensa recibió instrucciones para continuar el trabajo en el LaGG-1, para el cual se planeó construir un avión 25-30 para pruebas militares exhaustivas en el menor tiempo posible.



De acuerdo con los pilotos de prueba P. Stefanovsky y S. Suprun, el LaGG-1 se distinguió por formas aerodinámicas limpias y elegantes. Pero había una cierta falta de potencia del motor. La vista desde la cabina es buena, a excepción del hemisferio trasero. La cabina es espaciosa, pero no hay suficiente ventilación. La maniobrabilidad en vuelo es satisfactoria, pero las cargas en los alerones y los ascensores son algo grandes. En la técnica de pilotaje el avión es obediente y sencillo. No se observó vibración a altas velocidades.

Al mismo tiempo, los pilotos de prueba de LaGG-3 tuvieron pruebas de estado en el diseño de LaGG-1. Al plantar, las cubiertas de las ruedas inferiores estaban obstruidas con hierba. El mal tapón de la rueda trasera no proporcionó estabilidad en la carrera, se requirió que el neumático fuera reemplazado por un globo. En la carlinga, las grúas para la limpieza y liberación de las guardas y el chasis estaban ubicadas de manera inconveniente; No había trimmer en el alerón, y esto hacía difícil equilibrar el avión. La compensación axial de elevador y alerón es insuficiente. Es incómodo trabajar con los cierres del capó del motor: los minutos 20-30 se gastaron en sobrecapos del motor. Para abrir el tanque de gas y las redes de suministro de agua, se requirieron varios tipos de llaves, lo que complicó el trabajo de los técnicos. La instalación de la batería es un inconveniente y lleva mucho tiempo, hasta 15 minutos.

Después de completar las pruebas estatales, la comisión declaró que los datos de vuelo del LaGG-1 no son inferiores a los de todos los aviones domésticos modernos con motores M-105. "LaGG" difiere de armas poderosas. La construcción en madera maciza da espacio para la producción y la tecnología. En las máquinas de producción en el futuro, es necesario mejorar la estabilidad dinámica longitudinal creando más centrado frontal, a 22%. El peso de vuelo de la aeronave es claramente grande y debería reducirse un poco.

Al completar el LaGG-1, la comisión propuso traer todas las armas pequeñas, mejorar la planta de energía y eliminar todos los defectos. Pruebe cuidadosamente el avión en un sacacorchos, una inmersión empinada y acrobacias aéreas. Después de eso, la máquina debe ser re-transferida al Instituto de la Fuerza Aérea para pruebas de control. La instalación de un turbocompresor TK-2 en un motor M-105P o un motor AM-37 más potente es deseable en un avión.



Por la caída de 1940, el diseño del triunvirato de LaGGa se derrumbó. Lavochkin, de Moscú, se dirigió a la planta central de Gorky. Gudkov dirigió a un grupo de diseñadores en Moscú y Gorbunova la secundó en Tbilisi.

El diseño de la aeronave era de madera, principalmente de pino, madera contrachapada de abedul y chapa. La madera delta se usó en las costillas y en los elementos de poder individuales de la parte frontal del fuselaje, así como en los flancos del larguero del ala. El armamento LaGG-1 consistía en una pistola de velocidad 23 Taubin mm, que pasa a través del eje del motor de avión de la caja de cambios y dos ametralladoras síncronas BS y ShKAS.

En las pruebas realizadas en junio en 1940, el avión mostró buenos resultados. Pero debemos recordar que fue aligerado y pulido a un brillo de espejo. Le faltaba un turbocompresor TK-2, bastidores de bombas y esparcidores eléctricos, una estación de radio, una armadura en el asiento del piloto. Después de aumentar el suministro de combustible en el segundo LaGG-1, se llamó LaGG-3 y se puso en producción en masa simultáneamente en varias fábricas de aviones. El piloto Nikashin volvió a realizar pruebas adicionales para acrobacias aéreas, buceo y sacacorchos de aviones. Desafortunadamente, más tarde, en 1943, murió durante las pruebas del avión Gu-1, el diseño Gudkov, llevado a cabo de acuerdo con un esquema similar al de Aerocobra estadounidense.

Muchos problemas traídos a las pruebas y LaGG-3. El piloto A. Kubyshkin hizo un vuelo con esquís retráctiles, uno de los cuales arrancó el estante del aire y golpeó el estabilizador. El ascensor se dañó, y el avión no controlado entró en una inmersión empinada. Con increíbles esfuerzos, Kubyshkin logró saltar de la cabina y escapar en paracaídas.



En vísperas de la guerra, en mayo de 1941, Stalin mantuvo una reunión regular con representantes del alto mando aviación y el liderazgo de la industria de la aviación, en la cual el jefe del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea A. Filin informó sobre el progreso de las pruebas de nuevos cazas y bombarderos. Habló con bastante brusquedad sobre los defectos en el trabajo de la industria de la aviación. También dijo que los aviones de combate Pe-2, Er-2, Su-2, así como los nuevos cazas Yak-1 y LaGG-3, fueron presentados para pruebas estatales. Además, este último causó especial preocupación: con sus armas más poderosas, necesitaba urgentemente aumentar la potencia del motor. LaGG-3, como el Yak-1, necesitaba desesperadamente nuestra Fuerza Aérea. historia Esto lo confirmó completamente: hasta el verano de 1944, las fábricas de aviones soviéticos construyeron el 6528 LaGGov.

El lanzamiento masivo del nuevo caza de primera línea comenzó en 1941. Su peso después de la suplementación aumentó en 70 kg. Aquí es donde los problemas esperaban: el avión durante la producción en masa perdió esa glosa, lo que distinguió al "Royal", un prototipo, y las cualidades de vuelo de la máquina, por supuesto, algo deterioradas. La velocidad descendió a 550 km / h, la velocidad de ascenso y el rango disminuyeron.



Antes de la producción en masa, el Comité de Defensa presentó otro requisito: aumentar el alcance a 1000 km en lugar del 600 planeado. Depósitos adicionales colocados en las consolas laterales. En la nueva máquina, el vuelo de control se realizó Moscú-Kursk-Moscú, después de lo cual el avión recibió el nombre de LaGG-3. La serie LaGG-3 tenía excelentes armas. Además de los cañones ShVAK y VYa-23, en 1942-1943, produjeron versiones con los cañones Spit Ш-37 y Nudelman NS-37. Es por eso que en las batallas, LaGG-3 se usa a menudo en ataques terrestres.



Durante la operación en aeródromos de campo, aparecieron algunas fallas graves en el avión: el flujo de aire de las alas de aterrizaje, una visión general extremadamente limitada del hemisferio trasero, la tendencia a detenerse en un giro en vuelo a bajas velocidades. El caza LaGG-3 fue significativamente inferior al Yak-1 en términos de eficiencia de peso y diseño compacto. El diseño del LaGG-3 con el mismo motor y armamento casi igual fue casi 300 kg más pesado. La razón de esto fue principalmente la estructura de madera del fuselaje en comparación con la armadura en el Yak-1. Hubo una diferencia de peso en las alas: el ala "LaGGa" tenía puntos de montaje de la consola, y en el "Yak" el ala era de una sola pieza. Pero la supervivencia de los LaGG, y aún más sus sucesores, fueron insuperables.

Posteriormente, a partir de 1942, el modelo LaGGov modificó a cada uno de los tres diseñadores del antiguo triunvirato de forma independiente. Un breve análisis de las mejoras LaGG-3, por supuesto, interesantes e instructivas.

El grupo Gorbunov posee cinco modificaciones diferentes. El LaGG-3 "lite" está construido con un motor VK-105PF forzado. Debido a la falta de una parte de armas y equipo, se logró una reducción masiva. En 1942, se construyeron varias instancias. Avión "105", - versión ligera con el motor VK-105PF2. La primera copia se hizo en la primavera de 1943 del año, y el "Doubler" pasó las pruebas estatales en la primavera de 1944 del año, pero no se trajeron el armamento y la planta de energía. El LaGG-3 con el motor VK-107 se creó en el año 1943, fue claramente infructuoso, ya que todos los vuelos terminaron con un aterrizaje de emergencia debido a la operación inestable del motor. LAG-5 con motor ASH-82. Este diseño se ha convertido en una especie de enfoque de "La Quinta". Las pruebas se realizaron en el año 1942, pero el avión no entró en la serie debido a muchos defectos. Y finalmente, la serie LaGG-3 66, modernizada de acuerdo con las recomendaciones emitidas por TsAGI y el Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea. Fue la última producción de LaGG, que estuvo en producción desde la primavera 1943 del año hasta el verano de la 1944.



Bajo el liderazgo de Gudkov hizo dos modificaciones. Gu-82 - con motor ASH-82. El sistema de propulsión se mantuvo sin cambios aquí tomado del bombardero Su-2. En marzo, 1941 produjo la primera copia. El segundo no tuvo tiempo de construir: la evacuación de la planta lo impidió. El último es un K-37, con una pistola Spithead Sh-37. Construimos tres copias. Para el invierno de 1941, este luchador completó con éxito las pruebas de tropas en el frente, y fue aceptado en producción por una pequeña serie.



LaGG modernizó significativamente un grupo de ingenieros dirigido por Lavochkin. Este es LaGG-3 con un cañón MP-23 de 6 mm diseñado por Taubin. Sus pruebas pasaron a principios de 1941. Siguiente - LaGG-3 "luchador tanques", la modificación en la que se instaló el cañón Sh-37 de 37 mm. En el invierno de 1942, la primera serie de producción de estos aviones pasó las pruebas militares. Un grupo de combatientes enviados a las tropas en misiones de combate destruyó más de cincuenta aviones de combate enemigos y 5 tanques. Sin embargo, el Sh "-37 no se resolvió correctamente y a menudo se rechazó. La producción de esta modificación se redujo. Luego hicieron la variante LaGG-3 con el arma NS-37. A fines de 1942, 40 LaGG-3 armados con el NS-37 fueron enviados a Stalingrado".

Cabe señalar que todo el enorme trabajo sobre modificaciones LaGG-3, como vemos, no valía la pena el dinero gastado en ello. A excepción de un solo caso, el desarrollo de una variante para el motor M-82.

Aquí hay un curioso testimonio del antiguo piloto de pruebas del Héroe de la Unión Soviética I. Fedorov, quien sirvió en 1941 en la fábrica de aviones en Gorky, donde se produjo LaGG-3: LaGG-3 en una ocasión muy triste. Resultó que con los tres diseñadores principales, la producción de LaGG-3 fue dominada por fábricas cerca de Moscú, en Gorky, en Novosibirsk, Leningrado y Taganrog. Había muchos detalles que no eran adecuados para el montaje. El matrimonio estaba presente. En una palabra, el LaGG-3 resultó ser una especie de "caballo oscuro" para la Fuerza Aérea. elogiado "LaGG". Hablando en sentido figurado, solo tiene valor como fertilizante, sobre el cual creció el insuperable luchador La-5 ". Bueno, Fedorov tiene derecho a su juicio personal sobre este asunto.



Entonces, en marzo, 1942, el piloto Nikashin realizó el primer vuelo en el LaGG-3 con el motor refrigerado por aire M-82, un prototipo del luchador posteriormente famoso La-5. Su diseño, en comparación con su predecesor, ha cambiado ligeramente, principalmente afectó el sistema de propulsión y el frente del fuselaje. La madera delta deficiente fue reemplazada gradualmente por pino ordinario, y en el 1944, aparecieron largueros de alas de metal. El diseño del fuselaje cambió ligeramente. El armamento consistió en dos pistolas síncronas de calibre ShVAK 20 mm.

El primer La-5 se construyó al final del 1941 del año. Luego hizo mejoras y pruebas de fábrica. En mayo, 1942 se llevó a cabo pruebas conjuntas LII y NII Air Force. La-5 se lanzó de inmediato a la producción a gran escala y, además, la potencia de despegue del motor M-82 se llevó a 1700 hp. A una altitud de 6000 m, la velocidad de la aeronave alcanzó 600 km / h. Y pronto apareció La-5FN, un luchador aún más poderoso, que ya superó significativamente a los alemanes Bf.109 y Fw-190. Pero este es en realidad otro tema ...

Sea como sea, LaGG-3 es un veterano soldado de honor. Los escuadrones armados lucharon con las fuerzas superiores de la Luftwaffe en los cielos de Crimea, el norte del Cáucaso, Leningrado, la región de Moscú y Stalingrado. Puede hablar sobre las ventajas y desventajas del combate de LaGG-3 durante mucho tiempo, y no puede decirlo en un artículo. Por lo tanto, aquí hay sólo algunos hechos.



La primera victoria conocida en LAGG-3 en combate aéreo se ganó en 13 el 1941 de julio del año, y pertenece al Teniente Superior A.V. Bondarenko, quien, en el área de la ciudad de Dorogobuzh, fue destruido por el bombardero hitleriano Do-17. Esta batalla fue el primer bautismo de LaGGa. En el futuro, LaGG-3 demostró ser más efectivo en las unidades de defensa aérea cuando la ofensiva fascista contra Moscú fue rechazada en 1941, así como en la defensa aérea de objetos estratégicos valiosos. Para combatir a los bombarderos, tanto la alta capacidad de supervivencia como los poderosos armamentos fueron útiles, pero las características de la velocidad ya no eran tan críticas.

Pero en el aire, las batallas con combatientes enemigos en manos capaces de LaGG también demostraron muy eficazmente sus cualidades. El famoso as soviético GD. Kostylev luchó con éxito 1941 a través de 1943 del año en esta máquina contra los alemanes y finlandeses, llevando su puntuación de combate a casi el avión enemigo 30 durante este tiempo. Luchando en LaGG-3, se merecía el título de Héroe de la Unión Soviética y PM. Kamozin.

Las opciones demostraron ser efectivas, armadas con una pistola 37-mm. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, tres armas LaGGa llegaron a Vyazma. Durante una de las incursiones, el teniente mayor Peresokok derribó dos Me-110, utilizando todas las carcasas de 12. La guerra LaGG-3 terminó en 1945 en el Lejano Oriente, donde se utilizaron durante las operaciones de combate contra Japón, como un luchador de defensa aérea, para cubrir los objetos estacionarios.



Por cierto, el apodo insultante a menudo recordado "El ataúd garantizado lacado", contrariamente a la opinión aceptada casi universalmente, no se utilizó en absoluto durante los años de guerra. Apareció más tarde, después de la publicación de un libro dedicado a las obras de S. A. Lavochkin.

Sobre este avión, los aviadores experimentados dicen cualquier cosa: extraño, ambiguo ... Pero también existe la opinión de un viejo ingeniero de aviación experimentado: "La Quinta" es sin duda nuestro mejor luchador de la mitad de la guerra. Pudo haber aparecido mucho antes, comience a lavochkin inmediatamente para hacer LaGG-3 con un motor enfriado por aire. Sí, está claro, no el destino ".



Fuentes:
Ivanov S. LaGG-3 // Guerra en el aire. No.68. C. 3-7.
Bakursky V. LaGG-3 Fighter - 75 años // Aviación y cosmonauta. 2015. No.3. C. 2-4.
Kudrin N. LaGG-3 - “Dark Horse” // Alas de la Patria. 1999. No.5. C. 1-4.
Yakubovich N. Desconocido Lavochkin. M .: Yauza, Eksmo, 2012. C. 16-17, 26-28, 33-36.
Yakubovich N. Planes Lavochkin. M .: RUSAVIA, 2002. C. 18-19, 35-37.
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107 comentarios
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  1. 677
    +11
    29 Mayo 2015 06: 24
    El futuro mariscal de la aviación Skomorokhov comenzó a pelear en LaGG-3 y habló bien de él. Otra historia interesante es cómo Gorbunov trajo a Stalin una muestra de madera delta y vertió cenizas de su pipa para verificar cuán inflamable era este material. La madera Delta pasó la prueba.
    1. +10
      29 Mayo 2015 06: 55
      Cita: 677
      y vertió las cenizas de su pipa sobre él y quiso comprobar cuán inflamable era este material. Delta-wood pasó la prueba

      Debo decir que la tabla habitual tampoco se habría incendiado.
      En general, aunque LaGG-3 fue peor que el Yak-1, Harrikey y P-40 fueron incluso peores. En general, aviones realmente polémicos.
      1. +9
        29 Mayo 2015 13: 42
        Estás equivocado, y tus delirios son de naturaleza sistémica. Dejemos los equipos de los aliados fuera del marco, digamos que se trataba de máquinas bastante sofisticadas que han estado en producción y en servicio durante varios años. Solo la presencia de una comunicación de radio realmente funcional a bordo coloca a estos aviones en un nivel superior. nivel en comparación con nuestros luchadores del "nuevo tipo". infraestructura para garantizar tales, en particular la disponibilidad de equipos y sistemas auxiliares, como el blindaje de las redes eléctricas a bordo, la presencia de un sistema para llenar los tanques de combustible con gas inerte y su protección, reserva, la presencia de puntos de suspensión equipados para armas adicionales. -un coche piloto, y muchos se olvidan de los problemas del Yak con regímenes térmicos del VMG, por lo que su tasa real de ascenso (de 1 a 3m) fue menor que la del LaGG.
      2. +5
        29 Mayo 2015 13: 49
        definitivamente no puedes decir que peor es mejor
        ¡Muchos aviones tienen sus propios detalles!
        En Lugg-3, el problema se debió principalmente al hecho de que estaba ganando energía lentamente, pero si un piloto experimentado controlaba Lugg-3, esta deficiencia podría evitarse mediante una elección competente de acciones. Pero la combinación de suministro de combustible y velocidad a la altitud de las primeras modificaciones lo hizo capaz, por ejemplo, de escoltar bombarderos tácticos.
        El mismo P40 también tenía sus ventajas: por ejemplo, su velocidad de inmersión era mayor que la del bf-109 o el yak-1.
        1. +2
          29 Mayo 2015 14: 45
          Cita: 677
          El futuro mariscal del aire Skomorokhov comenzó a pelear en LaGG-3 y habló bien de él.


          Hmm ... pero escuché un poco diferente. Amaba este avión como la primera mujer. Pero él lo dijo - "El ataúd - es el ataúd. Era necesario - y no así ... volaron, porque era necesario".
    2. +8
      29 Mayo 2015 18: 57
      Mi amigo se dedica a reparaciones. En la antigua casa soviética, el edificio de cinco pisos de Stalin, hay pisos de madera. Le prendieron fuego, ¡aunque solo fuera henna! Ennegrecido solo un poco.
      No había shtroborez, el molinillo aserró un canal en el piso: el disco era suficiente para un metro. Pasado frente a madera soviética infernal, y aún más esmalte de poliéster soviético infernal. ¡Incluso chispas salieron de ella!
  2. +7
    29 Mayo 2015 06: 54
    No jugó un papel especial en las hostilidades, pero fue una base seria para la creación del excelente caza posterior LA-5, que se produjo en grandes cantidades.
    1. +16
      29 Mayo 2015 07: 33
      Por ejemplo, en la dirección de Moscú a principios de octubre, el cuartel general transfirió 7 regimientos aéreos desde la parte inferior 2 a LaGG-3 a fines de octubre de 1941, toda la aviación de combate del Frente Kalinin consistía en 39 LaGG-3 y 17 MiG-3. Pero en LaGG-3 se usaban mucho más a menudo para atacar tropas enemigas que Yak o MiG, gracias a su poderoso armamento. El 1.01, el avión de combate del frente de Kalinin contaba con 1942 LaGG-23 MiG-3,7 Yak-3,14 I-1,22. En 16, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo tenía 1944 LaGG-594, por lo que desempeñó su papel, el papel de un luchador, no mal, al menos la confirmación de cuántos de nuestros futuros Ases comenzaron a luchar en LaGG-3, y cuántos ases alemanes fueron derribados por pilotos que volaban en LaGG. -3 ... ese es todo su "papel especial" ...
    2. +11
      29 Mayo 2015 08: 01
      Cita: bistrov.
      No jugó un papel especial en la lucha,
      No estoy de acuerdo porque se emitieron 6258 aviones de este tipo. Pilotos soviéticos: ases pelearon en LaGG

      Cita: bistrov.
      Fue una base seria para la creación del subsecuente excelente caza LA-5, producido en grandes cantidades.
      Y aquí estoy completamente de acuerdo con usted y quiero agregar que la parte del quinto motor del La fue heredada del Polikarpov I-185, que no entró en la serie (en la imagen a continuación, el caza I-185)
      1. 0
        29 Mayo 2015 13: 51
        y comparas la nariz de su-2, la-5 y-185. En el exterior, son muy similares, pero los diseños son diferentes.
      2. 0
        Junio ​​3 2015 19: 16
        Está usted equivocado. El VMG La-5 se fabricó junto con la Oficina de Diseño Shvetsov y es por eso que fue este luchador con el M-82 el que entró en producción. Otras oficinas de diseño no pudieron depurar independientemente el enfriamiento del M-82 (incluida la oficina de diseño de Polikarpov). Además, diferían en las armas integradas en el VMG: había tres armas para Polikarpov, y Lavochkin tenía dos.
        1. +2
          Junio ​​20 2015 16: 22
          ¿Y cuándo NNPolikarpov tuvo problemas para enfriar el M-82 en la I-185? Con el M-71 ciertamente lo eran, pero estos son motores realmente diferentes, desafortunadamente, el diseñador se basó en el M-71, y con el M-82 hizo una opción de "respaldo".
          El esquema con una "falda" ajustable proporcionó un mayor margen de enfriamiento que las "cucharadas" de "Bancos".
          Se colocaron tres pistolas de 20 mm no solo en el I-185, sino también en la parte La-7, y en el La-9 hasta 4x23 mm, solo el motor permitió poner hasta 5 sincronizadores. Los sitios de instalación de las armas y el despliegue de municiones ya son detalles insignificantes.
    3. +9
      29 Mayo 2015 11: 57
      Cita: bistrov.
      Ningún papel especial en la lucha no jugó

      Pero no estoy de acuerdo. Los aviones lanzados en miles de copias, lucharon en todos los frentes hasta el año 1944, no pudieron desempeñar un papel en la lucha. Solo una pregunta, ¿qué pasaría si no estuviera allí?
      Cita: bistrov.
      Fue un desarrollo serio crear el próximo excelente luchador LA-5.

      La-5 es igual diferente. El primero de ellos, si sigues tu lógica, fue regular. Incluso en el informe, basado en los resultados de las pruebas militares en el frente de Stalingrado, la conclusión principal fue que en este avión solo se podría librar una batalla DEFENSIVA contra los modernos cazas alemanes, sin mencionar el hecho de que los pilotos llamaron "La-5" "estufa", de - debido al calor extremo en la cabina.
      1. +3
        29 Mayo 2015 13: 54
        Cita: svp67
        Solo una pregunta, ¿qué pasaría si no fuera así?

        y habría un Yak-1 en un número limitado, y -16, que no podría alcanzar a bf-109, y -15bis y Миг1 y Миг-3, que acababan de comenzar a dominar en partes (tardó aproximadamente un año en hacerse efectivo )
        1. +7
          29 Mayo 2015 15: 40
          Al comienzo de la guerra, el concepto de uso táctico de los aviones era puramente intuitivo.

          No puede empujar cien por ciento de versatilidad en ningún avión. Por lo tanto, hubo distorsiones salvajes. Por ejemplo, un excelente avión I-16 recibió el título de obsoleto. Solo por el hecho de que no podía conducir efectivamente una batalla a una altitud de 5000 m contra los bombarderos de primera línea y su escolta. Pero bien podría cubrir formaciones de primera línea a altitudes de 3000 m, desde aviones de ataque. Luego fue reemplazado por el Yak-1 y el Yak-3.
          1. 0
            Junio ​​1 2015 12: 08
            El i-16 se volvió obsoleto por otra razón: debido a la aerodinámica inestable y otros detalles, este avión era muy ágil, pero también difícil de volar.
            Por lo tanto, solo los ases reales podían manejarlo bien, y dado que su velocidad era insuficiente para un ataque activo de bf-109, resultó que muchos ases no usaban sus habilidades de combate aéreo en toda su extensión y corrían el riesgo de pérdidas injustificadas. Por lo tanto, la operación del I-16 en 41-42 fue un desperdicio de personal valioso, porque había Laggs, había Mig-3. Y los recién llegados que podían manejar aviones de asalto en el burro no podían hacer frente al avión en sí. Incluso en los regimientos de élite de defensa aérea I-16, no todos los pilotos lo usaban normalmente, y algunos incluso tenían prohibido aterrizar en él.
            Otra complicación del burro fue que los aviones de entrenamiento eran biplanos y era imposible aprender completamente cómo pilotarlos.
            1. 0
              Junio ​​9 2015 19: 42
              Soporte técnico.
            2. +1
              Junio ​​20 2015 16: 26
              Bueno, ¿tuviste un entrenamiento Uti-4 basado en Ishachka? Aquí, en teoría, después de dominar máquinas de pilotaje más simples a través de él, los pilotos deberían haber podido pasar.
            3. 0
              15 julio 2015 14: 51
              Cita: yehat
              y dado que su velocidad era insuficiente para un ataque activo de bf-109, resultó que muchos ases no usaban sus habilidades de combate aéreo en toda su extensión y se arriesgaban a pérdidas injustificadas.

              leyó Drabkin "Luché en un luchador" Sus colecciones de "memorias" confirman plenamente lo que leí en los 80: las últimas versiones del I-16 no eran prácticamente inferiores a los 109 del 41, había pocos mx, pero lo eran. La velocidad real de combate (no confundir con la máxima posible) era prácticamente igual (la diferencia era de 10 km), el armamento del cañón y la mejor maniobrabilidad en la horizontal (lamentablemente, las verticales iban perdiendo). El requisito de volar en trillizos provocó pérdidas varias veces mayores de lo que podría haber sido, y aquí el avión no tiene la culpa.
              1. 0
                15 julio 2015 15: 50
                Cita: 4-th Paradise
                (10 km de diferencia)

                sellado - no más de 40 km agregaré sobre
      2. +3
        29 Mayo 2015 15: 30
        Solo La-5FN ganó el nombre mejor. Y de nuevo, el Yak-3 también es un avión magnífico.

        Pero cada avión tiene su propia misión.
        Luchador de primera línea Yak-3. Cubierta directa de tropas desde aviones de ataque. Caza escolta La-5, caza de gran altitud instantáneamente 3 con un motor que produjo excelentes características en altitudes superiores a 7000 m.

        El retraso -3 es más probable que sea un interceptor de defensa aérea. Trabajó en bombardeo de aviación. La razón es buenas armas, el poder de una segunda descarga. Y buena resistencia estructural. Pero como luchador de primera línea no es muy. Debido al mayor peso, inercia general y motor débil. Nuevamente, el techo de una batalla cómoda no es lo suficientemente alto para un luchador de gran altitud, y el radio de acción es pequeño para el seguimiento.

        Con el desarrollo del uso táctico, los aviones deberían haberse utilizado de acuerdo con sus características. Dado que no tiene sentido enviar Mig-3 al trabajo de primera línea a bajas altitudes y en vidrieras. Y el I-16, que simplemente está destrozando a todos en esta área, debe ser enviado a derribar bombarderos estratégicos que van a altitudes de 9 m.
        1. -1
          Junio ​​1 2015 12: 15
          no especificó 2 detalles más: el Laggs de referencia tenía buena velocidad en altitud (por encima de 600) y al mismo tiempo tenía un amplio rango (¡casi 1 veces más que el Yak-2!) y usted dijo que tenía un radio pequeño. El tanque se redujo para la serie Lagg-3 66, pero sus características de rendimiento también aumentaron.
          se volvió mucho más cercano a Yak-u.
          adicional
          Yak-3 y Lagg-3 toman demasiado tiempo, no deben usarse simultáneamente.
          Finalmente, el último: interceptar incluso aviones tácticos requiere un acercamiento rápido al objetivo. El I-16 no tenía alta velocidad y no era muy adecuado por este motivo. Lo mejor que podía hacer el I-16 era conducir una batalla defensiva y proteger el IL-2.
          El Ju-87D a toda velocidad a 2 km de altitud en realidad vuela a la misma velocidad que el I-16. ¿Cómo interceptarlo?
          1. +1
            15 julio 2015 15: 20
            Cita: yehat
            El Ju-87D a toda velocidad a 2 km de altitud en realidad vuela a la misma velocidad que el I-16. ¿Cómo interceptarlo?

            Ju-87D: la producción de este modelo se lanzó en septiembre de 1941 a 1944; ... Velocidad máxima: 408 km / h
            Ju 87G: producido 1941-1944., Velocidad máxima: 375 km / h
            Máximo, y no crucero, en el que realmente volaron.

            I-16 tipo 18 (producido desde 1939): velocidad máxima
            a altitud, km / h / m: 413/0 - 461/4 400

            I-16 tipos 28, 29, 30 - como el tipo 24, pero el motor M-63 no tiene engranajes - la velocidad máxima es de 489 km / ha una altitud de 5000 m.

            te cagas los pantalones con tus declaraciones.
            1. 0
              15 julio 2015 15: 52
              Agregaré sobre los combatientes alemanes:
              Messerschmitt Bf.109C, Bf.109D Bf.109E. fueron ellos quienes pelearon al comienzo de la guerra (el primer Bf.109F apareció solo en el verano de 1941).
              entonces Bf.109D-1 tenía una velocidad máxima de 460 km \ h, y Bf.109F-2 ya 573, pero sus velocidades de combate reales eran inferiores a 470 km \ h.
  3. +14
    29 Mayo 2015 07: 09
    Lo principal es que el avión estaba hecho de lo que estaba disponible, y luchó. Pensamos que sería bueno ser de duraluminio, y el motor debería ser diferente, y las armas no son justas. Ahora es costumbre preguntar y exigir, y en todo caso, cancelar en Kryzys, pero fue un momento terrible y se decidió mucho.
    1. -1
      29 Mayo 2015 14: 01
      pero no estoy de acuerdo !!! en lugar de estampar cantidades ininteligibles, sería mejor asegurar la calidad. ¿Cuál fue el punto de estampado y -16 decenas de miles si los aviones quedaron inutilizables después de un año de operación? Deje que haya 2 veces menos aviones, pero útiles, dominados por pilotos, normalmente pintados y sometidos a mantenimiento de alta calidad con un alto porcentaje de walkie-talkies. Como resultado, después de pérdidas debido a la confusión, una carrera por la cantidad, etc., la URSS tuvo aún menos combatientes, con peor calidad, y en combinación con grandes pérdidas de pilotos, también tuvimos pérdidas adicionales debido al factor humano.
      1. +3
        29 Mayo 2015 16: 12
        No se necesitaba suficiente aluminio de aviación. Por lo tanto, se utilizó la "Rus Faroe". Sin embargo, el material resultó ser lo suficientemente adecuado para que no fuera un mal caza aéreo en su campo de aplicación.

        Lag-3 no es un mal avión. Pero es difícil para él pelear con Messers. Para este LA-5FN.

        También es difícil para los Messers luchar mortalmente desde la I-16 y la tierra. Donde Dios no lo quiera, perderán velocidad en las maniobras y no tendrán tiempo para llegar a una altura. Sus burros solo en pedazos. 100% de muerte
  4. +6
    29 Mayo 2015 07: 11
    Bueno, los recuerdos de I.Efyodorov son muy específicos, por lo tanto, las personas que se respetan no se han referido a 12 durante años (al menos).
    El LaGG-3 no estaba tan mal, como algunos jóvenes comisarios adjuntos intentaron demostrarlo. El mismo G. Barkhorn recordó cómo en 1942 "torció el carrusel" con un LaGG-3 solitario en el frente de Stalingrado durante casi 40 minutos, por lo que no pudo derribarlo. El mismo N.M.Skomorokhov recordó cómo en la primera salida fue exprimido por meseros, y regresó sin un solo agujero. Bueno, tal hecho 249 IAP recibió LaGG-3 en FEBRERO (!) 1943, antes de que el regimiento volara en el Yak-1, el regimiento luchó en LaGG hasta finales de 1944, después de lo cual fue rearmado en La-5fn Pilot del 131o IAP D.P. Nazarenko en el otoño de 1942 derribó 4 Bf-109 en una batalla aérea.
    Bueno, según el artículo en sí, para ser honesto, el artículo es más o menos, muy probablemente un recordatorio de la Técnica de la Juventud.
    1. +3
      29 Mayo 2015 09: 41
      Cita: Fitter65
      Bueno, los recuerdos de I.Efyodorov son muy específicos, por lo tanto, las personas que se respetan no se han referido a 12 durante años (al menos).

      Creo que sí, el autor tiene derecho a decidir a quién referirse, especialmente si estas palabras se citan como citas y, además, las acompaña con el comentario "Bueno, Fedorov tiene derecho a su juicio personal sobre este asunto".
      Y diré esto, la opinión del piloto de pruebas Héroe de la Unión Soviética I. Fedorov, que conoce LaGG-3 no de oídas, significa algo. Al menos no menos que las llamadas "personas que se respetan a sí mismas" que, al no ver un LaGG-3 vivo en la vida, sentado en un sofá 60 años después de la guerra, creen que sus participantes pueden saber menos sobre esos tiempos. Fedorov se ha ganado el derecho a opinar. Tu desdén por el héroe de la Unión Soviética simplemente no es hermoso
      1. +1
        29 Mayo 2015 10: 07
        Son héroes diferentes. Y sobre Ivan Efgrafovich, muchos veteranos al mismo tiempo expresaron su opinión. Y LaGG-3 no fue el único que experimentó ...
      2. +1
        Junio ​​1 2015 12: 21
        Lagg era bueno en curvas y pequeñas maniobras verticales, si tenía un suministro de energía (velocidad + altura) porque la aerodinámica estaba bien lamida + era necesario comprender los ajustes del motor. Un piloto experimentado podría proporcionar esto. El problema es que no había muchos, y con una gran incursión en Lagge no había nadie en absoluto. Los recién llegados no utilizaron racionalmente el motor y las acrobacias aéreas, por lo que la falta de Lagg, su baja densidad de potencia, comenzó a afectar fuertemente.

        Con una pérdida de velocidad, el ala Lagg también funcionó peor, la maniobrabilidad disminuyó bruscamente. Por cierto, a veces debido a esto, al aterrizar
      3. 0
        Junio ​​22 2015 00: 13
        Los que se sientan en el sofá a menudo leen mucho. De la ociosidad, por supuesto. Pero la cantidad y calidad de la información recibida a lo largo de los años tiene derecho a hablar en línea con la información recopilada y sistematizada.
    2. +7
      29 Mayo 2015 09: 49
      [B]
      Cita: Fitter65
      Bueno, según el artículo en sí, para ser honesto, el artículo es más o menos, muy probablemente un recordatorio de la Técnica de la Juventud.


      En mi opinión, el artículo está al nivel de artículos de las revistas "planos del mundo" o no monografías de la revista "Aviation and Time". No creo que haya una demanda de monografías en el sitio, que indique todas las diferencias entre la serie 66 (!) LaGG-3, al estilo de "la antena se movió hacia el lado izquierdo, la estación de radio, a diferencia de la serie anterior, se publicó ..." o descripciones de los perfiles de las alas. Para ello, existen gruesas monografías para aficionados "avanzados". Y aquí, brevemente, pero prácticamente todo lo más importante, y en un lenguaje comprensible para cualquier lector.
      1. 0
        29 Mayo 2015 10: 21
        Hasta el nivel de los aviones del mundo ... Sí, no es necesario cuál fue la diferencia entre los aviones de la serie 11 de los 14, pero podría indicarse el hecho de que solo las ametralladoras de las series 1 a 4 se encontraban. M-3, pero debido a su desconocimiento, comenzaron a poner el M-106, así como en el Yak más ligero, se podía escribir, o al menos se podía firmar una foto para que un lector no avanzado pudiera distinguir el prototipo del avión de serie en la foto. breve, pero podría haber sido más corto, como "Antes de la guerra en la URSS, el avión de combate LaGG-105 se lanzó en serie". , no estos pasajes espasmódicos y mal alineados de diferentes fuentes. hi
  5. +2
    29 Mayo 2015 07: 21
    La primera copia de LAGG fue literalmente "lamida" y, por lo tanto, mostró buenos resultados. Y las muestras del transportador no estaban tan bien pulidas, por lo que volaron peor, ganaron altura en los escalones, por así decirlo :)
    1. 0
      Junio ​​1 2015 12: 27
      las cintas transportadoras también fueron lamidas, pero no pudieron proporcionar un acabado estable de alta calidad
      y en los aeródromos, generalmente se ignoraba el soporte para la calidad de la pintura. La coloración invernal y Yak-u y Laggg-u redujeron la velocidad en 20-40 km / h. (fue áspero y aumentó considerablemente la resistencia del aire)
      Uno de los ases limpió y midió su avión con su piel: la velocidad aumentó en 30 km / h.
      1. 0
        15 julio 2015 16: 02
        Cita: yehat
        las cintas transportadoras también fueron lamidas, pero no pudieron proporcionar un acabado estable de alta calidad

        nadie lamió, como el I-16. Leí sobre esto último en mis memorias que después de la molienda por los propios pilotos, su velocidad aumentó en 15-20 km.
  6. -1
    29 Mayo 2015 07: 42
    La declaración poco halagadora de Pavel Rychagov le costó la vida
    1. +3
      29 Mayo 2015 10: 05
      Otra historia sobre el tirano de Stalin ... ¿Pero no ocurrió el hecho de que podría haber OTROS motivos para las represiones contra Rychagov?

      Ningún artículo: ni bueno ni malo. Otra masticación de materiales ya publicados.

      Para aquellos interesados ​​en LaGG-3, puedo recomendar "People, Time, Aircraft" de Rabkin, quien fue un ingeniero de pruebas para LaGG-3.
      1. -3
        29 Mayo 2015 13: 32
        Cita: tolancop
        ¿Y el hecho de que por represiones contra Rychagov podría haber OTRAS razones no ocurre?

        Tráelos, al mismo tiempo, puede dar la razón por la cual su esposa fue enviada a los campos.
  7. +5
    29 Mayo 2015 07: 43
    Como han dicho repetidamente los camaradas con autoridad suficiente, el liderazgo soviético no tenía una doctrina coherente sobre el uso de combatientes en la guerra que se avecinaba. La naturaleza de las próximas hostilidades no estaba muy clara. Estaba claro solo una cosa: la velocidad y el poder de las armas. De ahí la variedad de tipos adoptados para el armamento de combatientes antes de la guerra. Al final, todo cayó en su lugar después del comienzo de la guerra. Los MiG de gran altitud no fueron útiles, sus motores eran necesarios para Ilov, La nació de LaGG, y Yak sobrevivió con seguridad a todos y caminó en ascenso de éxito en éxito. Y para LaGG, todo podría haber resultado diferente, ya sea que el otro motor refrigerado por líquido fuera más potente y liviano. Pero eso fue, eso fue, reescribir la historia no funcionará.
    1. AAV
      0
      29 Mayo 2015 10: 32
      Me gustaría añadir que la situación de la industria de la aviación en vísperas de la Segunda Guerra Mundial, en mi opinión, no está mal descrita en el libro de Mark Solonin "At Peacefully Sleeping Airfields". También se trata de luchadores LaGG.

      (No me sorprendería si obtengo un montón de desventajas por el enlace al libro del autor que establece su punto de vista sobre los eventos de la Segunda Guerra Mundial diferentes de la historia oficial ...)
    2. +2
      29 Mayo 2015 16: 25
      Los MIG de gran altitud no fueron útiles porque los alemanes no tenían aviones estratégicos, como los estadounidenses con su B-26.
      Los estrategas van a grandes altitudes donde los luchadores no los consiguen. Y no apuntan, sino que bajan los cuadrados a alturas de 5-6 m.

      Los alemanes tenían bombarderos de primera línea que funcionaban a altitudes más bajas. Por lo tanto, la altura del MIG-3 no estaba en demanda.

      Por otro lado, los alemanes carecían salvajemente de un luchador de gran altitud. Así que estos B-26 no tenían nada que derribar. Para este propósito, solo al final de la guerra lograron crear un motor menos exitoso a gran altitud en el FV-190 con el índice D.
      1. +1
        29 Mayo 2015 16: 41
        Cita: gladcu2
        Así que estos B-26 no tenían nada que derribar.

        El techo del b-26 "Marauder" es de 6600 mil metros. , entonces, ¿cómo se dice allí? ¿Los alemanes carecían salvajemente de un avión con un techo de 6 mil metros? Oh bien....
        1. 0
          29 Mayo 2015 19: 20
          Comprobado en wikipedia. No discuto Pero lea un artículo sobre la gran altitud alemana. FV-190D, requería estabilidad del motor a altitudes de 9000 m. Y tenían serios problemas con la creación del compresor. el avión resultó no ser confiable y pesado. Por otro lado, los mustangs, los aviones de escolta se sentían muy cómodos en el set. Mustang tiene un techo de 12700 m.

          No todo se describió correctamente para las características de la memoria e intuitivo sobre los principios generales de aplicación.
        2. 0
          29 Mayo 2015 21: 19
          Techo 6 600 000 mil m? Sin embargo
    3. 0
      15 julio 2015 16: 11
      Cita: inkass_98
      Al final, todo cayó en su lugar después del estallido de la guerra. Los MiG de gran altitud no fueron útiles, sus motores eran necesarios para Ilov, La nació de LaGG, y Yak sobrevivió de manera segura a todos y caminó en ascenso de éxito en éxito. Y para LaGG, todo podría haber resultado diferente, ya sea que el otro motor refrigerado por líquido fuera más potente y liviano. Pero lo que fue reescribir la historia no funcionará.

      eso es solo que el Su-1 / Su-3 no se lanzó a la serie, a pesar de que con un peso en vacío de 2495 kg y el motor M-105P aceleró a 640 km / h.
      Y más abajo en la lista. ...
  8. +6
    29 Mayo 2015 08: 00
    Debemos rendir homenaje, el avión cumplió su función.
    1. s1н7т
      +2
      29 Mayo 2015 18: 30
      Cita: parusnik
      Debemos rendir homenaje, el avión cumplió su función.

      Yo diría que cumplió con su deber, "Air Workers Wars", se trata de él.
  9. +1
    29 Mayo 2015 08: 51
    Cita: parusnik
    Debemos rendir homenaje, el avión cumplió su función.

    ¡Estoy de acuerdo! E hicieron bastante, exigió el ejército. LaGG está hecha de los recursos disponibles. Con el aluminio, hay un problema, hay una escasez. Por supuesto, la potencia del motor no es suficiente para un avión bastante pesado. En La-5, la potencia del motor (M-82) aumentó en un 70-80% . hi
  10. +6
    29 Mayo 2015 09: 01
    LAG_3, era un avión bien diseñado, pero:
    1. Fue diseñado para el motor M106, que nunca recibió.
    2. Deltadrevesin fue producido usando resinas fenólicas importadas y durante la guerra la industria no estuvo a la altura de su desarrollo.
    3. Reemplazar la madera delta con madera simplificó la producción, pero aumentó la masa del planeador.
    4. El aumento del suministro de combustible, así como ltx, además del rango, no mejoró.
    5. La calidad de producción desde el estallido de la guerra disminuyó catastróficamente (velocidad de hasta 505-545 km / h), además de motores desgastados que se resolvieron repetidamente, además de pilones RBV, inexperiencia de pilotos, volar con una lámpara abierta, bloqueado al máximo de aletas del radiador, mala calidad de pintura, etc. re.
    Los lazos retorcidos alemanes con un piloto experimentado y muy probablemente en el LAG de los últimos lanzamientos con armas recortadas y un motor M 105 PF.
    En general, el automóvil estaba solo húmedo y solo lo trajeron en 1942, pero Lag_5 ya había aparecido y con el nuevo motor M 82 el automóvil encontró un segundo viento.
    Con respecto a los aviones occidentales, todo es así, pero cumplieron plenamente con las características de rendimiento declaradas y tenían un equipo de radio confiable con luces plex de excelente calidad, que durante mucho tiempo no fueron nuestras.
    1. 0
      29 Mayo 2015 14: 48
      Cita: Fotoceva62
      Con respecto a los aviones occidentales, todo es así, pero son totalmente consistentes con las características de rendimiento declaradas


      A que te refieres
      Especialmente el Airacobra, ¿verdad?
      Para "Pterodactyl-Harrick" generalmente soy silencioso.
      1. PPD
        +2
        29 Mayo 2015 14: 59
        Y por qué de repente Pokryshkin no quería abandonar la cobra, y en la aviación, la velocidad en la batalla está lejos de ser lo más importante. No seas como el camarada Stalin. No quiero hablar de huracán en vano durante la batalla por Gran Bretaña, abandonó muchos aviones enemigos. Mira cómo todo es ambiguo.
        1. 0
          29 Mayo 2015 15: 11
          Cita: PPD
          ¿Y por qué de repente Pokryshkin no quería dejar la cobra?

          Yak lo consideraba débil para la potencia de fuego, y en La parecía que uno de los pilotos del regimiento se había estrellado.
          1. 0
            30 Mayo 2015 14: 33
            Quien se acostumbró a qué avión, Kodezhub luchó en LA-5 y derribó 62 aviones enemigos
          2. -1
            30 Mayo 2015 14: 33
            Quien se acostumbró a qué avión, Kodezhub luchó en LA-5 y 62 aviones enemigos fueron derribados
        2. s1н7т
          +5
          29 Mayo 2015 18: 35
          Cita: PPD
          No seas como el camarada Stalin.

          Por qué no? Fue la URSS bajo su liderazgo la que ganó la guerra, y no Alemania o Estados Unidos con sus mestizos. Tan camarada ¡Stalin es un ejemplo a seguir para muchas generaciones más!
  11. +4
    29 Mayo 2015 09: 45
    Con el debido respeto al autor, no puedo considerar que esta publicación dedicada al luchador bastante controvertido LaGG-3 tenga éxito. solicita La impresión es que el artículo es "nadyorgan" en lugares de diferentes fuentes, no siempre coherentes entre sí. Especialmente muchos de Alexander "engañaron" con armas. El armamento de los primeros vehículos de producción incluía: una ametralladora UB que disparaba a través del eje de la hélice; dos ametralladoras UBS montadas sobre el motor y dos ametralladoras ShKAS más en el mismo lugar. Se probaron cañones de aire de 23 mm en LaGG-3, pero no se utilizaron en vehículos de producción. La cantidad de aviones con cañones de aire de 37 mm era muy limitada, debido al retroceso excesivo, el gran peso y las dimensiones del arma, la baja confiabilidad y las municiones pequeñas, tales cazas no eran populares entre los pilotos.
    1. +1
      29 Mayo 2015 16: 13
      El LaGG-1 producido por la planta de Taganrog tenía el siguiente armamento: 1x23mmMP-6 + 1x12,7mmBK + 2x7,62mmShKAS. Incluso antes de la guerra, la mayoría (no todas) de estas máquinas fueron devueltas a la fábrica y se sometieron a una "reparación media" con rearme. Taubina tenía varias partes de un "recurso limitado" y en ese momento ya no se producía en masa. La producción de LaGG en la planta de aviones de Taganrog se redujo y los ShVAK adicionales que no estaban incluidos en el plan no se entregaron a la planta. Sobre este tema, hay una carta de Gorbunov a SNKpoO solicitando un reemplazo (y adoptado para el servicio) MP-6 en el BC. En el futuro LaGG-6 (finales 3-41g) con armas 42x1mm² + 23х1mmBS fueron producidos (extremadamente irregularmente) por la planta # 12,7 en Leningrado. En mi opinión, estos fueron vehículos reacondicionados / reconstruidos (sobre todo porque los principales productos de la planta eran IL-381) Sin embargo, en el informe de aceptación militar aparecen como nuevos.
      1. 0
        Junio ​​3 2015 20: 10
        Puedo estar equivocado, pero luego se decidió incluir en el plan nuevos automóviles que llegaron a reparar al fabricante. Es por eso que siempre ha habido disputas sobre el número de vehículos producidos.
  12. +3
    29 Mayo 2015 10: 09
    Cita: Bongo
    El armamento de las primeras máquinas de producción incluía: una ametralladora UB que disparaba a través del cubo del tornillo; Dos ametralladoras UBS montadas sobre el motor y dos ametralladoras ShKAS más en el mismo lugar. Las pistolas de aire 23 mm en la LaGG-3 se probaron, pero no se usaron en máquinas de producción.

    LaGG-1 tenía una pistola, toda LaGG-3 desde la serie 4 también tenía una pistola. La ametralladora pesada de más de 6500 copias tenía un poco más que las máquinas 200. Si hablara de LaGG-3 como un todo, llamaría al cañón 20 de calibre mm y una ametralladora pesada y dos ShKASA como armas, y simplemente ignoré las máquinas 200 de la primera serie. Aunque la monografía debe mencionar cada episodio. Pero, ¿porque no hay una monografía en las páginas 140?

    Acerca de
    Cita: Bongo
    Las pistolas de aire 23 mm en la LaGG-3 se probaron, pero no se usaron en máquinas de producción.
    Se equivoca. La primera producción de la serie LaGG-3 8 dejó la línea de ensamblaje al final de 1941. Algunos autos de esta serie fueron armados no con un cañón ShVAK de 20 mm, sino con un cañón YA-23 de 23 mm, también ubicado en el colapso del bloque de cilindros. LaGGi, armado con un arma de "gran calibre", no recibió ninguna designación distintiva. A medida que fueron lanzados en aviones, instalaron ShVAK, luego WYa-23, dependiendo de qué arma estaba disponible.
    1. +1
      29 Mayo 2015 10: 30
      Cita: qwert
      Se equivoca. La primera producción de la serie LaGG-3 8 dejó la línea de ensamblaje al final de 1941. Algunos autos de esta serie fueron armados no con un cañón ShVAK de 20 mm, sino con un cañón YA-23 de 23 mm, también ubicado en el colapso del bloque de cilindros. LaGGi, armado con un arma de "gran calibre", no recibió ninguna designación distintiva. A medida que fueron lanzados en aviones, instalaron ShVAK, luego WYa-23, dependiendo de qué arma estaba disponible.

      TKB-201, también inició WN-23 en grandes cantidades, solo en el año 1942. No eran suficientes incluso para IL-2, donde tenían mucha más demanda, ¿qué podemos decir sobre los luchadores? Además del luchador, eran pesados ​​y tenían un fuerte retorno. De todos modos, no se recibió la distribución masiva de WN-32 en LaGG-3.
    2. 0
      29 Mayo 2015 19: 45
      Todo es correcto. En un plano tan inercial tenía sentido colocar armas pesadas. Dado que el único uso posible y necesario es una batalla con objetivos bajos y maniobrables.

      Lug no podía librar una batalla con un enemigo maniobrable bien armado. Y las ametralladoras están en contra de los combatientes. Allí, incluso los requisitos juegan exactamente el valor opuesto y se pueden instalar ametralladoras en las alas.
      El principio de precisión se basa aproximadamente en esto: cuanto más cerca del centro del eje longitudinal de la aeronave, mayor será la precisión.
      Para el combate con un objetivo maniobrable (luchador), las ametralladoras con alas dispersas se enfrentan mejor, creando una nube de balas.
      El P-51 a menudo es criticado por este concepto, olvidando que el Mustang es un avión de escolta y su objetivo son los cazas enemigos.
  13. +1
    29 Mayo 2015 10: 19
    Curiosamente, ¿quién luchó en LAGG con una inscripción en georgiano?
  14. -1
    29 Mayo 2015 10: 52
    En uno de los museos alemanes, entre las cartas del frente oriental de los pilotos fascistas, vi una carta donde un piloto alemán describía una de las técnicas de combate aéreo, luego de determinar el modelo de nuestra aeronave, va hacia arriba de nuestros cazas con una vela, y luego bruscamente hacia abajo. y otra vez. Si nuestro piloto intentó repetir esta maniobra y alcanzar al alemán, entonces el avión de nuestro caza, con una fuerte subida de este "agujero", simplemente se desprendió de las alas y nuestro avión se cayó. Allí, en la carta, este alemán expone el motivo de esto, porque "algunos de los aviones rusos estaban hechos de materiales de madera". Curiosamente, ¿y Lugg no estaba entre esos luchadores que tenían las mismas alas plegables durante una subida brusca desde el "foso"?
    1. +11
      29 Mayo 2015 11: 31
      Y leí una carta del frente del soldado Alibabaev, que describe el siguiente método de combate de tanques: coges una granada, subes al tigre, tocas la escotilla, pregunta el alemán: ¿quién es? Respondes: entrega de cerveza, abre el alemán. Según Alibabaev, de esta manera, personalmente destruyó 58 tanques y 34 vehículos blindados, pero no recibió una recompensa, ya que sus superiores tenían mucha envidia de sus éxitos con la mujer y registraron todas sus victorias en otros luchadores.
      1. +3
        29 Mayo 2015 11: 47
        Cita: MooH
        entrega de cerveza, abre alemán

        Además, esta técnica fue adoptada por otros luchadores en otros frentes. Entonces, según fuentes correctas, 157 tanques italianos fueron destruidos, pero allí los soldados golpearon la armadura con las palabras "Entrega de pizza". Posteriormente, esta técnica se utilizó contra los japoneses, ya con las palabras "entrega de sushi". En Corea y Vietnam, las frases variaron un poco, desde "correo matutino" hasta "cola fría". En todos los casos, el comando se mostró celoso de los combatientes, porque esto no está documentado en ninguna parte.
        1. 0
          29 Mayo 2015 13: 02
          Hermanos, lo más significativo .....
          todos estos portadores de pizza-cola-agua y demás ... las mujeres eran nemeryannom. Ellos y ellos (las mujeres, es decir, también entregados).
          Por lo tanto, los muchachos no tuvieron suerte, otros recibieron premios por ellos.
          Pero, la atención de la mujer. Esto es mas interesante.
          ...
          Y sobre el artículo: me gustó el artículo.
          Algunas personas necesitan monografías, alguien calcula meticulosamente la diferencia en la serie.
          Y creo que tal presentación del material es lo suficientemente buena, té, no va a oponerse al doctorado.
          Existe tal sitio - airfors.ru ... airforce.ru Entonces, allí, lo más interesante y mortal son los recuerdos de los soldados de primera línea.
          Entonces, con una sola voz, todos dicen: la velocidad máxima y la velocidad de combate, bueno, una diferencia MUY grande.
          Por qué, de hecho, los I-16 lucharon con bastante confianza con los Messers. E incluso - I-153. libro "En el cielo de Moscú".
          ....
          Al mismo tiempo, presté atención a la mesa, y a lo que vemos.
          LaGG 4 series, velocidad de 700 m / s, LaGG 66 series - 893 m / s. El Yak-1 y luego menos.
          Bueno, Messerschmitt: la tasa de ascenso es prohibitiva.
          ¿Qué significa esto? Sobre la potencia específica, relación empuje-peso, sobre la velocidad de la maniobra.
          Aquí yace el éxito del automóvil alemán. Hasta que no povyashibali experimentado pilotos.
          Y cómo desaparecieron los alemanes experimentados, cómo aparecieron nuestros autos, no inferiores a los alemanes, entonces la batalla por el cielo resultó estar perdida. Alemanes, alemanes.
          ...
          Y sin embargo, la principal planta de producción LaGGov - Tbilisi fue.
          ¿Necesito hablar sobre la calidad del aviasbornikov en Tbilisi durante la guerra? Incluso en el 90 del siglo pasado, todos los ingenieros electrónicos no podían tolerar el montaje de las fábricas de Transcaucasia.
          Y todo el enfoque. Khachapuri en lugar de recortadores.
          1. +5
            29 Mayo 2015 17: 02
            No puedo aprobar su pasaje sobre la calidad del montaje de aire en Tbilisi durante la guerra. Planta de aviación de Tbilisi - es evacuada de la planta de Taganrog. Dimitrova. Y es inapropiado explicar la mala calidad de la aeronave por su ubicación en Tbilisi. Espero que me entiendas.
      2. +1
        29 Mayo 2015 14: 48
        Se hizo un intento interesante para rejuvenecer el LaGG-3. Bajo el liderazgo de Gorbunov, se construyó una modificación bajo el índice "105". Se distingue visualmente por una linterna en forma de lágrima. La primera copia mostró una velocidad de 612 km / h, con un peso de despegue de 2812 kg. Para el final del 43, el comienzo del 44, esto ya no era un dato pendiente, y no podía competir con los Yaks. la cuestión no se consideró apropiada.
    2. 0
      29 Mayo 2015 17: 56
      No leas tonterías.

      Sí, espera, vuela y rompe mis alas. Y se estafó mucho. En la primera vela, se lanzarían un par de kg de carga, lanzados a una velocidad de 1000 m.s.
    3. s1н7т
      +4
      29 Mayo 2015 19: 00
      No importa lo que volaran los nuestros, lucharon hasta la última oportunidad. Teníamos una taberna, que estaba dirigida por un tal Philip (estamos en los años 60), un ex piloto de la Luftwaffe, que volaba en el Messer. En la habitación sobre el pub colgaba su uniforme de entonces, todo cruces y medallas. Philip dijo una vez que comenzó a luchar en el frente oriental. No recuerdo donde. No volé por mucho tiempo, me derribaron. Después del hospital, lo enviaron al frente occidental, donde tomó sus cruces y rezó para que no lo devolvieran. "Los tuyos están luchando desesperadamente, de manera impredecible e ingeniosa. No me gusta, pero lo respeto". ¿Cómo es de boca de un as fascista? Él era el dueño de la taberna, no trabajaba en el pasillo, por supuesto, pero cuando se le informó, los oficiales de las SA vinieron, bajaron, pidieron un vaso para todos y brindaron: "¡Para que nunca más peleemos!" La puntuación del enemigo es la mejor puntuación.
    4. +2
      30 Mayo 2015 19: 53
      V. Lavrinenkov, Héroe de la Unión, "Regreso al cielo". Lo leí de niño antes de los "agujeros". A partir de ahí: el Yak-3 fue insuperable en combate vertical, por lo que a los franceses de Normandie-Niemen les gustó especialmente, el LAGG-3 es pesado ... pero como se zambulló y fue tenaz, el poderoso cañón derribó al Messer de una cola.
  15. +9
    29 Mayo 2015 11: 09
    Cita: Grigorievich
    Curiosamente, ¿quién luchó en LAGG con una inscripción en georgiano?


    La historia guarda silencio sobre esto. En la foto LaGG-3 de la 66ª serie de producción del 88º IAP, Cáucaso del Norte, 1943. El 88º IAP estaba armado con aviones comprados a expensas de los trabajadores de Georgia. A bordo de los fuselajes de estos cazas, en georgiano estaba escrito "Georgia soviética" - Sabtchota Sakartvelo.
  16. -2
    29 Mayo 2015 12: 31
    Los pilotos soviéticos descifraron el nombre del avión LaGG como "ataúd garantizado lacado".
    1. +2
      29 Mayo 2015 18: 03
      Quien inventó tal característica no se conoce.

      Pero para hablar sobre LAGG en esta forma me abstendría. Por dos razones. En tiempos de guerra, podría ser encarcelado, pero en tiempos de paz también podría enfrentarse a personas conocedoras que no están de acuerdo con este punto de vista.

      Por ejemplo, estoy totalmente en desacuerdo.
  17. +4
    29 Mayo 2015 15: 00
    Cita: saag
    Cita: tolancop
    ¿Y el hecho de que por represiones contra Rychagov podría haber OTRAS razones no ocurre?

    Tráelos, al mismo tiempo, puede dar la razón por la cual su esposa fue enviada a los campos.


    De buena gana ... me permitiré citar "El factor humano" de Y. Mukhin:
    "Pero esta reunión no fue la última para Rychagov. Esa fatal - el Consejo Militar Principal, que consideró las razones de la alta tasa de accidentes en la Fuerza Aérea, se celebró a principios de abril de 1941. Fue allí, durante el informe del Secretario del Comité Central G.M. Malenkov" sobre este pregunta ", Rychagov respondió que sí y soltó:

    "Nos haces volar en ataúdes y luego nos reprochas con una alta tasa de accidentes".

    Stalin, caminando por las filas de sillas, se congeló por un momento, cambió de rostro y rápidamente se acercó a Rychagov, sin siquiera "editar" la frase, dijo: "No deberías haber dicho eso". Y habiéndolo dicho nuevamente, cerró la reunión.
    Una semana después, el 9 de abril de 1941, por resolución del Politburó del Comité Central del Partido Comunista de Bolcheviques de toda la Unión, Rychagov fue destituido de su cargo y condenado a muerte ".
    :

    .... un comandante no rentable, en lugar de buscar formas de hacer las cosas, siempre buscará a los culpables, a quienes culpará de sus defectos, su pereza y su estupidez ...


    Ahora ... evalúe lo descrito ... un boceto en una reunión del Consejo Militar Principal de la URSS.
    Cualquier accidente tiene solo dos razones: bajas calificaciones (capacitación) del personal y baja calidad de los equipos. Entonces hagámonos una serie de preguntas.
    • ¿Quién ordenó el avión a los diseñadores de aviones? Politburó? ¡No! Sin el jefe de la Dirección de la Fuerza Aérea, nunca lo hizo, los "ataúdes" fueron ordenados por el jefe de la Dirección de la Fuerza Aérea - Palancas.
    • ¿Quién puso en servicio la aeronave? Politburó? No, sin Rychagov, el Politburó nunca hizo esto; la última palabra fue para Rychagov.
    • ¿Quién tomó equipos de baja calidad de las fábricas de aviones? Politburó? No, las personas designadas por Rychagov.
    • ¿Quién organizó el mantenimiento y el control de calidad en los regimientos de aviación? Politburó? No, las personas designadas por Rychagov.
    • ¿Quién desarrolló planes de capacitación piloto y monitoreó su implementación? Politburó? No, palancas.
    • ¿Quién aprobó los planes de vuelo? Politburó? No, palancas.
    • ¿Quién voló aviones? Jefe de apalancamiento de la fuerza aérea? No, pilotos ordinarios.
    Si no tuviéramos aviones, sino "ataúdes", ¿quién los ordenó personalmente a la industria y quién los hizo volar? Las palancas y el coronel general Reshetnikov al unísono dicen: ¡Politburó!
    Reciba del Buró Político salarios oficiales, gabinetes, autos personales y aviones, apartamentos de lujo y casas de campo: ¡Rychagov y el Coronel General Reshetnikov están completamente de acuerdo en todo! Y cómo responder por su pereza y estupidez, entonces el Politburó tiene la culpa de ellos.
    Vea cómo Rychagov se aferró a las víctimas de los desastres por su descuido: "Usted nos obliga ..." Es decir, el Rychagov no volador, el desafortunado Politburó, también se ve obligado a volar "en ataúdes ..."
    La reacción de Stalin es absolutamente comprensible, porque creía que había designado a alguien como Goering para comandar la Fuerza Aérea, se dedicó mucho tiempo a la entrada de Rychagov en el cargo, pero de hecho resultó que no era un comandante, pero aún así ... "
    1. 0
      15 julio 2015 17: 09
      Cita: tolancop
      De buena gana ... me permitiré citar "El factor humano" de Y. Mukhin:
      Pero esta reunión no fue la última para Rychagov. Eso, fatal: el Consejo Militar Principal, que consideró las causas de la alta tasa de accidentes en la Fuerza Aérea, se celebró a principios de abril de 1941. Fue allí, durante el informe del Secretario del Comité Central, G. Malenkov "sobre este tema", Rychagov tomó y soltó:

      "Nos haces volar en ataúdes y luego nos reprochas con una alta tasa de accidentes".

      Stalin, caminando por las filas de sillas, se congeló por un momento, cambió de rostro y rápidamente se acercó a Rychagov, sin siquiera "editar" la frase, dijo: "No deberías haber dicho eso". Y habiéndolo dicho nuevamente, cerró la reunión.
      Una semana después, el 9 de abril de 1941, por resolución del Politburó del Comité Central del Partido Comunista de Bolcheviques de toda la Unión, Rychagov fue destituido de su cargo y condenado a muerte ".
      Mukhin mismo asistió a esta reunión, por invitación personal de Stalin. riendo
  18. +2
    29 Mayo 2015 15: 00
    Continuando ...

    No todo se puede acordar con Mukhin, pero desde mi punto de vista, la versión de Mukha parece mucho más justificada y lógica que la versión de la simple tiranía de Stalin.
    Por cierto, la cita anterior del libro es solo una pequeña parte sobre el apalancamiento. Mucho más está escrito allí y con suficiente detalle ...
    Bueno, y la esposa, aparentemente al mismo tiempo, "limpió", no sin distorsiones, como de costumbre ... O tal vez tenía muchos pecados, lo que no me sorprendería en absoluto. Pero no describiré a mi esposa, porque no tengo ninguna información sobre ella.
  19. +1
    29 Mayo 2015 16: 12
    Para IGARR, la velocidad de ascenso de LaGG-3--700-893 m / s no es demasiado, probablemente por minuto. si hi
    1. 0
      29 Mayo 2015 19: 09
      Eso es correcto, estoy de acuerdo, incorrecto, descrito.
      Por supuesto, es un poco demasiado, si dos Mach y medio le dieran a LaGGi en ese momento, solo volarían plumas y plumas de todos. Primer año
      Y el segundo no sería.
      ....
      Y volveré de nuevo a la planta de aviación de Tbilisi, evacuada de Taganrog.
      En pocas palabras, a un colega tasha.
      El pasaje, no el pasaje ... PERO ... un colega: la planta fue evacuada, los principales trabajadores probablemente fueron llevados en parte al frente, reemplazados por niños y niñas locales.
      ¿Cuál era el nivel de estos trabajadores?
      ¿Qué cultura tecnológica podría tener una nueva producción en un nuevo lugar?
      ¿Cómo se entregó la madera delta a Tbilisi? ¿Por mar, por tierra? ¿O comenzaron a trabajar con la producción local: un árbol de morera, un arbusto allí?
      Esto, en general, fue discutido.
      Y sobre la cultura general de producción.
      Antes ofendido y molesto .....
  20. +2
    29 Mayo 2015 19: 03
    Es necesario resumir y, en cualquier caso, justificar Lugg-3. Como un avión de su tiempo y situación.

    Lugg-3 no pudo luchar contra los Messers en igualdad de condiciones. Y no se trata de la velocidad máxima. Y no en altitud, sino en el complejo de todas las características de la guerra.

    Pero Lagg-3 podría realizar con éxito funciones de defensa aérea para proteger objetos estacionarios de ataques aéreos de primera línea. E incluso después de recibir un reemplazo en forma de un LA-5FN, el LAGG-3 seguía siendo relevante contra los bombarderos de primera línea o los aviones de ataque, si el avión enfrentaba a los cazas de combate.

    Aquellos. El avión no está mal.

    Necesitamos hablar sobre la aviación occidental por separado. Pero en pocas palabras. La URSS puso fin a la guerra con los mejores aviones del mundo.

    Incluso los Mustang tenían una alternativa clara. Y las cobras no eran particularmente impresionantes.
    1. 0
      26 noviembre 2016 18: 08
      Te habrías visto mejor cuántos en 10ke nuestros mejores ases, pilotos que vuelan en AEROKOBRA. 9 de 10. La única excepción es Kozhedub
  21. +2
    30 Mayo 2015 20: 07
    amigos míos, ¡como si los aviones no nombraran lo principal que defendieron a MOTHERLAND y derrotaron al enemigo!
  22. +1
    30 Mayo 2015 22: 18
    Cita: Fitter65
    que con la serie 1 4 solo eran ametralladoras, se pudo especificar. Sí, y sobre el hecho de que en LaGG-3 inicialmente se planeó poner un motor más potente

    Sobre el hecho de que el autor estaba "simplemente obligado a indicar" y el nivel de artículos de revistas ...
    Por ejemplo, tomemos el artículo más reciente sobre LaGG-3. Y de, en mi opinión, la revista de aviación más respetable y mejor de la actualidad, Aviation and Cosmonautics. Entonces, incluso en esta revista (No. 3 para 2015), no consideraron indicar que el diseño preliminar era del M-106, y el 3,3% de la aeronave tenía armamento puramente ametralladora. Creo que también debería hacer un comentario similar al comité editorial de la revista Aviation and Cosmonautics. Aunque me parece que los autores tienen derecho a decidir en qué centrarse en función de la intención del artículo. En este caso, a juzgar por el número y la naturaleza de los comentarios, creo que el artículo sobre el LaGG-3 como un avión controvertido fue en general un éxito. Todavía es controvertido y controvertido.
    1. 0
      31 Mayo 2015 23: 07
      Confundido
      Académicamente
      A nada
      ...
      No hay estudiantes graduados sentados. Nadie entenderá las sutilezas de las publicaciones.
      No allí, colega-técnico.
      usted ... en ... ¿quién no está aquí todavía?

      parásitos - una ráfaga ...
  23. +1
    Junio ​​1 2015 10: 53
    Antes de la guerra, había un concepto armonioso, cada luchador en su propio nicho. El LaGG-3 contra bombarderos y para atacar a las tropas terrestres del enemigo era adecuado debido a las poderosas armas para la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, el caza de primera línea ligero Yak-1 a altitudes medias y pequeñas. Interceptor de combate MiG-3 a gran altitud. Pero la guerra mostró que el concepto era erróneo. En mayor medida, solo se necesitaban combatientes de primera línea. Y el MiG-3 en su especialización directa estaba sin trabajo. Las batallas fueron principalmente a altitudes medias y bajas.
  24. 0
    Junio ​​1 2015 13: 59
    Las evaluaciones de nuestros aviones tienden a basarse en criterios extraños. No es el avión el que está en guerra, sino el sistema piloto-avión-armas. Al mismo tiempo, la estrategia de uso de la aviación y las tácticas de uso son importantes.
    Nuestra Fuerza Aérea se quedó atrás del enemigo y sus aliados en términos de calidad: en términos del nivel de entrenamiento de pilotos, en tecnología. El armamento era francamente débil. Los pilotos fueron entrenados durante seis meses, y la estructura de madera empapada con gasolina, por supuesto, ardió bien. Por lo tanto, los datos sobre la efectividad, confiabilidad, supervivencia de combate, pérdidas no relacionadas con el combate, por regla general, no se utilizan en investigaciones de este tipo. Esto no es una reprimenda para la generación que ganó, sino un comentario sobre los investigadores modernos. Es necesario abordar el problema de manera integral o referirse a la falta de datos necesarios (la guerra ha descartado todo). Además, debe tenerse en cuenta que el diseñador Yakovlev fue el Ministro de la industria de la aviación y el único que escribió más tarde memorias.
  25. 0
    Junio ​​2 2015 16: 20
    Leí que LaGG-3 era pesado, pero duradero y quemaba mucho, y los Yaks quemaban mucho.
    1. 0
      Junio ​​20 2015 15: 57
      Sí, era más duradero que Yashka, debido al cumplimiento de los estándares de resistencia y al menos a un enfoque de facilidad de uso, a diferencia de Yak con un ala todo en uno.
      Y se quemaron de la misma manera: ambos tanques tienen un ala, la protección es la misma, los materiales son los mismos.
  26. 0
    Junio ​​2 2015 22: 22
    Sugeriría a los lectores que lean el libro de Alexander Golovanov "Distant Bomber"

    Golovany Alexander, Comandante en Jefe del Ejército de Aviación de Largo Alcance en la Segunda Guerra Mundial. Fue nombrado comandante del regimiento DA como un simple piloto de aviación civil. Y creció bajo el patrocinio de Stalin directamente al Comandante en Jefe del Ejército.
    Memorias. Escrito en lenguaje normal, sin mucho servilismo político. Abunda con una gran cantidad de detalles técnicos. La personalidad de Stalin se muestra desde el punto de vista de la oposición N. Khrushchev and Co.

    Un libro interesante.
  27. +1
    Junio ​​3 2015 08: 31
    Cita: Igarr
    Confundido
    Académicamente
    A nada
    ...
    No hay estudiantes graduados sentados. Nadie entenderá las sutilezas de las publicaciones.
    No allí, colega-técnico.
    usted ... en ... ¿quién no está aquí todavía?

    parásitos - una ráfaga ...


    Weed picky usted. Yo personalmente no entiendo de qué estás hablando. Parece que se pierden algunas frases y un par de docenas de personas hi de palabras
  28. 0
    Junio ​​3 2015 20: 23
    Recomiendo leer el libro de Kondrat "Tenemos una edad inquieta".

    Y sobre LaGG, lo que fue diseñado y fabricado aviones tenía poco en común. La madera fuerte delta se reemplazó con madera contrachapada ordinaria y el gran peso de la estructura no permitió darse cuenta de las ventajas inherentes. Por cierto, LaGG-3 siempre tuvo una velocidad horizontal más alta que el lanzamiento simultáneo Yak-1 a la misma altura ...
  29. +1
    Junio ​​7 2015 11: 08
    artículo muy interesante! lee un libro grueso llamado Pokryshkin. donde habla de la guerra Contó cómo lo llevaron a Yakovlev. Pokryshkin le cuenta a YAKovlev sobre la guerra sobre qué aviones se necesitan y qué se debe hacer. Y Yakovlev se sienta a mirar la chimenea y bebe té en silencio. Pokryshkin, al no haber logrado llamar la atención, abandonó a Yakovlev.
  30. El comentario ha sido eliminado.
  31. 0
    16 julio 2021 22: 25
    Tendría un motor de 1650 CV. y reduce el peso, baja la gargrot y el avión quedaría normal

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