LaGG-3 contradictoria
En 1940, para reemplazar el I-15 y el I-16, que, como mostraron las últimas batallas en España, no cumplían con los requisitos de la época, diseñaron y construyeron nuevos cazas: el MiG-3, el Yak-1 y el LaGG-3. Además, los creadores de este último, los ingenieros S. Lavochkin, M. Gudkov y V. Gorbunov, tomaron de inmediato una posición tecnológica nueva y muy rentable para ese momento: crear un avión de construcción predominantemente de madera.
En ese momento, una especie de "know-how" era "composites" de madera, como kaplurita, balinita, baquelita, tipos de madera plastificada que tenían una alta resistencia. Su introducción en la producción prometió grandes ahorros en tubos de acero y costosas piezas de duraluminio, de las cuales, por cierto, se hicieron los núcleos Yak y MiG.
La madera del delta en esa época era sin duda un material progresivo. Su tecnología fue desarrollada por el ingeniero jefe de la planta de tornillos y esquís L. Ryzhkov. Por cierto, incluso organizó un pequeño equipo de diseño de entusiastas ingenieros para construir un caza "puramente de madera", el I-22. Estos desarrollos se han beneficiado de la creación del luchador, que recibió la designación de And-301.
En solo un año, para el invierno de 1940, ya se había lanzado un AND-301 experimentado, que recibió el cifrado LaGG-1. El piloto de 30 de marzo, A. Nikashin, hizo un magnífico automóvil de cerezo oscuro, pulido a un brillo de espejo (no es de extrañar que se le haya dado el apodo de "Piano") en el primer vuelo. El nuevo avión pasó con éxito todas las pruebas, y el OKB-301 asignó oficialmente a Gorbunov, Gudkov, Lavochkin, y designó a este último como un diseñador responsable.
El máximo liderazgo de la Fuerza Aérea de la URSS para el luchador LaGG-1 con el motor M-105, HP con potencia 1050. establecen las características: la velocidad máxima de vuelo horizontal es 650 km / h, el rango máximo es 600 km. Con tanques colgantes adicionales de al menos 1000 km, altitud de vuelo - hasta 12000 m, armamento - pistola de fuego rápido 23 mm, dos ametralladoras ShKAS y BS de gran calibre, y la posibilidad de colgar ocho misiles RS-82.
Esta era entonces una tradición: los militares solicitaron todo lo posible, sabiendo que los trabajadores de producción darían, como siempre, un poco menos. Así sucedió. En las pruebas estatales, LaGG-1 exprimió solo 605 km / h en altura, y los diseñadores entendieron que M-105P era débil para sus aviones. El práctico techo resultó ser algo subestimado, el 9600 m, y la velocidad de aterrizaje fue un poco exagerada, 140 km / h. Además, no se realizaron vuelos de buceo, tiro aéreo, acrobacias aéreas y sacacorchos. Pero LaGG-1 aún tenía un interés indudable para la Fuerza Aérea en términos del nuevo material de construcción de madera delta, el poder de las armas y otras cualidades. El siguiente decreto del Comité de Defensa recibió instrucciones para continuar el trabajo en el LaGG-1, para el cual se planeó construir un avión 25-30 para pruebas militares exhaustivas en el menor tiempo posible.
De acuerdo con los pilotos de prueba P. Stefanovsky y S. Suprun, el LaGG-1 se distinguió por formas aerodinámicas limpias y elegantes. Pero había una cierta falta de potencia del motor. La vista desde la cabina es buena, a excepción del hemisferio trasero. La cabina es espaciosa, pero no hay suficiente ventilación. La maniobrabilidad en vuelo es satisfactoria, pero las cargas en los alerones y los ascensores son algo grandes. En la técnica de pilotaje el avión es obediente y sencillo. No se observó vibración a altas velocidades.
Al mismo tiempo, los pilotos de prueba de LaGG-3 tuvieron pruebas de estado en el diseño de LaGG-1. Al plantar, las cubiertas de las ruedas inferiores estaban obstruidas con hierba. El mal tapón de la rueda trasera no proporcionó estabilidad en la carrera, se requirió que el neumático fuera reemplazado por un globo. En la carlinga, las grúas para la limpieza y liberación de las guardas y el chasis estaban ubicadas de manera inconveniente; No había trimmer en el alerón, y esto hacía difícil equilibrar el avión. La compensación axial de elevador y alerón es insuficiente. Es incómodo trabajar con los cierres del capó del motor: los minutos 20-30 se gastaron en sobrecapos del motor. Para abrir el tanque de gas y las redes de suministro de agua, se requirieron varios tipos de llaves, lo que complicó el trabajo de los técnicos. La instalación de la batería es un inconveniente y lleva mucho tiempo, hasta 15 minutos.
Después de completar las pruebas estatales, la comisión declaró que los datos de vuelo del LaGG-1 no son inferiores a los de todos los aviones domésticos modernos con motores M-105. "LaGG" difiere de armas poderosas. La construcción en madera maciza da espacio para la producción y la tecnología. En las máquinas de producción en el futuro, es necesario mejorar la estabilidad dinámica longitudinal creando más centrado frontal, a 22%. El peso de vuelo de la aeronave es claramente grande y debería reducirse un poco.
Al completar el LaGG-1, la comisión propuso traer todas las armas pequeñas, mejorar la planta de energía y eliminar todos los defectos. Pruebe cuidadosamente el avión en un sacacorchos, una inmersión empinada y acrobacias aéreas. Después de eso, la máquina debe ser re-transferida al Instituto de la Fuerza Aérea para pruebas de control. La instalación de un turbocompresor TK-2 en un motor M-105P o un motor AM-37 más potente es deseable en un avión.
Por la caída de 1940, el diseño del triunvirato de LaGGa se derrumbó. Lavochkin, de Moscú, se dirigió a la planta central de Gorky. Gudkov dirigió a un grupo de diseñadores en Moscú y Gorbunova la secundó en Tbilisi.
El diseño de la aeronave era de madera, principalmente de pino, madera contrachapada de abedul y chapa. La madera delta se usó en las costillas y en los elementos de poder individuales de la parte frontal del fuselaje, así como en los flancos del larguero del ala. El armamento LaGG-1 consistía en una pistola de velocidad 23 Taubin mm, que pasa a través del eje del motor de avión de la caja de cambios y dos ametralladoras síncronas BS y ShKAS.
En las pruebas realizadas en junio en 1940, el avión mostró buenos resultados. Pero debemos recordar que fue aligerado y pulido a un brillo de espejo. Le faltaba un turbocompresor TK-2, bastidores de bombas y esparcidores eléctricos, una estación de radio, una armadura en el asiento del piloto. Después de aumentar el suministro de combustible en el segundo LaGG-1, se llamó LaGG-3 y se puso en producción en masa simultáneamente en varias fábricas de aviones. El piloto Nikashin volvió a realizar pruebas adicionales para acrobacias aéreas, buceo y sacacorchos de aviones. Desafortunadamente, más tarde, en 1943, murió durante las pruebas del avión Gu-1, el diseño Gudkov, llevado a cabo de acuerdo con un esquema similar al de Aerocobra estadounidense.
Muchos problemas traídos a las pruebas y LaGG-3. El piloto A. Kubyshkin hizo un vuelo con esquís retráctiles, uno de los cuales arrancó el estante del aire y golpeó el estabilizador. El ascensor se dañó, y el avión no controlado entró en una inmersión empinada. Con increíbles esfuerzos, Kubyshkin logró saltar de la cabina y escapar en paracaídas.
En vísperas de la guerra, en mayo de 1941, Stalin mantuvo una reunión regular con representantes del alto mando aviación y el liderazgo de la industria de la aviación, en la cual el jefe del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea A. Filin informó sobre el progreso de las pruebas de nuevos cazas y bombarderos. Habló con bastante brusquedad sobre los defectos en el trabajo de la industria de la aviación. También dijo que los aviones de combate Pe-2, Er-2, Su-2, así como los nuevos cazas Yak-1 y LaGG-3, fueron presentados para pruebas estatales. Además, este último causó especial preocupación: con sus armas más poderosas, necesitaba urgentemente aumentar la potencia del motor. LaGG-3, como el Yak-1, necesitaba desesperadamente nuestra Fuerza Aérea. historia Esto lo confirmó completamente: hasta el verano de 1944, las fábricas de aviones soviéticos construyeron el 6528 LaGGov.
El lanzamiento masivo del nuevo caza de primera línea comenzó en 1941. Su peso después de la suplementación aumentó en 70 kg. Aquí es donde los problemas esperaban: el avión durante la producción en masa perdió esa glosa, lo que distinguió al "Royal", un prototipo, y las cualidades de vuelo de la máquina, por supuesto, algo deterioradas. La velocidad descendió a 550 km / h, la velocidad de ascenso y el rango disminuyeron.
Antes de la producción en masa, el Comité de Defensa presentó otro requisito: aumentar el alcance a 1000 km en lugar del 600 planeado. Depósitos adicionales colocados en las consolas laterales. En la nueva máquina, el vuelo de control se realizó Moscú-Kursk-Moscú, después de lo cual el avión recibió el nombre de LaGG-3. La serie LaGG-3 tenía excelentes armas. Además de los cañones ShVAK y VYa-23, en 1942-1943, produjeron versiones con los cañones Spit Ш-37 y Nudelman NS-37. Es por eso que en las batallas, LaGG-3 se usa a menudo en ataques terrestres.
Durante la operación en aeródromos de campo, aparecieron algunas fallas graves en el avión: el flujo de aire de las alas de aterrizaje, una visión general extremadamente limitada del hemisferio trasero, la tendencia a detenerse en un giro en vuelo a bajas velocidades. El caza LaGG-3 fue significativamente inferior al Yak-1 en términos de eficiencia de peso y diseño compacto. El diseño del LaGG-3 con el mismo motor y armamento casi igual fue casi 300 kg más pesado. La razón de esto fue principalmente la estructura de madera del fuselaje en comparación con la armadura en el Yak-1. Hubo una diferencia de peso en las alas: el ala "LaGGa" tenía puntos de montaje de la consola, y en el "Yak" el ala era de una sola pieza. Pero la supervivencia de los LaGG, y aún más sus sucesores, fueron insuperables.
Posteriormente, a partir de 1942, el modelo LaGGov modificó a cada uno de los tres diseñadores del antiguo triunvirato de forma independiente. Un breve análisis de las mejoras LaGG-3, por supuesto, interesantes e instructivas.
El grupo Gorbunov posee cinco modificaciones diferentes. El LaGG-3 "lite" está construido con un motor VK-105PF forzado. Debido a la falta de una parte de armas y equipo, se logró una reducción masiva. En 1942, se construyeron varias instancias. Avión "105", - versión ligera con el motor VK-105PF2. La primera copia se hizo en la primavera de 1943 del año, y el "Doubler" pasó las pruebas estatales en la primavera de 1944 del año, pero no se trajeron el armamento y la planta de energía. El LaGG-3 con el motor VK-107 se creó en el año 1943, fue claramente infructuoso, ya que todos los vuelos terminaron con un aterrizaje de emergencia debido a la operación inestable del motor. LAG-5 con motor ASH-82. Este diseño se ha convertido en una especie de enfoque de "La Quinta". Las pruebas se realizaron en el año 1942, pero el avión no entró en la serie debido a muchos defectos. Y finalmente, la serie LaGG-3 66, modernizada de acuerdo con las recomendaciones emitidas por TsAGI y el Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea. Fue la última producción de LaGG, que estuvo en producción desde la primavera 1943 del año hasta el verano de la 1944.
Bajo el liderazgo de Gudkov hizo dos modificaciones. Gu-82 - con motor ASH-82. El sistema de propulsión se mantuvo sin cambios aquí tomado del bombardero Su-2. En marzo, 1941 produjo la primera copia. El segundo no tuvo tiempo de construir: la evacuación de la planta lo impidió. El último es un K-37, con una pistola Spithead Sh-37. Construimos tres copias. Para el invierno de 1941, este luchador completó con éxito las pruebas de tropas en el frente, y fue aceptado en producción por una pequeña serie.
LaGG modernizó significativamente un grupo de ingenieros dirigido por Lavochkin. Este es LaGG-3 con un cañón MP-23 de 6 mm diseñado por Taubin. Sus pruebas pasaron a principios de 1941. Siguiente - LaGG-3 "luchador tanques", la modificación en la que se instaló el cañón Sh-37 de 37 mm. En el invierno de 1942, la primera serie de producción de estos aviones pasó las pruebas militares. Un grupo de combatientes enviados a las tropas en misiones de combate destruyó más de cincuenta aviones de combate enemigos y 5 tanques. Sin embargo, el Sh "-37 no se resolvió correctamente y a menudo se rechazó. La producción de esta modificación se redujo. Luego hicieron la variante LaGG-3 con el arma NS-37. A fines de 1942, 40 LaGG-3 armados con el NS-37 fueron enviados a Stalingrado".
Cabe señalar que todo el enorme trabajo sobre modificaciones LaGG-3, como vemos, no valía la pena el dinero gastado en ello. A excepción de un solo caso, el desarrollo de una variante para el motor M-82.
Aquí hay un curioso testimonio del antiguo piloto de pruebas del Héroe de la Unión Soviética I. Fedorov, quien sirvió en 1941 en la fábrica de aviones en Gorky, donde se produjo LaGG-3: LaGG-3 en una ocasión muy triste. Resultó que con los tres diseñadores principales, la producción de LaGG-3 fue dominada por fábricas cerca de Moscú, en Gorky, en Novosibirsk, Leningrado y Taganrog. Había muchos detalles que no eran adecuados para el montaje. El matrimonio estaba presente. En una palabra, el LaGG-3 resultó ser una especie de "caballo oscuro" para la Fuerza Aérea. elogiado "LaGG". Hablando en sentido figurado, solo tiene valor como fertilizante, sobre el cual creció el insuperable luchador La-5 ". Bueno, Fedorov tiene derecho a su juicio personal sobre este asunto.
Entonces, en marzo, 1942, el piloto Nikashin realizó el primer vuelo en el LaGG-3 con el motor refrigerado por aire M-82, un prototipo del luchador posteriormente famoso La-5. Su diseño, en comparación con su predecesor, ha cambiado ligeramente, principalmente afectó el sistema de propulsión y el frente del fuselaje. La madera delta deficiente fue reemplazada gradualmente por pino ordinario, y en el 1944, aparecieron largueros de alas de metal. El diseño del fuselaje cambió ligeramente. El armamento consistió en dos pistolas síncronas de calibre ShVAK 20 mm.
El primer La-5 se construyó al final del 1941 del año. Luego hizo mejoras y pruebas de fábrica. En mayo, 1942 se llevó a cabo pruebas conjuntas LII y NII Air Force. La-5 se lanzó de inmediato a la producción a gran escala y, además, la potencia de despegue del motor M-82 se llevó a 1700 hp. A una altitud de 6000 m, la velocidad de la aeronave alcanzó 600 km / h. Y pronto apareció La-5FN, un luchador aún más poderoso, que ya superó significativamente a los alemanes Bf.109 y Fw-190. Pero este es en realidad otro tema ...
Sea como sea, LaGG-3 es un veterano soldado de honor. Los escuadrones armados lucharon con las fuerzas superiores de la Luftwaffe en los cielos de Crimea, el norte del Cáucaso, Leningrado, la región de Moscú y Stalingrado. Puede hablar sobre las ventajas y desventajas del combate de LaGG-3 durante mucho tiempo, y no puede decirlo en un artículo. Por lo tanto, aquí hay sólo algunos hechos.
La primera victoria conocida en LAGG-3 en combate aéreo se ganó en 13 el 1941 de julio del año, y pertenece al Teniente Superior A.V. Bondarenko, quien, en el área de la ciudad de Dorogobuzh, fue destruido por el bombardero hitleriano Do-17. Esta batalla fue el primer bautismo de LaGGa. En el futuro, LaGG-3 demostró ser más efectivo en las unidades de defensa aérea cuando la ofensiva fascista contra Moscú fue rechazada en 1941, así como en la defensa aérea de objetos estratégicos valiosos. Para combatir a los bombarderos, tanto la alta capacidad de supervivencia como los poderosos armamentos fueron útiles, pero las características de la velocidad ya no eran tan críticas.
Pero en el aire, las batallas con combatientes enemigos en manos capaces de LaGG también demostraron muy eficazmente sus cualidades. El famoso as soviético GD. Kostylev luchó con éxito 1941 a través de 1943 del año en esta máquina contra los alemanes y finlandeses, llevando su puntuación de combate a casi el avión enemigo 30 durante este tiempo. Luchando en LaGG-3, se merecía el título de Héroe de la Unión Soviética y PM. Kamozin.
Las opciones demostraron ser efectivas, armadas con una pistola 37-mm. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, tres armas LaGGa llegaron a Vyazma. Durante una de las incursiones, el teniente mayor Peresokok derribó dos Me-110, utilizando todas las carcasas de 12. La guerra LaGG-3 terminó en 1945 en el Lejano Oriente, donde se utilizaron durante las operaciones de combate contra Japón, como un luchador de defensa aérea, para cubrir los objetos estacionarios.
Por cierto, el apodo insultante a menudo recordado "El ataúd garantizado lacado", contrariamente a la opinión aceptada casi universalmente, no se utilizó en absoluto durante los años de guerra. Apareció más tarde, después de la publicación de un libro dedicado a las obras de S. A. Lavochkin.
Sobre este avión, los aviadores experimentados dicen cualquier cosa: extraño, ambiguo ... Pero también existe la opinión de un viejo ingeniero de aviación experimentado: "La Quinta" es sin duda nuestro mejor luchador de la mitad de la guerra. Pudo haber aparecido mucho antes, comience a lavochkin inmediatamente para hacer LaGG-3 con un motor enfriado por aire. Sí, está claro, no el destino ".
Fuentes:
Ivanov S. LaGG-3 // Guerra en el aire. No.68. C. 3-7.
Bakursky V. LaGG-3 Fighter - 75 años // Aviación y cosmonauta. 2015. No.3. C. 2-4.
Kudrin N. LaGG-3 - “Dark Horse” // Alas de la Patria. 1999. No.5. C. 1-4.
Yakubovich N. Desconocido Lavochkin. M .: Yauza, Eksmo, 2012. C. 16-17, 26-28, 33-36.
Yakubovich N. Planes Lavochkin. M .: RUSAVIA, 2002. C. 18-19, 35-37.
información