"Rayo" de muchos lados por Arado
Arado Ar-234 entró al mundo historia aviación como el primer bombardero a reacción en participar en hostilidades. Este avión fue utilizado por la Luftwaffe en el otoño de 1944 como explorador, y a finales de año comenzó a lanzar ataques con bombas contra las tropas angloamericanas.
Y su historia comenzó en el otoño de 1940, cuando el Ministerio de Aviación (RLM) alemán le entregó a Arado Flyugtsogverke una tarea técnica para el desarrollo de un avión a reacción de un solo asiento de largo alcance. Para asegurar la distancia a 2000 km, los diseñadores V. Blum y H. Rebeski, teniendo en cuenta el hecho de que la tarea no contemplaba el despegue colectivo de la aeronave, decidió abandonar el chasis convencional. En cambio, debajo del fuselaje montó el esquí retráctil, y para garantizar la estabilidad, en la carrera debajo de las barquillas del motor, proporcionó un pequeño soporte de esquís. Se planeó que el avión despegara usando un carro de lanzamiento de tres ruedas con giro delantero y ruedas de freno principales. El carro de arranque estaba equipado con un paracaídas de freno.
El automóvil de la compañía "Arado" era un avión de alto perfil con dos Junkers suspendidos bajo un ala de dos aviones del Jumo 004 TRD. En la parte delantera del fuselaje se encontraba la cabina del piloto, en la sección de la cola: el compartimiento del equipo fotográfico. Al final de 1941, el diseño de la aeronave, que recibió el nombre Ar 234A „Blitz“ (Rayo) en RLM, estaba listo. Planeado para construir ocho máquinas experimentales. Al final de 1941, se esperaba recibir los primeros motores Jumo 004A con 800 kgf, pero los problemas con su desarrollo retrasaron la entrega hasta la primavera del año 1943.
El primer Ar 234V1 con experiencia despegó el 15 de junio del año de 1943 (este automóvil se estrelló posteriormente durante las pruebas). La segunda copia de Ar 234V2 despegó casi un mes después, pero también se estrelló durante las pruebas. El tercer Ar 234V3, considerado como un prototipo de la serie A, se diferenció de los anteriores en una cabina hermética, al instalar un asiento de expulsión y nodos de suspensión en las góndolas, aceleradores de cohetes HWK 501 adicionales. El primer vuelo de ellos se realizó en agosto 1943 del año, pero durante las pruebas y recibió graves daños. El cuarto coche no difirió mucho de los anteriores, y en el quinto, instalamos los motores Jumo 100B-004, aligerados con 0 kg, con un peso de 850 kgf.
Mientras se desarrollaba el Ar 234A, la situación en los frentes no cambió a favor de la Alemania nazi, por lo tanto, incluso antes de que los vuelos de prueba del avión experimental RLM hicieran ajustes a la tarea técnica, reorientando el proyecto para desarrollar un bombardero de alta velocidad. Por esta razón, todo el trabajo en Ar 234A se detuvo.
Se conservaron tres prototipos para probar componentes individuales y ensamblajes de las aeronaves diseñadas de la siguiente serie. Por ejemplo, el sexto y octavo prototipo tenía cuatro motores turborreactores BMW 003A, cada uno con un motor 800 kgf diseñado para los vehículos de la serie C. En el sexto avión prototipo, cuyo primer vuelo tuvo lugar a principios de abril, el 1944 del año, se colocó en góndolas separadas. y en el octavo plano - en gemelo (esta opción se convirtió en un modelo para la serie C). En el séptimo vehículo, el Jumo 004B TRD se instaló con una barcaza 900 kg destinada a la serie B. Este automóvil se estrelló en medio del verano 1944 debido a un incendio en el motor izquierdo, y el piloto de pruebas Zelle murió.
El diseño del bombardero único Ar 234B comenzó a finales de 1942 del año. La apariencia del predecesor se conservó completamente; sin embargo, para despegar el avión de cualquier aeródromo sin dispositivos especiales, incluido el grupo, el tren de aterrizaje de esquí con el carro de arranque fue reemplazado por un triciclo incorporado. Debido a esto, tuvimos que aumentar ligeramente el ancho del fuselaje y reducir el volumen del tanque de combustible.
Chasis de cremallera equipado con ruedas de baja presión. El mostrador de recepción se encontraba debajo de la cabina y se retiró, y el estante principal, en el fuselaje. Para ingresar a la cabina desde el lado izquierdo del fuselaje, coloque la escalera retráctil, los escalones y los mangos. Una escotilla de acceso con un mecanismo de restablecimiento de emergencia se ubicó en la parte superior y se abrió hacia el lado derecho. La disposición de la cabina le proporcionó al piloto una buena visión general. Se calentó por aire, que se tomó de los compresores del motor. Para facilitar el despegue y reducir el despegue de un avión muy cargado, los aceleradores de lanzamiento podrían montarse debajo de los aviones con una carga de 500 kg cada uno. Esto redujo la distancia de ejecución en casi 50%. En la sección de la cola del vehículo había un paracaídas de freno, que reducía el kilometraje en casi un 40%. El combustible se colocó en dos tanques intra-fuselaje: el delantero, detrás de la cabina (capacidad 1800 l) y trasero (2000 l.). Los motores tenían sistemas de combustible individuales, pero con la capacidad de alimentación de cualquier tanque. Si es necesario, bajo los motores se suspendieron dos tanques para 300 l.
Los motores Jumo 004B en el avión de la serie trabajaron con combustible diesel. El lanzamiento del TRD se llevó a cabo utilizando un dispositivo de arranque autónomo "Riedel", que era un motor de pistón refrigerado por aire. El combustible de arranque (gasolina) se colocó en un tanque anular en el caso de un turbofan de entrada de aire.
El prototipo de la serie B fue el noveno Ar X 234V-9 experimentado con TRD Jumo 004В-1, cabina hermética y asiento eyectable. El primer vuelo de este prototipo se realizó en marzo de 1944. Algunos de los prototipos de esta serie se utilizaron para la investigación para proporcionar desarrollos prometedores. Así, por ejemplo, para probar un ala en forma de hoz, destinada a máquinas más nuevas, se planeó para Ar 234V-16 con dos motores BMW 003R (con un motor de cohete BMW 718 adicional que desarrolla empuje a 180 kgf durante 1225 segundos). La nueva forma del ala, en opinión de la aerodinámica, aseguró la constancia del número de Mach a lo largo del tramo del ala y podría mejorar las características de vuelo de la aeronave. El montaje del automóvil estaba a punto de completarse cuando, en abril, 1945 del año en que la planta fue tomada por las tropas británicas que avanzaban.
Serial Ar 234B están disponibles en dos versiones. La variante Ar 234B-1 era un avión de reconocimiento con dos cámaras Rb 50 / 30 o Rb 75 / 30, sin armas pequeñas. El peso de despegue alcanzó los 9200 kg, la velocidad máxima hasta 780 km / h, el rango de 1950 km y el práctico techo de 11500 m. Se suponía que iba a utilizar esta máquina como caza, mientras que las cámaras se dispararon y debajo del fuselaje se montó un par de armas fijas de 20 mm. MG 151.
Fue Ar 234B-2 el que se convirtió en el primer bombardero de producción con motores turborreactores. Estaba equipado con dos cañones de avión MG 151 fijos (munición 250 para proyectiles en el cañón) y se dirigió hacia atrás. La carga de la bomba que pesaba hasta 1500 kg se colocó bajo el fuselaje y las góndolas del motor. Para apuntar cuando se utilizó el disparo con visor de periscopio PV-1В, montado en la parte superior de la cabina. Para combatir la formación de hielo debajo de las lentes de vidrio protectoras colocados calentadores. La lente que apunta hacia el frente se usó para el bombardeo en picado y la trasera, para disparar a un caza enemigo atacante. La conmutación de la dirección de puntería se llevó a cabo mediante la permutación adecuada del prisma óptico de la vista.
Para el bombardeo horizontal, se usó un visor de bombardero sincronizado Lotfe-7k automatizado, vinculado al piloto automático. Ante la vista del ordenador de a bordo, VZA-1 entró en los indicadores de altura y velocidad del bombardero. Además, el piloto establece manualmente la velocidad y la dirección del viento, así como el coeficiente balístico de la bomba. Al acercarse al objetivo, el piloto encendió el piloto automático y giró la vista, dirigiendo el eje vertical de la cuadrícula hacia el objetivo. El movimiento de la vista se transmitió al piloto automático, y el bombardero fue automáticamente al curso de combate. Luego, el piloto, girando el prisma de seguimiento de la vista, lanzó el haz de observación hacia adelante y superpuso la retícula en forma de retícula sobre el objetivo, después de lo cual encendió el interruptor de palanca del mecanismo síncrono. Este último hizo retroceder el prisma de la vista y, por lo tanto, el rayo de observación, con una velocidad angular correspondiente al movimiento de la aeronave en relación con el objetivo seleccionado. Debido a esto, el punto de mira de la rejilla cubrió el objetivo durante la aproximación de la aeronave hasta el momento de lanzar las bombas. La caída de la carga de la bomba (salvo o simple) se realizó automáticamente, en el momento en que el rayo de observación se elevó con la vertical en un ángulo dado.
Durante los años de guerra, las máquinas de la serie B de 210 se construyeron en la planta de Alt-Lenniewice. Sin embargo, debido a la falta de combustible y la confusión que prevalecía en Alemania en 1945, menos del 70% de los vehículos cayeron en unidades de combate.
El uso de combate de Ar 234B comenzó en septiembre 1944 del año, cuando los primeros cuatro Ar 1B-234 se establecieron en el equipo de reconocimiento de Teyts del comando de reconocimiento que había formado recientemente sobre la base del escuadrón 1 de un compuesto de aviones experimentados. La tarea principal de este equipo era conducir la inteligencia de la costa de Inglaterra. En diciembre, dos más reconocimiento zonderkommandoh "Hecht" y "Sperling". A principios de 1945, se disolvieron y los aviones se transfirieron a los primeros escuadrones de los grupos de reconocimiento de largo alcance 33, 100 y 123.
Los primeros bombarderos Ar 234B-2 en la caída de 1944 del año se enviaron al escuadrón de personal del escuadrón de bombarderos 76 (Stab./KG 76). En enero, los bombarderos 1945 th ya estaban en tres grupos del escuadrón, se debe tener en cuenta que ninguno de los grupos estaba completamente equipado. En febrero, cerca de Zegelsdorf, debido a la falla del motor, realizó un aterrizaje de emergencia de Ar 234B-2 de III / KG 76. Al año siguiente, este automóvil fue capturado por las tropas estadounidenses que avanzaban.
Antes del final de la guerra, se llevó a cabo una investigación en el Centro de pruebas de vuelo de Rechlin para ampliar el campo de uso de combate de Ar 234B-2. Se suponía que debía usar la aeronave para remolcar un misil de crucero Fi 103 (V-1), que estaba equipado para el tren de aterrizaje de caída. Para aumentar el alcance, también se elaboró el remolque de un tanque de combustible con un volumen de 2800 l, en el que el cable era simultáneamente una línea de combustible.
Las mejoras adicionales al Ag 234 se llevaron a cabo principalmente en términos de aumentar la velocidad máxima. Las máquinas de la serie C, como se mencionó anteriormente, en lugar de un par de TRDs Jumo 004B-2 estaban equipadas con cuatro BM W 003A-1, ubicadas en góndolas gemelas debajo del ala. Las dimensiones de la aeronave de esta y todas las series subsiguientes (excepto F y P) fueron similares a las de la serie B.
Para la serie C, se planificó construir doce prototipos de Ar 234V-19 - Ar 234V-30. El primer vuelo del Ar 234V-19 tuvo lugar en el otoño de 1944. En total, se desarrollaron ocho modificaciones de esta serie, de las cuales solo se construyeron Ag 234С-1 y Ar 234C-3. El primero es un reconocimiento único, con cuatro pistolas MG 151 de velocidad fija (un par en la proa para disparar en el campo y dos en la cola para disparar hacia atrás). El peso de despegue del avión es 9900 kg, la velocidad de vuelo horizontal máxima es 870 km / h, el rango es 1470 km, el techo práctico es 11530m.
Ar 234C-3 (prototipo Ag 234V-21) - bombardero individual y caza nocturna con un cuarteto de cañones MG 151 (en la versión de bombardero se ubicaron de la misma forma que el reconocimiento C-1, en la versión de caza - dos cañones en la nariz y carenado inferior del fuselaje). El peso de despegue del vehículo es 11555 kg, la carga máxima de combate es de hasta 1500 kg, la velocidad de vuelo horizontal es 890 km / h, el rango es 1230 km, la altura de vuelo es de hasta 11530 m. En la modificación del caza en la nariz del avión, se ubicó el radar FuG 218. En total, los aviones experimentales 10 se construyeron a partir de esta serie (las máquinas Ar 234V-26 y Ar 234V-30 sin terminar destinadas al estudio del ala de perfil laminar fueron destruidas) y los motores serie 14 solo parcialmente equipados. En el combate parte de estas máquinas no son golpeadas.
Al igual que los aviones de la serie B, el Ar 234C se probó en vuelos con un tanque de combustible extra remolcado con una capacidad de 4000 l. Se elaboraron los métodos para remolcar un misil de crucero Hs 294 y una bomba alada que pesa 1400 kg, así como el lanzamiento del Fi 103 desde la "parte trasera" de la aeronave, que fue concebido por el mecanismo que lo levantó en el momento del lanzamiento sobre el portaaviones. Uno de los Ar 234C se probó con una antena montada en su parte posterior en un carenado de disco y destinada a aviones de la serie R.
Para Ag 234 en la caída de 1944, la compañía desarrolló un proyectil de planificación controlado por radio Ar E.377 con una ojiva que pesa 2000 kg, con el portador montado en un planeador. Se suponía que el despegue se realizaría con un carro de arranque por caída, y en vuelo conjunto se suponía que los motores Arado debían ser propulsados desde un tanque de planeador. El peso de despegue del enganche fue de aproximadamente 20000 kg, el rango fue 2000 km, la velocidad máxima hasta 650 km / h.
Al final del 1944 del año específicamente para el Ar 234-3, se desarrolló un interceptor de misiles Ar E. 381, suspendido bajo el fuselaje del portador. Acoplamiento diseñado para hacer frente a las redadas diarias masivas de bombarderos aliados.
El prototipo de la serie D era diez máquinas experimentales (desde Ar 234V-31 a Ar 234V-40). El Ar 234D único con dos motores HeS 011А se desarrolló en versiones de reconocimiento (Ar 234D-1) y bombardero (Ar 234D-2). Para cuando la planta fue capturada por las fuerzas aliadas, solo dos de los prototipos en el ensamblaje se habían completado.
La serie E son monoplazas que se parecen a los autos de la serie D, y la serie F con dimensiones aumentadas se calculó para cuatro motores HeS 011 A o un par de Jumo 012.
La serie P consistió en cuatro variantes de un caza nocturno con armamento de cañón (para un par de MK-108 y MG-151) y un Ar 234P-5 de tres plazas (incluida la versión AWACO) con longitud de avión aumentada a 13,26 m. Entre ellos estaban: Ar 234P-1 - con cuatro BMW 003A, Ar 234P-3 - con dos HeS 011A. Ar 234P-4: con dos Jumo 004D TRD (pistolas de tiro rápido MK 108 y una MG 151 hacia adelante y dos 108 MC para disparar en ángulo hacia arriba y hacia atrás).
Ar 234P-5 - con dos HeS 011A. Armamento: cuatro cañones MK 108 (dos para disparar) y un MG 151 para disparar a la velocidad. Planeado para instalar el radar del avión FuG 245 "Bremep". Se suponía que una de las variantes de la máquina (comando de combate) tenía una antena giratoria en el carenado del disco en el fuselaje.
El primer contacto de los especialistas soviéticos con el "Arado" ocurrió en la primavera de 1946, cuando en el aeródromo alemán de Darmgarten descubrieron su versión de dos motores en condiciones de vuelo. No fue posible sacar el automóvil, y un equipo de prueba encabezado por P. M. voló a Alemania. Stefanovsky. En Darmgarten, el PMA fue breve y el piloto de prueba A.G. Kubyshkin, después de reemplazar uno de los motores, condujo el automóvil al centro de pruebas en Rechlin. En el curso de las pruebas a corto plazo, se reveló la baja confiabilidad de las TRD alemanas, lo que impidió que la aeronave superara a una aeronave en el NII VVS. Sin embargo, algunas características de vuelo aún están determinadas.
En el proceso de prueba, el piloto Kubyshkin tuvo que ser el primero de los pilotos soviéticos en familiarizarse con el paracaídas de frenado. Durante uno de los vuelos, se produjo un incendio en el motor y el sistema de liberación del tren de aterrizaje también falló. Solo había una salida: un aterrizaje inmediato. Mientras Kubyshkin lidiaba con el "avión rebelde", la pista apareció debajo del ala, y el aterrizaje tuvo que hacerse con un gran error. Fue aquí donde el paracaídas de frenado fue útil, deteniendo el "Arado" a unas pocas docenas de metros del bosque.
Como en el caso de Me 262, el militar soviético "Arado 234" está interesado. Después de todo, fue el único bombardero a reacción casi terminado que terminó la guerra. En 1946, de acuerdo con un decreto del gobierno, se estableció un OKB en la planta No. XXUMX, encabezado por I.V. Chetverikov. Un pequeño equipo de diseñadores tuvo la tarea de desarrollar un solo bombardero capaz de volar a velocidades de hasta 458 km / h, con un techo práctico de hasta 750 m y un rango de al menos 12000 km con una carga de bomba normal de 1600 kg (el máximo debe ser -1000 kg) . El nuevo bombardero fue diseñado en dos versiones: con cuatro motores turborreactores BMW 1500 y dos Jumo 003.
En el mismo año, el proyecto de diseño de la máquina presentó al cliente. Sin embargo, el liderazgo de la Fuerza Aérea hizo una solicitud para volver a trabajar en el proyecto, convirtiendo al bombardero único en uno de asientos múltiples y equipándolo con armamento defensivo móvil. El Ministerio de Industria Aeronáutica no estuvo de acuerdo con esto, y se detuvo el trabajo en el avión. En cuanto a los autos capturados, uno de ellos se restauró a un estado de vuelo y se usó en LII (1946) para probar paracaídas de frenos.
Después del final de la guerra, dos Ar 234B y Ar 234C capturados fueron llevados a la URSS, pero no fueron preservados. La única copia sobreviviente de Ar 234B está en la Institución Smithsonian (EE. UU.).
Fuentes:
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