Plano asimetrico

Plano asimetrico
La licitación para la producción de aviones de reconocimiento ligero ganó la compañía Focke-Wulf. El Fw 189, construido en un esquema de dos vigas, demostró ser más confiable, más cómodo y más fácil de fabricar que el diseño asimétrico original de Richard Vogt. Fw 189 se puso en servicio en el año 1940 y en la URSS recibió el apodo "marco". "Llegó el marco, espera el bombardeo", bromeaban los soldados.


¿Alguna vez has visto un coche asimétrico? Por supuesto Por ejemplo, un camión minero con una cabina desplazada. ¿Y el barco de forma irregular? Naturalmente, recuerda cualquier portaaviones. Pero los aviones asimétricos en historias había muy pocos. Digamos aún más precisamente: sólo dos. El primero de ellos fue creado en 1937 por el sombrío genio teutónico, el diseñador de aviones Richard Vogt.

En la década de 1930, las fuerzas aéreas del joven Reich crecieron a pasos agigantados. Ministerio del reich aviación Se celebraron regularmente licitaciones para el desarrollo de nuevos modelos de aviones entre las principales empresas alemanas. En un esfuerzo por superar a los competidores, los diseñadores ofrecieron diseños de aspecto completamente loco, y a veces se pusieron en práctica. Sin embargo, esto no solo se refería a la aviación: el proyecto de un ferrocarril gigante con un calibre de 4000 mm, el tanque Titanic Mouse, milagrosamente conservado hasta hoy en Kubinka, y muchos otros proyectos extravagantes nacieron.

En 1937, se necesitaba un avión de reconocimiento ligero. El ampliamente utilizado Heinkel He 46, puesto en servicio tan pronto como 1931, fue un modelo bastante infructuoso debido a la mala visibilidad. En general, su construcción está desfasada tanto técnica como moralmente. El principal requisito para el nuevo auto era una buena visibilidad desde la cabina. Las aeronaves 1930 sufrieron gravemente la pequeña área de acristalamiento del asiento del piloto y la presencia de un número significativo de "zonas ciegas" (en particular, debajo del avión). En principio, el acristalamiento de cabina de "tamaño completo" ya se usaba en ese momento, pero solo en aviones pesados, donde los motores con hélices podían colocarse en las alas. La nariz de un avión monomotor pequeño y ligero no podía hacerse de vidrio. Un avión con una hélice de empuje podría ser una forma de salir de la situación, pero el diseñador Richard Vogt sugirió ir hacia el otro lado.

Blohm & Voss BV 141
Lo más sorprendente no fue ni siquiera el hecho de que a Vogt se le asignaron fondos importantes para el proyecto, sino el hecho de que se utilizaron "para negocios". BV 141 fue construido y volado con éxito


Amigos rivales

Inicialmente, el trabajo en el proyecto se confió a la compañía Arado Flugzeugwerke, que una vez desarrolló los primeros biplanos de combate de la Luftwaffe. El avión Arado más famoso fue el Ar 196, que se convirtió en el hidroavión estándar de los aviones basados ​​en portaaviones de las fuerzas navales imperiales desde 1938. Pero el Ministerio de Aviación alemán nunca dudó en pedir más de lo necesario, por lo que las solicitudes se enviaron a otras oficinas de diseño líderes: Focke-Wulf, Blohm & Voss y Henschel. De hecho, la orden era completamente alemana: todas las fábricas de aviones, sin excepción, se comprometieron a diseñar un avión de reconocimiento ligero. Pero solo los cuatro modelos mencionados fueron aprobados por la alta dirección en la etapa de dibujo y "aprobados" para la producción de los prototipos existentes.

Los primeros en responder a la convocatoria de la fiesta fueron los diseñadores Henschel, que presentaron el modelo Hs 1937 al comienzo de 126. Solo tenía un inconveniente: el diseño es monstruosamente obsoleto en la etapa de desarrollo. Henschel trabajó por la velocidad, obteniendo un plano terminado cuando los competidores ni siquiera tenían cálculos completos. De hecho, resultó el monoplano habitual. Pero no había salida para el juego, y Hs 126 entró en la serie. Sin embargo, la licitación no se retiró porque el problema de visibilidad no se resolvió.

Los constructores de Arado tampoco pudieron hacer frente a la tarea. Propusieron un modelo Ar 198, un monoplano de diseño tradicional, pero con dos cabinas. En la parte superior había un piloto con un artillero, y en la parte inferior, un observador. Debido a la "panza" específica de vidrio, el avión recibió el apodo de "Flying Aquarium". En la práctica, el avión no tuvo éxito. Era demasiado caro y difícil de fabricar y, lo que es especialmente desagradable, inestable cuando se vuela a bajas velocidades. Para el explorador era imperdonable. Ninguna actualización ayudó: Arado no recibió la aprobación para la producción en masa.

Las propuestas de las compañías Focke-Wulf y Blohm & Voss resultaron ser mucho más desarrolladas y alfabetizadas. Focke-Wulf ofreció el compacto bimotor Fw 189. Las alas ligeras de la aeronave pequeña no podían servir como una estructura de soporte para los motores, y el diseñador Kurt Tank salió de la situación haciendo una doble cola; Las vigas de la cola eran una continuación de las góndolas de potencia de las unidades de potencia. Esto aumentó notablemente la rigidez de la estructura y permitió colocar una cabina totalmente acristalada en forma de gota con visibilidad de 360 grados entre los fuselajes.

Curva de cabra vogt

Pero el diseñador de la compañía Blohm & Voss, Richard Vogt, resolvió radicalmente el problema de la visibilidad. Básicamente, no quería usar un esquema bimotor y logró encontrar una manera de instalar una cabina acristalada con forma de gota en un avión monomotor. La decisión fue tan obvia y simple como ridícula. Basado en una de sus patentes 1935, Vogt propuso hacer un avión asimétrico. El fuselaje con el motor y las escotillas de las bombas debían estar a la izquierda, y la cabina de la tripulación estaba a la derecha, a la misma distancia del eje de simetría del avión.

El avión fue construido en 1937 año y recibió el nombre BV 141. Instalado en la máquina 1000-fuerte motor en forma de estrella Bramo 323 Fafnir. Por cierto, este fue uno de los pocos errores de Vogt: el motor era de baja potencia y poco confiable. En las 1910-s, Bramo fue un importante fabricante de aviones (llamado Siemens-Schuckert), luego cambió a la fabricación de motores, pero por 1930, sus acciones cayeron seriamente, y en 1939, se compraron con menudillos de BMW. Al mismo tiempo, los competidores de Focke-Wulf han pedido un nuevo motor Argus 12 de 410 para su desarrollo: simple, fácil y confiable.

Un problema serio fue el balanceo de una aeronave desequilibrada. En los primeros prototipos, la cola era normal, pero rápidamente Vogt llegó a la conclusión de que era necesario desarrollar una cola asimétrica. Apareció en la primera copia de trabajo de la aeronave, que voló 25 febrero 1938 del año, cuatro meses antes que el Focke-Wulf. Sorprendentemente, la asimetría no causó ningún problema en la huida. El Dr. Vogt calculó todo muy bien. El cambio en el peso del fuselaje (por ejemplo, al lanzar bombas) se compensó de inmediato por el par de torsión de la hélice ponderada. Ninguno de los pilotos de prueba se quejaron, el BV 141 demostró ser un avión de reconocimiento maniobrable y efectivo. La tarea se completó - y antes de la competencia.

Pero aquí, como ya se mencionó casualmente, hubo un problema con el motor. Bramo simplemente no "tiró" del auto, y le faltó velocidad. En el tercer prototipo, se instaló otro motor, esta vez el BMW 132 N. Era igual a Bramo en potencia, pero era mucho más barato y se producía en lotes industriales mucho más grandes. Sin embargo, la aeronave requería una unidad de poder más potente. La industria alemana no hizo nada adecuado.

Solo en enero, apareció el motor 1939-th, adecuado para el revolucionario avión Vogt: el potente BMW 801 con la potencia del 1539 hp. Para entonces, se fabricaron dos aeronaves BV 141 A con un motor Bramo y otras seis con el BMW 132 N. La nueva versión recibió el nombre de BV 141 B y se mostró bien en las pruebas. También se construyó el avión asimétrico 10.

La primera copia del BV 141 despertó el gran interés de los jefes y los oficiales ordinarios de wlash. Las personas que no tenían nada que ver con Blohm & Voss hicieron todo lo posible por llegar a la fábrica para poder ver mejor el increíble automóvil.

Genio prematuro

Pero el tiempo voló rápido. Focke-Wulf Fw 189 ya ha sido producido en masa, y la necesidad de un avión de reconocimiento con el área de acristalamiento más grande posible prácticamente ha desaparecido.

Sin embargo, las pruebas y mejoras BV 141 B continuaron activamente hasta el año 1941. La potencia del motor ahora es suficiente con un margen (especialmente desde que el último lote experimental de ocho aviones puso una versión forzada), pero reveló algunas otras deficiencias. Los pilotos de prueba, incluido el famoso Erich Klöckner, elogiaron las características de vuelo de Blohm & Voss, pero todos maldijeron el aterrizaje del avión. Las fallas hidráulicas en el sistema del chasis persiguieron el diseño desde el primer prototipo, y el aumento de masa debido al motor pesado solo agravó este problema. Uno de los prototipos incluso se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia: en el vientre. El piloto no resultó herido.

Las pruebas de armas también pasaron a "vítores". Resultó que la cabina era completamente inadecuada para la instalación de ametralladoras (aunque inicialmente esa tarea, por supuesto, lo era). Los gases en polvo debidos a un diseño fallido penetraron en la cabina e interfirieron seriamente con los pilotos. Es cierto que el avión lanzó bombas perfectamente, sin ningún problema.

Pero, como ya se mencionó, fue el año 1941. Focke-Wulf Fw 189 ya existía en varios cientos de copias, y el BV 141 todavía estaba en la etapa de prototipo. Además, la guerra estaba en pleno apogeo y encontrar dinero para nuevos proyectos se estaba volviendo cada vez más difícil. Sí, y los motores BMW 801 originalmente no fueron desarrollados para un explorador, sino para el caza Focke-Wulf Fw 190 Wurger y siempre fueron escasos. El odioso proyecto Blohm & Voss fue cuidadosamente doblado.



Hasta la fecha, no se ha conservado ninguno de los 26 fabricados por BV 141 (algunas fuentes indican el número de 28, pero se sabe con certeza sobre las copias numeradas de 26 de la aeronave). En 1945, los Aliados obtuvieron tres creaciones Vogt asimétricas, el resto probablemente se enviaron para fundirse para el ejército. Uno de ellos fue llevado a Inglaterra para investigar, allí se pierden sus huellas.

Durante la guerra, Vogt intentó promover varios diseños de aviones más asimétricos, pero fracasó. Sin embargo, muchos de los proyectos originales de Vogt no se implementaron en primer lugar debido a su locura. ¿Qué costo, por ejemplo, Blohm & Voss BV 40? El planeador de caza sin motor 1943 del año.

Al igual que muchos otros diseñadores y científicos alemanes, después de la guerra, Richard Vogt emigró a los Estados Unidos, donde trabajó como ingeniero principal en las corporaciones Curtiss-Wright y Boeing. Pero en la historia, se mantuvo principalmente como el creador de diseños insanos que podrían cambiar seriamente la faz de la aviación moderna. Para bien o para mal, esta es una pregunta completamente diferente.

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36 comentarios
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  1. Ivan79 Junio ​​29 2013 07: 47 nuevo
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    Precisamente sombrío genio alemán.
    1. Apologet.Ru Junio ​​29 2013 16: 40 nuevo
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      Estoy de acuerdo contigo, colega, papelac genial ...
      1. sub307 Junio ​​29 2013 19: 50 nuevo
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        Algún tipo de no estándar, angular todo. "Es cierto, el avión arrojó bombas perfectamente, sin problemas". Directamente asombroso.
      2. Apologet.Ru Junio ​​29 2013 20: 47 nuevo
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        Especialmente en comparación con los infames.
        1. Bad_gr Junio ​​29 2013 21: 33 nuevo
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          "... Pero había muy pocos planos asimétricos en la historia. Incluso digamos más precisamente: solo dos ..."

          Aviones asimétricos


  2. Den 11 Junio ​​29 2013 09: 37 nuevo
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    Aquí está este "monstruo"
    1. Eso
      Eso Junio ​​29 2013 22: 38 nuevo
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      Den.
      Los alemanes estaban por delante de muchos en el desarrollo de la aviación, y de hecho las armas. En sus desarrollos, toda la industria de la posguerra en todo el mundo funcionó. Un espacio, y el submarino, el tema del OVNI todavía no se entiende.
      1. Den 11 Junio ​​29 2013 22: 52 nuevo
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        ¡Y también soy un compañero CHE! ¡Si ya has elegido un "sonajero", entonces tienes que lidiar con él de muchas maneras! ¿Quieres desarrollar el tema de los submarinos?
      2. Alex 8 Septiembre 2013 19: 07 nuevo
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        Cita: Che (1)
        Den.
        Los alemanes estaban por delante de muchos en el desarrollo de la aviación, y de hecho las armas. En sus desarrollos, toda la industria de la posguerra en todo el mundo funcionó. Un espacio, y el submarino, el tema del OVNI todavía no se entiende.

        Submarinos: no discuto, muchos interesantes e incluso progresivos (esto es comprensible, lucharon en el mar y lucharon seriamente).

        Espacio - lo siento, ¿qué tipo de espacio? En los años cuarenta, uno solo podía soñar con el espacio, era mejor para los escritores de ciencia ficción que para los diseñadores. Y después de la guerra. Ya volamos un satélite y un hombre en el espacio, y todos los movimientos de Werner von Braun explotan regularmente al comienzo. ¿O puede tomar en serio las tonterías de Internet sobre el "cosmonauta del Tercer Reich"? Sí, ¡ni siquiera hay una opinión común sobre el nombre del piloto y el tipo de avión!

        En cuanto al OVNI ... Aquí, como dicen, los comentarios son superfluos, ya que esto ya es del campo de la psiquiatría clínica, y no de la historia.
  3. Den 11 Junio ​​29 2013 09: 40 nuevo
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    También hubo tal proyecto
  4. Den 11 Junio ​​29 2013 09: 50 nuevo
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    Un artículo de Richard Vogt para la revista Flight el 16 de julio de 1942, donde escribe que el peso de la cabina en el ala equilibra el efecto del par del rotor.
    1. Argón Junio ​​29 2013 12: 16 nuevo
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      En mi opinión, se obtuvo un reconocimiento muy, muy exitoso, incluso se aceptó para el suministro (para armamento, no diré ninguna información) a la aviación naval, se formó un escuadrón de reconocimiento de al menos 7 aviones. En el frente oriental, no apareció y actuó principalmente en intereses de la Kriegsmarine. Las fallas de la máquina estaban menos relacionadas con algunos aspectos técnicos, simplemente como resultado del "alboroto del ratón" K. Tank eliminó al competidor. No compararé este explorador con el FW-189 (una máquina bastante exitosa), pero qué El BV era al menos más barato (un motor) y menos lento para operar, en mi opinión no hay duda. Con respecto a las armas en el artículo, sin sentido: K. Tank simplemente robó la góndola de la tripulación del inacabado (cuarto o quinto, que Vogt repetidamente menciona que ya era ciudadano de los EE. UU.) BV y lo izó en su 4 ° lugar, después de una serie de comentarios sobre visibilidad insuficiente y asientos reducidos para la tripulación. Hubo problemas con la hidráulica, la industria alemana solo cambió al uso del sistema hidráulico sistema en los canales de control (aire usado anteriormente) y, a nivel general, esta es una pregunta completamente solucionable para los alemanes, pero resultó que resultó en la serie FW-5, en la que los alemanes siempre experimentaron algún "déficit" (que generalmente no es sorprendente en absoluto lo que caza la Fuerza Aérea del Ejército Rojo los arregló para ellos), y fue muy agradable para mis abuelos. Vale la pena recordar que no creamos nuestro observador de reconocimiento, toda la guerra fue jugada por el IL-189 convertido, Harikeyns de dos asientos y Su-189 (el más con éxito) pero a principios de 2 g se detuvo su producción. recurso
  5. Denis Junio ​​29 2013 10: 51 nuevo
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    Ninguno de los pilotos de prueba se quejó
    Si no tienes en cuenta
    altos niveles de vibración y fallas hidráulicas frecuentes, pero no estaban relacionadas con la configuración aerodinámica
    -La aviación mundial
    No sucedió y esto
    fuselaje con motor y escotillas de bomba
    Llevaba 4 * 50 kg en la suspensión debajo del ala
    En general, el artículo es interesante.
  6. Den 11 Junio ​​29 2013 11: 15 nuevo
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    Cabina BV-141
  7. Den 11 Junio ​​29 2013 11: 17 nuevo
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    Más cabina BV-141
  8. Den 11 Junio ​​29 2013 11: 18 nuevo
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    Y ella es igual
  9. edw
    edw Junio ​​29 2013 17: 36 nuevo
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    Información interesante, gracias al autor.
    ¿Solo este avión me recuerda a una motocicleta con sidecar? sonreír
  10. ramsi
    ramsi Junio ​​29 2013 20: 27 nuevo
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    no, me niego a comprender tanto la lógica del creador como la lógica del receptor
    1. Den 11 Junio ​​29 2013 20: 41 nuevo
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      ¡Cálculo exacto y nada más! Si este esquema funciona, ¡déjelo funcionar para el Reich de mil años!
      1. ramsi
        ramsi Junio ​​29 2013 21: 53 nuevo
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        mal expresado: los cálculos aparentemente lo permiten: un monstruo puede volar, pero un ingeniero que se respete a sí mismo no debería tenerlo, si no lo concibe, al menos exhibirlo en público
        1. Den 11 Junio ​​29 2013 22: 06 nuevo
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          ¡Esto es un indicador de que los ingenieros alemanes estaban lejos de ser personas estúpidas!
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            ramsi Junio ​​29 2013 22: 19 nuevo
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            pero quien duda? Pervertidos
            1. Argón Junio ​​29 2013 23: 37 nuevo
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              Estimado ramsi, cada solución técnica (en el campo de los armamentos) se debe a una necesidad objetiva (y gracias a Dios, no a la estética), en este caso perseguimos el sector de visualización más grande para el observador (no se trata de disfrutar las vistas, aunque no sin ellas, sino de la conveniencia de trabajar con dispositivos , con un buscador de rango óptico, por ejemplo), en mi opinión, esta disposición le permite ofrecer el sector más grande de una vista sin obstrucciones, con una EC de un solo motor. Las desventajas de un esquema similar relacionado con el equilibrio están presentes, pero se encuentran en la zona de velocidad <0.6M, algunos problemas pueden surgir como resultado de irreversible Sin embargo, debido a las deformaciones de la estructura, el observador no se caracteriza por una evolución con sobrecarga cercana al máximo. Existen algunos problemas para mantener el equilibrio durante el daño de combate, pero el sistema de control se duplicó (el mismo sistema hidráulico) Teniendo en cuenta todo lo anterior, se puede observar que no solo el diseño general se adapta de manera óptima al destino También se elige muy bien el "rango" de peso de la estructura.
              1. ramsi
                ramsi Junio ​​30 2013 08: 12 nuevo
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                ¿Cómo no se bloquea este campo de visión? Sí, no ve un nichorta excepto su propio fuselaje a su izquierda. Si fuera necesario limitarse a un esquema de un solo motor, entonces se deben hacer dos cabinas: en la parte superior, para el piloto y debajo, para el observador. ¿Más fácil? ..
                Sobre el momento de equilibrio: en general, estoy en silencio, por lo que sé, los tornillos coaxiales en ese momento ya eran conocidos
                1. Argón Junio ​​30 2013 12: 02 nuevo
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                  No cuando no dije que no estaba bloqueado, dije que el panorama de la revisión solo tiene un sector "muerto", hay dos de esos sectores en el FW-189 \ Su-12, diremos sobre el diseño clásico que no hay ninguna vista de round-robin en absoluto, Por el contrario, se trata de varias áreas de visualización (delante del motor, detrás de la viga del fuselaje hay elementos estructurales a los lados). ¿No entiendo qué pasa con los tornillos coaxiales? Pero trajeron la caja de cambios coaxial para instalación mono solo en el medio de 45 g., Resultó que la pérdida de potencia en la caja de cambios es demasiado grande motor de pistón ("Griffon"), y no le permite crear una instalación con la potencia específica requerida. En las máquinas de pistón, no han recibido distribución.
                  1. ramsi
                    ramsi Junio ​​30 2013 12: 41 nuevo
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                    Un sector muerto, ¡pero qué! Sí, en este milagro, incluso maniobrar alrededor del aeródromo es peligroso. ¿Y te imaginas volar en formación cerrada para bombardear, en las tradiciones de la época? No es sorprendente que el marco haya ganado, aunque un ala altamente posicionada sería mejor para el observador
                    1. Argón Junio ​​30 2013 14: 35 nuevo
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                      Si calcula la cantidad (en grados) de los sectores "ciegos" de FW a partir de vigas, estabilizadores, motores, entonces le aseguro que será un 15% (al menos) más que BV. Maniobrar alrededor del aeródromo es peligroso en cualquier avión de dos postes, este es un producto separado tema. Acerca de una formación cerrada, ¿cuál es el problema? Aviones con una visibilidad mucho peor volaron en formación, por ejemplo, I-153. ¿Qué tipo de bombardeo hay, las élites de inteligencia en las barras traseras (no presten atención a las ilustraciones locales, FW no lo es) lugar) suspensión para iluminación, bombas marcadoras, este es el trabajo de solteros.
                      1. ramsi
                        ramsi Junio ​​30 2013 15: 03 nuevo
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                        Y, ahora, al menos no entiendo cómo la tracción puede compensar el cambio de alineación de la aeronave en el plano transversal, a medida que se genera combustible y se arrojan bombas. En un circuito de rotor único, un curso "flota" debido a un cambio en la tracción, la máquina gira más o menos en la dirección de rotación del tornillo, y luego se agrega un rodillo. ¿Y cómo, curiosamente, se comportará con el motor apagado por completo?
                      2. Argón 1 julio 2013 00: 37 nuevo
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                        Querido ramsi, entraste por una puerta desconocida, suponiendo que hay un baño, la luz está apagada, da los primeros pasos, intenta golpear la pared para encontrar el interruptor, y ni siquiera sospechas que estás en el gimnasio. (Perdón por la alegoría, y no te ofendas) Me complace responder a todas sus preguntas sobre la teoría del vuelo, pero el formato de este recurso y la cantidad de comentarios no le permiten hacerlo, si está interesado podemos "comenzar" en Skype.
                      3. ramsi
                        ramsi 1 julio 2013 09: 02 nuevo
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                        Gracias, amigo mío, por la generosa oferta, pero no estoy absolutamente interesado. En cuanto al modelo específico, para todas las rarezas del Dr. Vogt con un esquema de un solo motor, sería mejor si usara sus habilidades de alguna manera más sensata, por ejemplo, haría dos cabinas simétricas con controles duplicados alrededor del fuselaje: miras y saltas competidor
  • Den 11 Junio ​​29 2013 22: 29 nuevo
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    ¡Y algo que no vemos en esta rama de personas, "especialistas" en la Fuerza Aérea! ¿Me atrapó en los británicos? Nunca hablé por VAF e inglés. ¿Quién está listo para "sacar el ungüento" sobre la reacción violenta?
    1. Den 11 Junio ​​30 2013 22: 55 nuevo
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      Ssykuny !!!
  • Dr. ido
    Dr. ido Junio ​​30 2013 17: 37 nuevo
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    Artículo muy informativo. La idea de asimétrica abruptamente será proyectos sin cola guiño
  • Dr. ido
    Dr. ido Junio ​​30 2013 17: 39 nuevo
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    Idea interesante, NO ESTÁNDAR guiño
  • Starover_Z 1 julio 2013 22: 26 nuevo
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    Bueno, los alemanes son tecnólogos increíbles. ¿Tan pronto como fue posible establecer un control normal de los timones en este asimetro para que volara así?
  • raddy13 2 julio 2013 17: 54 nuevo
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    Este artículo sobre aviones asimétricos se publicó en Popular Mechanics (julio de 2010).