Plano asimetrico
¿Alguna vez has visto un coche asimétrico? Por supuesto Por ejemplo, un camión minero con una cabina desplazada. ¿Y el barco de forma irregular? Naturalmente, recuerda cualquier portaaviones. Pero los aviones asimétricos en historias había muy pocos. Digamos aún más precisamente: sólo dos. El primero de ellos fue creado en 1937 por el sombrío genio teutónico, el diseñador de aviones Richard Vogt.
En la década de 1930, las fuerzas aéreas del joven Reich crecieron a pasos agigantados. Ministerio del reich aviación Se celebraron regularmente licitaciones para el desarrollo de nuevos modelos de aviones entre las principales empresas alemanas. En un esfuerzo por superar a los competidores, los diseñadores ofrecieron diseños de aspecto completamente loco, y a veces se pusieron en práctica. Sin embargo, esto no solo se refería a la aviación: el proyecto de un ferrocarril gigante con un calibre de 4000 mm, el tanque Titanic Mouse, milagrosamente conservado hasta hoy en Kubinka, y muchos otros proyectos extravagantes nacieron.
En 1937, se necesitaba un avión de reconocimiento ligero. El ampliamente utilizado Heinkel He 46, puesto en servicio tan pronto como 1931, fue un modelo bastante infructuoso debido a la mala visibilidad. En general, su construcción está desfasada tanto técnica como moralmente. El principal requisito para el nuevo auto era una buena visibilidad desde la cabina. Las aeronaves 1930 sufrieron gravemente la pequeña área de acristalamiento del asiento del piloto y la presencia de un número significativo de "zonas ciegas" (en particular, debajo del avión). En principio, el acristalamiento de cabina de "tamaño completo" ya se usaba en ese momento, pero solo en aviones pesados, donde los motores con hélices podían colocarse en las alas. La nariz de un avión monomotor pequeño y ligero no podía hacerse de vidrio. Un avión con una hélice de empuje podría ser una forma de salir de la situación, pero el diseñador Richard Vogt sugirió ir hacia el otro lado.
Lo más sorprendente no fue ni siquiera el hecho de que a Vogt se le asignaron fondos importantes para el proyecto, sino el hecho de que se utilizaron "para negocios". BV 141 fue construido y volado con éxito
Amigos rivales
Inicialmente, el trabajo en el proyecto se confió a la empresa Arado Flugzeugwerke, que una vez desarrolló los primeros biplanos de combate de la Luftwaffe. El avión Arado más famoso fue el hidroavión Ar 196, que se convirtió en el hidroavión estándar de los aviones basados en portaaviones de las Fuerzas Navales Imperiales desde 1938. Pero el Ministerio de Aviación alemán nunca dudó en pedir más de lo necesario, por lo que las solicitudes se enviaron a otras oficinas de diseño líderes: Focke-Wulf, Blohm & Voss y Henschel. De hecho, el pedido fue totalmente alemán: todas las fábricas de aviones, sin excepción, emprendieron el diseño de un avión de reconocimiento ligero. Pero solo los cuatro modelos mencionados fueron aprobados por la alta dirección en la etapa de dibujo y "permitieron" fabricar prototipos funcionales.
Los primeros en responder a la convocatoria de la fiesta fueron los diseñadores Henschel, que presentaron el modelo Hs 1937 al comienzo de 126. Solo tenía un inconveniente: el diseño es monstruosamente obsoleto en la etapa de desarrollo. Henschel trabajó por la velocidad, obteniendo un plano terminado cuando los competidores ni siquiera tenían cálculos completos. De hecho, resultó el monoplano habitual. Pero no había salida para el juego, y Hs 126 entró en la serie. Sin embargo, la licitación no se retiró porque el problema de visibilidad no se resolvió.
Los constructores de Arado tampoco pudieron hacer frente a la tarea. Propusieron un modelo Ar 198, un monoplano de diseño tradicional, pero con dos cabinas. En la parte superior había un piloto con un artillero, y en la parte inferior, un observador. Debido a la "panza" específica de vidrio, el avión recibió el apodo de "Flying Aquarium". En la práctica, el avión no tuvo éxito. Era demasiado caro y difícil de fabricar y, lo que es especialmente desagradable, inestable cuando se vuela a bajas velocidades. Para el explorador era imperdonable. Ninguna actualización ayudó: Arado no recibió la aprobación para la producción en masa.
Las propuestas de Focke-Wulf y Blohm & Voss resultaron ser mucho más elaboradas y competentes. Focke-Wulf propuso un Fw 189 compacto bimotor. Las alas ligeras de la pequeña aeronave no podían servir como estructura de soporte para los motores, y el diseñador Kurt Tank salió de la situación haciendo una sección de cola doble; los brazos de cola se convirtieron en una extensión de las góndolas del motor de las unidades de potencia. Esto aumentó significativamente la rigidez de la estructura y permitió colocar una cabina en forma de lágrima, completamente acristalada con visibilidad de 360 grados entre los fuselajes.
Curva de cabra vogt
Pero el diseñador de la firma Blohm & Voss, Richard Vogt, abordó radicalmente la solución del problema de la visibilidad. Básicamente, no quería utilizar un esquema bimotor, y logró encontrar una manera de instalar una cabina acristalada en forma de gota en un avión monomotor. La solución era tan obvia y simple como ridícula. Sobre la base de una de sus patentes en 1935, Vogt propuso un avión asimétrico. El fuselaje con el motor y las escotillas de la bomba se ubicaría a la izquierda, y a la derecha, a la misma distancia del eje de simetría del avión, la cabina.
El avión fue construido en 1937 año y recibió el nombre BV 141. Instalado en la máquina 1000-fuerte motor en forma de estrella Bramo 323 Fafnir. Por cierto, este fue uno de los pocos errores de Vogt: el motor era de baja potencia y poco confiable. En las 1910-s, Bramo fue un importante fabricante de aviones (llamado Siemens-Schuckert), luego cambió a la fabricación de motores, pero por 1930, sus acciones cayeron seriamente, y en 1939, se compraron con menudillos de BMW. Al mismo tiempo, los competidores de Focke-Wulf han pedido un nuevo motor Argus 12 de 410 para su desarrollo: simple, fácil y confiable.
Un problema serio fue el balanceo de una aeronave desequilibrada. En los primeros prototipos, la cola era normal, pero rápidamente Vogt llegó a la conclusión de que era necesario desarrollar una cola asimétrica. Apareció en la primera copia de trabajo de la aeronave, que voló 25 febrero 1938 del año, cuatro meses antes que el Focke-Wulf. Sorprendentemente, la asimetría no causó ningún problema en la huida. El Dr. Vogt calculó todo muy bien. El cambio en el peso del fuselaje (por ejemplo, al lanzar bombas) se compensó de inmediato por el par de torsión de la hélice ponderada. Ninguno de los pilotos de prueba se quejaron, el BV 141 demostró ser un avión de reconocimiento maniobrable y efectivo. La tarea se completó - y antes de la competencia.
Pero aquí, como ya se mencionó casualmente, hubo un problema con el motor. Bramo simplemente no "tiró" del auto, y le faltó velocidad. En el tercer prototipo, se instaló otro motor, esta vez el BMW 132 N. Era igual a Bramo en potencia, pero era mucho más barato y se producía en lotes industriales mucho más grandes. Sin embargo, la aeronave requería una unidad de poder más potente. La industria alemana no hizo nada adecuado.
Solo en enero, apareció el motor 1939-th, adecuado para el revolucionario avión Vogt: el potente BMW 801 con la potencia del 1539 hp. Para entonces, se fabricaron dos aeronaves BV 141 A con un motor Bramo y otras seis con el BMW 132 N. La nueva versión recibió el nombre de BV 141 B y se mostró bien en las pruebas. También se construyó el avión asimétrico 10.
Genio prematuro
Pero el tiempo voló rápido. Focke-Wulf Fw 189 ya ha sido producido en masa, y la necesidad de un avión de reconocimiento con el área de acristalamiento más grande posible prácticamente ha desaparecido.
Sin embargo, las pruebas y mejoras al BV 141 B continuaron activamente hasta 1941. La potencia del motor ahora era suficiente con un margen (especialmente desde que la versión forzada se entregó al último lote experimental de ocho aviones), pero se revelaron algunas otras deficiencias. Los pilotos de prueba, incluido el famoso Erich Klöckner, elogiaron las características de vuelo de Blohm & Voss, pero todos regañaron el aterrizaje del avión con una sola voz. Las fallas hidráulicas en el sistema del chasis plagaron el diseño desde el primer prototipo, y el aumento de peso debido al motor pesado solo exacerbó este problema. Uno de los prototipos incluso se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia, en el vientre. El piloto no resultó herido.
Las pruebas de armas también pasaron a "vítores". Resultó que la cabina era completamente inadecuada para la instalación de ametralladoras (aunque inicialmente esa tarea, por supuesto, lo era). Los gases en polvo debidos a un diseño fallido penetraron en la cabina e interfirieron seriamente con los pilotos. Es cierto que el avión lanzó bombas perfectamente, sin ningún problema.
Pero, como ya se mencionó, era 1941. El Focke-Wulf Fw 189 existía en varios cientos de copias, y el BV 141 todavía estaba en la etapa de prototipo. Además, la guerra estaba en pleno apogeo y se hacía cada vez más difícil encontrar dinero para nuevos proyectos. Y los motores BMW 801 se desarrollaron originalmente no para un avión de reconocimiento, sino para el caza Focke-Wulf Fw 190 Wurger y siempre fueron escasos. El odioso proyecto Blohm & Voss se cerró pulcramente.
Hasta la fecha, no se ha conservado ninguno de los 26 fabricados por BV 141 (algunas fuentes indican el número de 28, pero se sabe con certeza sobre las copias numeradas de 26 de la aeronave). En 1945, los Aliados obtuvieron tres creaciones Vogt asimétricas, el resto probablemente se enviaron para fundirse para el ejército. Uno de ellos fue llevado a Inglaterra para investigar, allí se pierden sus huellas.
Durante la guerra, Vogt intentó promover varios proyectos más de aviones asimétricos, pero fracasó. Sin embargo, muchos de los proyectos originales de Vogt no se implementaron principalmente debido a su extravagancia. Por ejemplo, el Blohm & Voss BV 40, un planeador de combate no motorizado de 1943, valió la pena.
Al igual que muchos otros diseñadores y científicos alemanes, después de la guerra, Richard Vogt emigró a los Estados Unidos, donde trabajó como ingeniero principal en las corporaciones Curtiss-Wright y Boeing. Pero en la historia, se mantuvo principalmente como el creador de diseños insanos que podrían cambiar seriamente la faz de la aviación moderna. Para bien o para mal, esta es una pregunta completamente diferente.
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