Military Review

Plano asimetrico

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Plano asimetrico
La licitación para la producción de aviones de reconocimiento ligero ganó la compañía Focke-Wulf. El Fw 189, construido en un esquema de dos vigas, demostró ser más confiable, más cómodo y más fácil de fabricar que el diseño asimétrico original de Richard Vogt. Fw 189 se puso en servicio en el año 1940 y en la URSS recibió el apodo "marco". "Llegó el marco, espera el bombardeo", bromeaban los soldados.


¿Alguna vez has visto un coche asimétrico? Por supuesto Por ejemplo, un camión minero con una cabina desplazada. ¿Y el barco de forma irregular? Naturalmente, recuerda cualquier portaaviones. Pero los aviones asimétricos en historias había muy pocos. Digamos aún más precisamente: sólo dos. El primero de ellos fue creado en 1937 por el sombrío genio teutónico, el diseñador de aviones Richard Vogt.

En la década de 1930, las fuerzas aéreas del joven Reich crecieron a pasos agigantados. Ministerio del reich aviación Se celebraron regularmente licitaciones para el desarrollo de nuevos modelos de aviones entre las principales empresas alemanas. En un esfuerzo por superar a los competidores, los diseñadores ofrecieron diseños de aspecto completamente loco, y a veces se pusieron en práctica. Sin embargo, esto no solo se refería a la aviación: el proyecto de un ferrocarril gigante con un calibre de 4000 mm, el tanque Titanic Mouse, milagrosamente conservado hasta hoy en Kubinka, y muchos otros proyectos extravagantes nacieron.

En 1937, se necesitaba un avión de reconocimiento ligero. El ampliamente utilizado Heinkel He 46, puesto en servicio tan pronto como 1931, fue un modelo bastante infructuoso debido a la mala visibilidad. En general, su construcción está desfasada tanto técnica como moralmente. El principal requisito para el nuevo auto era una buena visibilidad desde la cabina. Las aeronaves 1930 sufrieron gravemente la pequeña área de acristalamiento del asiento del piloto y la presencia de un número significativo de "zonas ciegas" (en particular, debajo del avión). En principio, el acristalamiento de cabina de "tamaño completo" ya se usaba en ese momento, pero solo en aviones pesados, donde los motores con hélices podían colocarse en las alas. La nariz de un avión monomotor pequeño y ligero no podía hacerse de vidrio. Un avión con una hélice de empuje podría ser una forma de salir de la situación, pero el diseñador Richard Vogt sugirió ir hacia el otro lado.

Blohm & Voss BV 141
Lo más sorprendente no fue ni siquiera el hecho de que a Vogt se le asignaron fondos importantes para el proyecto, sino el hecho de que se utilizaron "para negocios". BV 141 fue construido y volado con éxito


Amigos rivales

Inicialmente, el trabajo en el proyecto se confió a la empresa Arado Flugzeugwerke, que una vez desarrolló los primeros biplanos de combate de la Luftwaffe. El avión Arado más famoso fue el hidroavión Ar 196, que se convirtió en el hidroavión estándar de los aviones basados ​​en portaaviones de las Fuerzas Navales Imperiales desde 1938. Pero el Ministerio de Aviación alemán nunca dudó en pedir más de lo necesario, por lo que las solicitudes se enviaron a otras oficinas de diseño líderes: Focke-Wulf, Blohm & Voss y Henschel. De hecho, el pedido fue totalmente alemán: todas las fábricas de aviones, sin excepción, emprendieron el diseño de un avión de reconocimiento ligero. Pero solo los cuatro modelos mencionados fueron aprobados por la alta dirección en la etapa de dibujo y "permitieron" fabricar prototipos funcionales.

Los primeros en responder a la convocatoria de la fiesta fueron los diseñadores Henschel, que presentaron el modelo Hs 1937 al comienzo de 126. Solo tenía un inconveniente: el diseño es monstruosamente obsoleto en la etapa de desarrollo. Henschel trabajó por la velocidad, obteniendo un plano terminado cuando los competidores ni siquiera tenían cálculos completos. De hecho, resultó el monoplano habitual. Pero no había salida para el juego, y Hs 126 entró en la serie. Sin embargo, la licitación no se retiró porque el problema de visibilidad no se resolvió.

Los constructores de Arado tampoco pudieron hacer frente a la tarea. Propusieron un modelo Ar 198, un monoplano de diseño tradicional, pero con dos cabinas. En la parte superior había un piloto con un artillero, y en la parte inferior, un observador. Debido a la "panza" específica de vidrio, el avión recibió el apodo de "Flying Aquarium". En la práctica, el avión no tuvo éxito. Era demasiado caro y difícil de fabricar y, lo que es especialmente desagradable, inestable cuando se vuela a bajas velocidades. Para el explorador era imperdonable. Ninguna actualización ayudó: Arado no recibió la aprobación para la producción en masa.

Las propuestas de Focke-Wulf y Blohm & Voss resultaron ser mucho más elaboradas y competentes. Focke-Wulf propuso un Fw 189 compacto bimotor. Las alas ligeras de la pequeña aeronave no podían servir como estructura de soporte para los motores, y el diseñador Kurt Tank salió de la situación haciendo una sección de cola doble; los brazos de cola se convirtieron en una extensión de las góndolas del motor de las unidades de potencia. Esto aumentó significativamente la rigidez de la estructura y permitió colocar una cabina en forma de lágrima, completamente acristalada con visibilidad de 360 ​​grados entre los fuselajes.

Curva de cabra vogt

Pero el diseñador de la firma Blohm & Voss, Richard Vogt, abordó radicalmente la solución del problema de la visibilidad. Básicamente, no quería utilizar un esquema bimotor, y logró encontrar una manera de instalar una cabina acristalada en forma de gota en un avión monomotor. La solución era tan obvia y simple como ridícula. Sobre la base de una de sus patentes en 1935, Vogt propuso un avión asimétrico. El fuselaje con el motor y las escotillas de la bomba se ubicaría a la izquierda, y a la derecha, a la misma distancia del eje de simetría del avión, la cabina.

El avión fue construido en 1937 año y recibió el nombre BV 141. Instalado en la máquina 1000-fuerte motor en forma de estrella Bramo 323 Fafnir. Por cierto, este fue uno de los pocos errores de Vogt: el motor era de baja potencia y poco confiable. En las 1910-s, Bramo fue un importante fabricante de aviones (llamado Siemens-Schuckert), luego cambió a la fabricación de motores, pero por 1930, sus acciones cayeron seriamente, y en 1939, se compraron con menudillos de BMW. Al mismo tiempo, los competidores de Focke-Wulf han pedido un nuevo motor Argus 12 de 410 para su desarrollo: simple, fácil y confiable.

Un problema serio fue el balanceo de una aeronave desequilibrada. En los primeros prototipos, la cola era normal, pero rápidamente Vogt llegó a la conclusión de que era necesario desarrollar una cola asimétrica. Apareció en la primera copia de trabajo de la aeronave, que voló 25 febrero 1938 del año, cuatro meses antes que el Focke-Wulf. Sorprendentemente, la asimetría no causó ningún problema en la huida. El Dr. Vogt calculó todo muy bien. El cambio en el peso del fuselaje (por ejemplo, al lanzar bombas) se compensó de inmediato por el par de torsión de la hélice ponderada. Ninguno de los pilotos de prueba se quejaron, el BV 141 demostró ser un avión de reconocimiento maniobrable y efectivo. La tarea se completó - y antes de la competencia.

Pero aquí, como ya se mencionó casualmente, hubo un problema con el motor. Bramo simplemente no "tiró" del auto, y le faltó velocidad. En el tercer prototipo, se instaló otro motor, esta vez el BMW 132 N. Era igual a Bramo en potencia, pero era mucho más barato y se producía en lotes industriales mucho más grandes. Sin embargo, la aeronave requería una unidad de poder más potente. La industria alemana no hizo nada adecuado.

Solo en enero, apareció el motor 1939-th, adecuado para el revolucionario avión Vogt: el potente BMW 801 con la potencia del 1539 hp. Para entonces, se fabricaron dos aeronaves BV 141 A con un motor Bramo y otras seis con el BMW 132 N. La nueva versión recibió el nombre de BV 141 B y se mostró bien en las pruebas. También se construyó el avión asimétrico 10.

La primera copia del BV 141 despertó el loco interés tanto de los superiores como de los oficiales de base de la reacción. Las personas que no tienen nada que ver con Blohm & Voss intentaron de todas las formas posibles llegar a la planta para ver mejor el increíble automóvil.

Genio prematuro

Pero el tiempo voló rápido. Focke-Wulf Fw 189 ya ha sido producido en masa, y la necesidad de un avión de reconocimiento con el área de acristalamiento más grande posible prácticamente ha desaparecido.

Sin embargo, las pruebas y mejoras al BV 141 B continuaron activamente hasta 1941. La potencia del motor ahora era suficiente con un margen (especialmente desde que la versión forzada se entregó al último lote experimental de ocho aviones), pero se revelaron algunas otras deficiencias. Los pilotos de prueba, incluido el famoso Erich Klöckner, elogiaron las características de vuelo de Blohm & Voss, pero todos regañaron el aterrizaje del avión con una sola voz. Las fallas hidráulicas en el sistema del chasis plagaron el diseño desde el primer prototipo, y el aumento de peso debido al motor pesado solo exacerbó este problema. Uno de los prototipos incluso se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia, en el vientre. El piloto no resultó herido.

Las pruebas de armas también pasaron a "vítores". Resultó que la cabina era completamente inadecuada para la instalación de ametralladoras (aunque inicialmente esa tarea, por supuesto, lo era). Los gases en polvo debidos a un diseño fallido penetraron en la cabina e interfirieron seriamente con los pilotos. Es cierto que el avión lanzó bombas perfectamente, sin ningún problema.

Pero, como ya se mencionó, era 1941. El Focke-Wulf Fw 189 existía en varios cientos de copias, y el BV 141 todavía estaba en la etapa de prototipo. Además, la guerra estaba en pleno apogeo y se hacía cada vez más difícil encontrar dinero para nuevos proyectos. Y los motores BMW 801 se desarrollaron originalmente no para un avión de reconocimiento, sino para el caza Focke-Wulf Fw 190 Wurger y siempre fueron escasos. El odioso proyecto Blohm & Voss se cerró pulcramente.



Hasta la fecha, no se ha conservado ninguno de los 26 fabricados por BV 141 (algunas fuentes indican el número de 28, pero se sabe con certeza sobre las copias numeradas de 26 de la aeronave). En 1945, los Aliados obtuvieron tres creaciones Vogt asimétricas, el resto probablemente se enviaron para fundirse para el ejército. Uno de ellos fue llevado a Inglaterra para investigar, allí se pierden sus huellas.

Durante la guerra, Vogt intentó promover varios proyectos más de aviones asimétricos, pero fracasó. Sin embargo, muchos de los proyectos originales de Vogt no se implementaron principalmente debido a su extravagancia. Por ejemplo, el Blohm & Voss BV 40, un planeador de combate no motorizado de 1943, valió la pena.

Al igual que muchos otros diseñadores y científicos alemanes, después de la guerra, Richard Vogt emigró a los Estados Unidos, donde trabajó como ingeniero principal en las corporaciones Curtiss-Wright y Boeing. Pero en la historia, se mantuvo principalmente como el creador de diseños insanos que podrían cambiar seriamente la faz de la aviación moderna. Para bien o para mal, esta es una pregunta completamente diferente.

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Originador:
http://www.popmech.ru
36 comentarios
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  1. Ivan79
    Ivan79 Junio ​​29 2013 07: 47
    +3
    Precisamente sombrío genio alemán.
    1. Apologet.Ru
      Apologet.Ru Junio ​​29 2013 16: 40
      +2
      Estoy de acuerdo contigo, colega, papelac genial ...
      1. sub307
        sub307 Junio ​​29 2013 19: 50
        0
        Algún tipo de no estándar, todo angular. "Es cierto que el avión lanzó bombas perfectamente, sin ningún problema". Directo asombroso.
      2. Apologet.Ru
        Apologet.Ru Junio ​​29 2013 20: 47
        0
        Especialmente en comparación con los infames.
        1. Bad_gr
          Bad_gr Junio ​​29 2013 21: 33
          0
          "... Pero ha habido muy pocos aviones asimétricos en la historia. Seamos aún más precisos: solo dos ..."

          Aviones asimétricos


  2. Den 11
    Den 11 Junio ​​29 2013 09: 37
    +6
    Este "monstruo"
    1. Eso
      Eso Junio ​​29 2013 22: 38
      0
      Den.
      Los alemanes estaban por delante de muchos en el desarrollo de la aviación, y de hecho las armas. En sus desarrollos, toda la industria de la posguerra en todo el mundo funcionó. Un espacio, y el submarino, el tema del OVNI todavía no se entiende.
      1. Den 11
        Den 11 Junio ​​29 2013 22: 52
        -1
        ¡Y yo también soy un profesional, camarada CH! Si ya ha elegido tal "sonajero", ¡tiene que resolverlo de muchas maneras! ¿Quiere desarrollar el tema de los submarinos?
      2. Alex
        Alex 8 Septiembre 2013 19: 07
        +3
        Cita: Che (1)
        Den.
        Los alemanes estaban por delante de muchos en el desarrollo de la aviación, y de hecho las armas. En sus desarrollos, toda la industria de la posguerra en todo el mundo funcionó. Un espacio, y el submarino, el tema del OVNI todavía no se entiende.

        Submarinos: no discuto, muchos interesantes e incluso progresivos (esto es comprensible, lucharon en el mar y lucharon seriamente).

        Espacio - lo siento, ¿qué espacio? En los años cuarenta solo se podía soñar con el espacio, los escritores de ciencia ficción lo hacían mejor que los diseñadores. Y después de la guerra. Ya hemos volado un satélite y un hombre en el espacio, y todo el trabajo de Wernher von Braun explota regularmente al principio. ¿O es posible tomarse en serio los desvaríos de Internet sobre el "cosmonauta del Tercer Reich"? ¡Sí, ni siquiera hay consenso sobre el nombre del piloto y el tipo de avión!

        En cuanto al OVNI ... Aquí, como dicen, los comentarios son superfluos, ya que esto ya es del campo de la psiquiatría clínica, y no de la historia.
  3. Den 11
    Den 11 Junio ​​29 2013 09: 40
    +3
    También hubo tal proyecto
  4. Den 11
    Den 11 Junio ​​29 2013 09: 50
    +2
    Artículo de Richard Vogt para la revista Flight, 16 de julio de 1942, donde escribe que el peso de la cabina sobre el ala equilibra el par de la hélice.
    1. Argón
      Argón Junio ​​29 2013 12: 16
      +5
      En mi opinión, resultó un explorador muy, muy exitoso, incluso fue aceptado para el suministro (en servicio, no diré que no hay tal información) de la aviación naval, se formó un escuadrón de reconocimiento de al menos 7 vehículos. En el frente oriental, no apareció y operó principalmente en los intereses de la "Kriegsmarine". Los fallos del coche estaban menos relacionados con algunos aspectos técnicos, justo como resultado del "alboroto del ratón" K.Tank eliminó al competidor. No me comprometeré a comparar este avión de reconocimiento con el FW-189 (un coche bastante exitoso), pero el hecho de que El BV era al menos más barato (un motor) y menos laborioso en funcionamiento, en mi opinión no causa ninguna duda. Con respecto a las armas en el artículo, es una completa tontería: K. Tank simplemente robó insolentemente la góndola de la tripulación del inacabado (4 o 5, sobre el cual Vogt más de una vez menciona que ya es un ciudadano de los EE. UU.) BV y lo izó en su 189, después de una serie de comentarios sobre la falta de visibilidad y los asientos estrechos de la tripulación. Hubo problemas con la hidráulica, la industria alemana estaba cambiando al uso de hidráulica El sistema en los canales de control (antes se usaba el aerotransportado) y a nivel general, este es un tema completamente solucionable para los alemanes. Pero resultó como resultó que el FW-189 entró en la serie, en la que los alemanes siempre experimentaron algún "déficit" (que, en general, no es de extrañar dado el hecho de qué tipo de caza organizó la Fuerza Aérea del Ejército Rojo para ellos), y esto hizo muy feliz a mis abuelos. Vale la pena recordar que no creamos nuestro propio observador de reconocimiento, durante la guerra su papel lo desempeñaron el Il-2 convertido, los Harikein de dos asientos y el Su-2 con éxito) pero al comienzo de 42 g se detuvo la producción. recurso
  5. Denis
    Denis Junio ​​29 2013 10: 51
    +3
    Ninguno de los pilotos de prueba se quejó
    Si no tienes en cuenta
    altos niveles de vibración y fallas hidráulicas frecuentes, pero no estaban relacionadas con la configuración aerodinámica
    -La aviación mundial
    No sucedió y esto
    fuselaje con motor y escotillas de bomba
    Llevaba 4 * 50 kg en la suspensión debajo del ala
    En general, el artículo es interesante.
  6. Den 11
    Den 11 Junio ​​29 2013 11: 15
    +2
    Cabina BV-141
  7. Den 11
    Den 11 Junio ​​29 2013 11: 17
    +1
    Más cabina BV-141
  8. Den 11
    Den 11 Junio ​​29 2013 11: 18
    +3
    Y ella es igual
  9. edw
    edw Junio ​​29 2013 17: 36
    +3
    Información interesante, gracias al autor.
    ¿Solo este avión me recuerda a una motocicleta con sidecar? sonreír
  10. ramsi
    ramsi Junio ​​29 2013 20: 27
    -2
    no, me niego a comprender tanto la lógica del creador como la lógica del receptor
    1. Den 11
      Den 11 Junio ​​29 2013 20: 41
      +1
      ¡Cálculo exacto y nada más! Si este esquema funciona, ¡déjelo funcionar para el Reich de mil años!
      1. ramsi
        ramsi Junio ​​29 2013 21: 53
        -3
        mal expresado: los cálculos aparentemente lo permiten: un monstruo puede volar, pero un ingeniero que se respete a sí mismo no debería tenerlo, si no lo concibe, al menos exhibirlo en público
        1. Den 11
          Den 11 Junio ​​29 2013 22: 06
          +2
          ¡Esto es un indicador de que los ingenieros alemanes estaban lejos de ser personas estúpidas!
          1. ramsi
            ramsi Junio ​​29 2013 22: 19
            -2
            pero quien duda? Pervertidos
            1. Argón
              Argón Junio ​​29 2013 23: 37
              +2
              Estimado ramsi, toda solución técnica (en el campo de las armas) se debe a una necesidad objetiva (y gracias a Dios, no estética), en este caso estaban persiguiendo el mayor sector de vista para el observador (no estamos hablando de disfrutar de las vistas, aunque no sin esto, sino de la conveniencia de trabajar con dispositivos , un telémetro óptico, por ejemplo), en mi opinión, esta disposición le permite dar el sector más grande de vista sin obstrucciones, con un sistema de propulsión de un solo motor. Hay desventajas de tal esquema asociadas con el equilibrio, pero se encuentran en la zona de velocidad <0.6M, algunos problemas pueden surgir como resultado de irreversibles deformaciones de la estructura, sin embargo, el observador no se caracteriza por una evolución con una sobrecarga cercana al máximo. Hay algunos problemas para mantener el equilibrio en caso de daño de combate, pero el sistema de control se duplicó (el mismo sistema hidráulico) Teniendo en cuenta todo lo anterior, se puede observar que no solo el diseño general se adapta de manera óptima al propósito, también se eligió muy bien el "rango" de peso del diseño.
              1. ramsi
                ramsi Junio ​​30 2013 08: 12
                +1
                ¿Cómo no se bloquea este campo de visión? Sí, no ve un nichorta excepto su propio fuselaje a su izquierda. Si fuera necesario limitarse a un esquema de un solo motor, entonces se deben hacer dos cabinas: en la parte superior, para el piloto y debajo, para el observador. ¿Más fácil? ..
                Sobre el momento de equilibrio: en general, estoy en silencio, por lo que sé, los tornillos coaxiales en ese momento ya eran conocidos
                1. Argón
                  Argón Junio ​​30 2013 12: 02
                  0
                  No cuando no dije que no estaba bloqueado, dije que el panorama de la vista tiene solo un sector "muerto", en FW-189 \ Su-12 hay dos de esos sectores, sobre el diseño clásico, diremos que no se habla de una vista circular en absoluto, más bien, sobre varias áreas visibles (frente al motor, detrás de la viga del fuselaje a los lados de los elementos estructurales). No entendí ¿qué pasa con las hélices coaxiales? pero trajeron la caja de cambios coaxial para una instalación mono solo en el medio de 45g. motor de pistón ("Griffon"), y no permite crear una instalación con la potencia específica requerida, no recibieron distribución en máquinas de pistón.
                  1. ramsi
                    ramsi Junio ​​30 2013 12: 41
                    0
                    Un sector muerto, ¡pero qué! Sí, en este milagro, incluso maniobrar alrededor del aeródromo es peligroso. ¿Y te imaginas volar en formación cerrada para bombardear, en las tradiciones de la época? No es sorprendente que el marco haya ganado, aunque un ala altamente posicionada sería mejor para el observador
                    1. Argón
                      Argón Junio ​​30 2013 14: 35
                      +1
                      Si calcula la suma (en grados) de los sectores "ciegos" del FW de los haces, estabilizador, motores, entonces le aseguro que será un 15% (al menos) más que el del BV. Maniobrar alrededor del aeródromo es peligroso en cualquier avión de dos postes, este es un Sobre la formación cerrada, en general, ¿cuál es la dificultad? Los aviones con mucha peor visibilidad volaron en formación, la I-153 por ejemplo. ¿De qué tipo de bombardeo estamos hablando, en las "reacciones" de inteligencia-élite (no presten atención a las ilustraciones locales, FW no está en absoluto lugar) suspensión para iluminación, bombas marcadoras, esto es obra de particulares.
                      1. ramsi
                        ramsi Junio ​​30 2013 15: 03
                        0
                        Y, por mi vida, no entiendo cómo el empuje puede compensar el centrado cambiante de la aeronave en el plano transversal, a medida que se agota el combustible y se lanzan bombas. Con un esquema de un solo rotor, el curso "flota" a partir de un cambio en el empuje, el automóvil gira más o menos en la dirección de rotación de la hélice y luego se agregará un giro. ¿Y cómo se comportará, curiosamente, con el motor apagado por completo?
                      2. Argón
                        Argón 1 julio 2013 00: 37
                        0
                        Querido ramsi, entraste por una puerta desconocida, pensando que hay un inodoro, la luz está apagada, das tus primeros pasos, intentas golpear la pared para sentir el interruptor, y ni siquiera sospechas, estás en el gimnasio (perdón por la alegoría, y no te ofendas) Me complace responder a todas sus preguntas sobre teoría de vuelo, pero el formato de este recurso y el volumen de comentarios no le permiten hacerlo, si está interesado, podemos "atarnos" a través de Skype.
                      3. ramsi
                        ramsi 1 julio 2013 09: 02
                        0
                        gracias, amigo, por la generosa oferta, pero no me interesa en absoluto. En cuanto a un modelo específico, con todas las "peculiaridades" del Dr. Vogt con un esquema de un solo motor, sería mejor si usara sus habilidades de alguna manera de manera más sensata, haría, por ejemplo, dos cabinas simétricas con controles duplicados alrededor del fuselaje: miras y saltas competidor
  • Den 11
    Den 11 Junio ​​29 2013 22: 29
    +1
    ¡Y algo que no vemos en este hilo de gente, "expertos" en la Fuerza Aérea! ¿Me sorprendieron los británicos? Nunca hablé por VAF e inglés. En cuanto a la reacción, ¿quién está listo para "tirar del petróleo"?
    1. Den 11
      Den 11 Junio ​​30 2013 22: 55
      0
      Ssykuny !!!
  • Dr. ido
    Dr. ido Junio ​​30 2013 17: 37
    0
    Artículo muy informativo. La idea de asimétrica abruptamente será proyectos sin cola guiño
  • Dr. ido
    Dr. ido Junio ​​30 2013 17: 39
    0
    Idea interesante, NO ESTÁNDAR guiño
  • Starover_Z
    Starover_Z 1 julio 2013 22: 26
    0
    Bueno, los alemanes son tecnólogos increíbles. ¿Tan pronto como fue posible establecer un control normal de los timones en este asimetro para que volara así?
  • raddy13
    raddy13 2 julio 2013 17: 54
    +1
    Este artículo sobre aviones asimétricos apareció en Popular Mechanics (julio de 2010)