Military Review

El primer helicóptero de serie Nikolai Kamov

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El primer helicóptero de serie Nikolai Kamov


El Ka-15 fue el primer helicóptero Kamov Design Bureau en ser lanzado en una gran serie. Este rotorcraft fue desarrollado originalmente para las necesidades de la marina. aviación, como helicóptero antisubmarino, reconocimiento de buques y oficial de enlace. Fue el Ka-15 el que se convirtió en el primer helicóptero a tiempo completo en los barcos de la Armada Soviética.

Hoy, algunos entusiastas de la aviación a veces se preguntan: "¿Por qué nuestros marineros prefirieron el esquema de helicóptero coaxial que no estaba terminado en ese momento? ¿Preferían el helicóptero de un solo rotor con rotor de cola? ¿Por qué tuvieron que asumir un riesgo técnico tan alto?" De hecho, después de todo, incluso antes, gracias al éxito del venerable diseñador de aviación I.I. Sikorsky en los Estados Unidos, un helicóptero con un rotor de cola ya ha comenzado a usarse en una amplia variedad de áreas de actividad humana, incluso en la marina la flota.

Cabe señalar que la producción de helicópteros de rotor de cola comenzó a una escala sin precedentes. El diseñador de helicópteros estadounidense A. Young en la primera mitad de los años cuarenta, solo en los Estados Unidos contó con más de 340 empresas involucradas en el diseño y construcción de helicópteros de este esquema. A finales de los años cincuenta en nuestro país, en la Oficina de Diseño ASB. Yakovlev y M.L. Milla, sobre una base competitiva, construyó helicópteros de un solo rotor, respectivamente Yak-100 y GM-1 (en la serie - Mi-1) con una masa máxima de despegue de aproximadamente 2500 kg. Se le dio preferencia al Mi-1, que fue construido en una serie grande. Sin embargo, para el servicio en la Armada nacional, no encajaba. Por que asi

La respuesta es bastante simple. En los Estados Unidos, los helicópteros de la flota comenzaron a utilizarse en portaaviones. No hubo problemas con la colocación, mantenimiento de despegues y aterrizaje de helicópteros del esquema clásico en grandes barcos. En la URSS, que no tenía barcos similares en ese momento, el uso de helicópteros en la Marina estaba previsto para comenzar en barcos de pequeños desplazamientos. Estos barcos podrían estar equipados con sitios de desembarque de tamaño pequeño (VPPL), limitados por las superestructuras de barcos ya existentes, lo que limitó significativamente los acercamientos a ellos al realizar vuelos.

Mientras tanto, en OKB N.I. Kamov ya tenía algo de experiencia en la creación de helicópteros coaxiales. Con el lanzamiento y la puesta a punto de los primeros helicópteros de un solo vehículo ultraligeros del esquema coaxial Ka-10 y Ka-10M, se completó la formación de una oficina de diseño joven. Las pruebas de tropa del peso ligero Ka-10 realizadas en el Mar Negro revelaron la necesidad de un helicóptero más pesado y más independiente para la Marina. Tal máquina fue el Ka-15, un helicóptero multipropósito diseñado también de acuerdo con el esquema coaxial elegido por Kamov.



El nuevo helicóptero era un biplaza, en cuya cabina se encontraba el asiento del operador, a la derecha del piloto. Los barcos de pequeño desplazamiento, como se sabe, están sujetos a una cantidad significativa de balanceo y inclinación. El potente flujo de aire turbulento, la presencia de varias superestructuras y el movimiento de balanceo de la nave causaron desconfianza entre nuestros navegantes de un helicóptero con un rotor de cola sensible a la velocidad y dirección del viento.

Para finalmente convencerse de que tenían razón, incluso realizaron pruebas comparativas del Ka-15 coaxial y del Mi-1 de un solo rotor en el crucero de artillería Mikhail Kutuzov. Debido a su tamaño mínimo y mayor maniobrabilidad, el Ka-15 coaxial despegó con éxito de una pequeña pista y aterrizó en ella incluso en el estado del mar de seis puntos. En estas condiciones, el Mi-1 con una pluma de cola larga y un rotor de cola, que limitó significativamente las posibilidades de su funcionamiento, no pudo funcionar con la existencia de una alta turbulencia en el flujo de aire y el impulso del vehículo. Por lo tanto, el esquema coaxial del helicóptero en la URSS fue reivindicado por la Marina.

Hay que decir que el esquema coaxial de los automóviles de alas giratorias atrajo la atención con sus obvias ventajas no solo para los navegantes nacionales, sino también para los diseñadores de todo el mundo. Casi toda la potencia de la central eléctrica se utiliza para crear rotores de empuje. Además, los momentos de chorro creados por los tornillos se equilibran mutuamente en la caja de cambios principal y no se transfieren al fuselaje de la aeronave. Todos los esfuerzos y momentos de fuerzas del sistema de portaequipajes del helicóptero se cierran en el compartimiento corto del fuselaje, ubicado entre dos marcos de potencia, en el que se encuentra la caja de cambios y el sistema de portaequipajes en la parte superior, y el chasis está montado en la parte inferior, en ambos lados. Un esquema más compacto para el aparato de ala giratoria es casi imposible de crear. Es por eso que muchos diseñadores extranjeros de aeronaves reconocidos, como L. Breguet, D. Perry, S. Hiller, G. Berliner, A. Ascanio y otros, así como empresas de aviación, incluida la oficina de diseño rusa ASB. Yakovlev, trató de dominar el esquema coaxial del helicóptero. En el número de 40s construidos en la segunda mitad, de acuerdo con este principio, podemos llamar el "Roteron", "Brantly B-1", "Benlix K", "Dorand G-20", Bell "Molel 49", "Breguet G-11" -E "y" Breguet G-111 ", así como el helicóptero experimental de Yakovlev Design Bureau.

Algunos de los helicópteros creados en 40-50-ies, por ejemplo, "Breguet G-111" (Francia), Bell "Molel 49" (EE. UU.) Y otros tuvieron excelentes características de rendimiento durante ese período. Sin embargo, todas las campañas en el extranjero y la Oficina de Diseño de Yakovlev se negaron a mejorar y desarrollar este esquema prometedor debido a la gran cantidad de problemas encontrados.



El Kamov Design Bureau durante el desarrollo, la construcción, las pruebas y el trabajo de desarrollo del Ka-15 también encontraron varias dificultades debido a la falta de una base científica y experimental en el campo de la aeromecánica de rotores coaxiales. Los diseñadores y los científicos de OKB resolvieron con éxito muchos problemas. Bajo el liderazgo de Nikolay Kamov, se formó una escuela única de diseño científico y diseño práctico de vehículos de ala rotatoria de varios esquemas y, en primer lugar, un esquema coaxial. Otro problema que los diseñadores siempre encuentran cuando diseñan autos nuevos es la elección correcta de las dimensiones de la aeronave.

El diseñador jefe Kamov creyó que después del Ka-10 con un peso de despegue inferior a 400 kg, el nuevo helicóptero Ka-15, que pesa 1500 kg, se ajustaría a una amplia gama de intereses en conflicto. Aparentemente, en ese momento estaba listo internamente para diseñar el helicóptero en una categoría de peso más pesado. Los compañeros de Kamov intentaron convencerlo de que el helicóptero Mi-1 ya existía en esta clase, lo que llenaba el nicho en interés del departamento militar y la economía nacional, y el Ka-15 tendría un ámbito de aplicación naval muy limitado. En 1951, siguiendo instrucciones del gobierno, Mil Design Bureau comenzó el desarrollo de un helicóptero Mi-4 con un peso de despegue de 7000-8000 kg, que fue producido en masa en 1952-m. Convence a Kamov y luego fracasa. En este sentido, su oficina de diseño perdió velocidad y la capacidad de tomar una posición de liderazgo en el país en el número de helicópteros producidos en serie con el cifrado "Ka" en la clase de vehículos de ala rotatoria hasta 10000 kg.

La protección del diseño del contorno del Ka-15 tuvo lugar en el año 1951. En diciembre, se construyó un modelo a escala real del automóvil. El primer despegue del helicóptero tuvo lugar en abril 1953 del año. La producción en serie del helicóptero se lanzó en la planta de aviones en Ulan-Ude en el año 1956.



Comparemos los datos básicos de los helicópteros coaxiales y de un solo rotor. De los datos anteriores, se deduce que el Ka-15 coaxial con la mitad de la potencia del motor transporta carga de aproximadamente la misma masa en el compartimiento de carga que el famoso Mi-1 de un solo rotor, en el que los registros mundiales se establecieron en 30. Al mismo tiempo, el Ka-15 en el 1000 kg es más ligero, y su longitud, teniendo en cuenta los tornillos giratorios, es más corta que la del Mi-1 en casi 1,7 veces. Fueron estas ventajas indiscutibles del compacto Ka-15, combinado con la mayor maniobrabilidad, lo que permitió al helicóptero cumplir con éxito la misión principal: el reconocimiento exitoso de la situación de la superficie y asegurar la comunicación entre los buques y las bases costeras en interés de la Marina.

Incluso en el Ka-10, el esquema de rotor coaxial y el sistema de control fueron implementados en la práctica. Incluía dos autómatas sesgados, mecanismos de tono general y diferencial, y una serie de otros elementos. Por supuesto, todo esto tuvo que ser mejorado durante la finalización del nuevo helicóptero. El funcionamiento conjunto del motor y los rotores principales se combinó mediante un sistema de control, que en la cabina tenía una palanca de paso de gas de mando con un botón giratorio para corregir el modo de funcionamiento del motor.

Por cierto, tal sistema estaba ausente en el helicóptero GM-1 de Milevskiy, y era muy difícil controlar la máquina en vuelo. Con una palanca común, el piloto cambió los ángulos de instalación de las palas del rotor, y con la palanca de control del motor (RUD) seleccionó el modo necesario de operación del motor. Mil introdujo este sistema más tarde, ya en una modificación del helicóptero GM-1, que recibió la designación Mi-1.

Una de las tareas más difíciles que los diseñadores tuvieron que resolver fue el estudio de la naturaleza de las vibraciones en un helicóptero coaxial y el desarrollo de recomendaciones y métodos para llevarlos a un nivel aceptable. Para reducir el impacto de las fuerzas periódicas aerodinámicas externas, tan pronto como 1947, los entusiastas liderados por Kamov, al construir el primer helicóptero coaxial Ka-8, desarrollaron un ajuste estático y dinámico del sistema de transporte. Durante las pruebas de banco y fábrica del Ka-15, en colaboración con TsAGI y LII, se realizaron varias modificaciones en el diseño, destinadas a superar las auto-oscilaciones de la resonancia de la tierra y el aleteo de las palas del rotor. La combinación de algunas medidas constructivas permitió enfrentar con éxito el problema de la resonancia en el Ka-15. Otro tipo de auto-oscilaciones no menos peligrosas fue el aleteo de las palas de la hélice en vuelo, que los expertos de OKB descubrieron en Ka-15 en el año 1953. Se eliminó montando en los contrapesos de la cuchilla del tipo de bocina original, desplazando su centro hacia adelante en la cantidad requerida.

Sin embargo, la operación del helicóptero en un clima marino húmedo pronto dio una sorpresa inesperada: el aleteo nuevamente comenzó a dar señales sobre sí mismo en vuelo. Resultó que, durante la operación, se produce el hinchamiento de las cuchillas de la madera y la acumulación de humedad en el espacio de los compartimentos entre las capas superior e inferior. Esto llevó a un cambio de centrado hacia atrás y causó la aparición de aleteo. Pronto, fue posible detectar los fenómenos de aleteo debido al desplazamiento del centrado de la cuchilla hacia atrás, no por su hinchazón, sino como resultado de las reparaciones realizadas en las condiciones de las unidades operativas. Para evitar la aparición de auto-oscilaciones de las palas de la hélice, se introdujo un margen estandarizado de eficiencia de centrado en la tecnología para su creación. Él permitió finalmente tomar el control de las palas de las palas del rotor.

Después de lanzar el Ka-15 en la serie, el alcance del trabajo para aumentar la vida útil de las máquinas y ampliar las posibilidades de su uso ha cambiado significativamente. En la planta se pusieron en funcionamiento numerosos stands para pruebas de ensamblajes y las piezas más cargadas en condiciones de estrés dinámico. Pruebas de larga duración continuadas. Se llevaron a cabo estudios de vuelo para estudiar el "anillo de vórtice" y elaborar recomendaciones al piloto para evitar que el helicóptero entre en este fenómeno y cómo salir de él. Se completaron las pruebas del Ka-15 en el modo de autorrotación de los tornillos del sistema de transporte, incluida la implementación de aterrizajes en el aeródromo y la superficie del agua (con chasis de globos) con motores que no funcionan.



Los ensayos marinos del helicóptero de la nave comenzaron en el año 1956, en el Báltico, desde las bases a bordo del destructor Svetly. En 1957-1958, se crearon las primeras divisiones del Ka-15. En 1958, el equipo del destructor Svetlyi VLPl comenzó, y en 1961, la flota se reponía con ocho cohetes del proyecto 57 con WFPl, tanques para combustibles y lubricantes de aviación, cabinas para aviadores y equipo especial para el funcionamiento de helicópteros.

En la economía nacional, el Ka-15 se usó como un explorador para los animales marinos en los barcos de la flota de arrastre. En la versión antisubmarina, el Ka-15 podría transportar dos boyas radio-hidroacústicas RGB-N o el receptor SPARU. En este caso, un par de helicópteros trabajaron juntos: uno arrojó boyas en el área de trabajo del área de agua, y el otro les hizo una prueba utilizando SPARU para detectar un submarino y destruirlo, el Ka-15 se usó en una versión de choque, equipado con un visor OPB-1Р y equipado con dos miradores profundos Bombas de peso 50 kg.



La variante Ka-15M tuvo mejoras para mejorar la cinemática del control del sistema portador, aumentando la confiabilidad del aparato y la efectividad de su adaptabilidad operacional. El Ka-15M se usó en varias versiones y tenía el equipo adecuado: pulverización, polinización, dispositivos de generación de aerosol, contenedores especiales de suspensión para el envío de correo y carga pequeña, botes de rescate, góndolas laterales extraíbles para el transporte de pacientes de cama y mucho más.

El entrenamiento UK-15 fue requerido para los vuelos de entrenamiento piloto y entrenamiento. Tenía doble control, así como equipo de vuelo adicional y cortinas para realizar entrenamiento y entrenamiento de vuelo por instrumentos. Construyeron un helicóptero en el año 1956 en una fábrica de aviones en Ulan-Ude. En 1957, pasó con éxito las pruebas estatales y luego se produjo en masa. En total, el "decimoquinto" 354 construyó copias de varias modificaciones.

Ka-18 - modificación adicional del Ka-15M. Estaba destinado al transporte de pasajeros, correo y carga, para el transporte de enfermos y heridos a instituciones médicas para pacientes hospitalizados. Junto con Ka-15M, también se usó en trabajos químicos aéreos. La máquina de prueba se fabricó en 1956 y en 1957 pasó con éxito las pruebas estatales. El Ka-18 fue producido en masa, y estuvo en servicio cerca de 20 años. Fue construido sobre máquinas 110.

Desde la base Ka-15, el civil Ka-18 difería en una cabina de gran tamaño que aloja a un piloto, tres pasajeros o un paciente en una camilla y un médico acompañante. Para la comodidad de cargar en la camilla sanitaria del helicóptero, se hace una escotilla en el carenado de la nariz del fuselaje.



Bajo el liderazgo de Kamov en 1958-1963, un grupo de diseñadores, tecnólogos y científicos por primera vez en el mundo crearon, probaron y pusieron en producción las cuchillas del diseño innovador de compuestos de polímeros, aumentaron la calidad aerodinámica de los rotores y aumentaron significativamente la vida útil de las cuchillas. En las mismas condiciones, se llevaron a cabo pruebas comparativas de los conjuntos 11 de cuchillas de madera convencionales LD-10М y 6 de los conjuntos de nuevas cuchillas de fibra de vidrio B-7 en el soporte del electro-tornillo de Design Bureau. Al mismo tiempo, la polaridad de los rotores con las cuchillas de las cuchillas B-7 fue casi la misma, mientras que los tornillos con las cuchillas de madera mostraron una dispersión significativa.



La tecnología de diseño y fabricación de las aspas de los compuestos de polímeros se patentó en cinco, liderando en el campo de la fabricación de helicópteros en países extranjeros. Sirvieron como base para la creación de palas más avanzadas de la nueva generación de hélices. El piloto de pruebas V. Vinitsky en los años 1958-1959 estableció dos récords mundiales de velocidad en el Ka-15M. Y en 1958, en la Exposición Mundial de Bruselas, Ka-18 recibió una medalla de oro. Sin embargo, un gran mérito en esto pertenece a la base Ka-15, sobre la cual se desarrollaron todos los sistemas anteriormente, lo que hizo posible el éxito en Ka-18.

Fue con el Ka- "decimoquinto" que comenzó la operación práctica amplia de helicópteros de rotor coaxial en la Armada y la Flota Aérea Civil.





Fuentes:
Barshevsky K. Ka-15 - un helicóptero multipropósito // Planos del mundo. 1996. No.5-6. C. 31-36.
Kuznetsov K. Primeros esquemas coaxiales // Alas de la Madre Patria. 2000. No.11. C.11-14.
Artemyev A. Ka-15 abre el camino a los barcos // Wings of the Motherland. 2002. No.5. C.14-17.
Yakubovich N. Siguiendo las instrucciones de la flota // Wings of the Motherland. 2002. No.5. C.12-14.
Artemyev. A. Cazadores de submarinos // Aviación y Cosmonautica. 1996. No.7. C.42-43.
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20 comentarios
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  1. EGOrkka
    EGOrkka Junio ​​3 2015 07: 15
    +1
    Definitivamente me gusta, ¿por qué no puedo hacerlo ahora? ¡Con la tecnología moderna sería posible hacer un robot!
    1. Igor39
      Igor39 Junio ​​3 2015 08: 05
      0
      ¿Estás hablando de un diseño coaxial o de K-15? El esquema funciona como Kamov Design Bureau, y K-15 es probablemente mejor estar en el museo.
      1. EGOrkka
        EGOrkka Junio ​​3 2015 16: 19
        0
        Estoy hablando de una idea encarnada en metal. 1 + 1 personas o 385 kg, para poner un robot: tanto una enfermera como una transferencia de equipo, y un explorador no es nada. Con un motor económico, el sueño del cazador ...
    2. letnab
      letnab Junio ​​3 2015 08: 15
      +2
      ¡Yo apoyo! Para los amantes, un automóvil muy popular sería ...
      1. avt
        avt Junio ​​3 2015 09: 04
        +2
        Cita: Letnab
        Para los amantes, un automóvil muy popular sería ...

        La reencarnación, como el 26 en el 226, el Ka-15 en el Ka-115 no tuvo lugar, no terminaron la serie ... ¡Ay! En cambio, compre una niña a los Urales .....
        1. EGOrkka
          EGOrkka Junio ​​3 2015 16: 37
          +1
          Ka-115 para 5-6 pasajeros ... no ese auto. Lo encontré, pero no tanto. El encanto del Ka-15 ... ¡es único! Y en la imagen: un nuevo helicóptero coaxial de Bielorrusia "Hermano"
          1. avt
            avt Junio ​​3 2015 17: 48
            0
            Cita: EGOrkka
            Ka-115 para 5-6 pasajeros ... no ese auto.

            no ¡Exactamente qué es eso! Y el ejemplo dado - "el primer peso ligero" - análogo de "Robinson" solicita Eso en realidad ellos mismos y confirmado por el comentario en 17.01/XNUMX.
            1. EGOrkka
              EGOrkka Junio ​​3 2015 18: 13
              +1
              Sí, las encontré 3 opciones eran. Pero aquí está la forma de la "jabonera" Ka-15, es ella quien es atractiva, aunque todo para un aficionado.
  2. qwert
    qwert Junio ​​3 2015 08: 39
    0
    Solo creo que fue un error sacarlo de producción. El Mi-2 no fue del todo exitoso y económico. El Mi-1 era menos racional. Y en general, nuestro país se quedó sin un buen helicóptero ligero, todo un nicho estuvo vacío durante muchos años. A veces el médico era llevado al campamento norte por los "ocho", las reservas y así sucesivamente también volaban sobre ellos, quemando toneladas de combustible. Pero a menudo era necesario llevar uno o dos pasajeros. Como aparato de patrulla y ambulancia era óptimo. Mire ahora que los Schweitsers no comprarían en tales cantidades si desarrollaran más la línea Ka-15/18. Y entonces el dinero va a EE. UU.
    1. Gamdlislyam
      Gamdlislyam Junio ​​3 2015 09: 10
      +2
      Estimado colega Edward, Mi-1 estaba avergonzado en la producción, incluso cuando Kamov solo construyó las motos Ka-8 y Ka-10 realmente voladoras (lanzadas en una pequeña serie). Mi-1 tenía solo un competidor Yak-100 (no fue lanzado a la producción en masa por decisión del Ministro Demichev PM, aunque hay alegaciones en la literatura de que este helicóptero superó a Mi-1 en varias dimensiones).
      El Ka-15 es una versión militar del helicóptero, creado por orden de la Armada. La versión civil de este helicóptero, Ka-18, fue producida en masa y operada durante varios años en el aeroflot.
      Pero el análogo del Mi-2 fue el helicóptero Ka-26, que se lanzó fue una serie bastante grande.
      1. Gamdlislyam
        Gamdlislyam Junio ​​3 2015 09: 26
        +1
        Los helicópteros Ka-18 produjeron 111 vehículos de producción. Capacidad 3 pasajeros. De 1959 a 1974 fue operado en Aeroflot como servicio post-pasajero, sanitario y agrícola. En la Exposición Mundial de Bruselas en 1958, el Ka-18 recibió la Medalla de Oro. La prensa llamó al Ka-18 un "auto volador".
        Quería insertar una imagen de un helicóptero, pero algo no quiere ser insertado
    2. Vic
      Vic Junio ​​4 2015 08: 44
      +1
      Cita: qwert
      Mi-2 no fue del todo exitoso ni económico.

      A menos 20 ° C y menos, sin calentamiento preliminar con el MP-shkoy y desplazamiento forzado del APA o "manual" con la ayuda de una eslinga a través de la punta del lopasi, es muy problemático comenzar. Además, al apagarlo, debe "trillar" durante cinco minutos.
  3. qwert
    qwert Junio ​​3 2015 11: 25
    -1
    Cita: Gamdlislyam
    Estimado colega Edward, Mi-1 estaba avergonzado en la producción, incluso cuando Kamov solo construyó las motos Ka-8 y Ka-10 realmente voladoras (lanzadas en una pequeña serie). Mi-1 tenía solo un competidor Yak-100 (no fue lanzado a la producción en masa por decisión del Ministro Demichev PM, aunque hay alegaciones en la literatura de que este helicóptero superó a Mi-1 en varias dimensiones).

    El primer nacimiento de Mil, OKB, comenzó a ser producido en serie en 1952. En 1952-1953 Máquinas 30 ensambladas en la planta de helicópteros de Kazan No. XXUMX. En 387-1954, se conectaron dos plantas más al ensamblaje. 1955 April 14 Test Pilot D.E. Efremov, en la primera copia del Ka-1953, destinado a las pruebas de vida, primero voló en el aire. Como dice el dicho, el parahod no está lejos. Por ejemplo: en 15, comenzó la producción en serie del I-1939, y en 153, el MiG-1940 despegó. Y entonces que ¿No había ninguna razón para iniciar el lanzamiento del MiG-3? Así que realmente Ka-3 tan tarde. ¿O estos helicópteros tienen una diferencia tan grande en edad que es incorrecto compararlos? ¿O crees que Mi-15 fue creado por orden de Aeroflot? Así que no, la asignación fue emitida por el ejército y el nombramiento inicial del Mi-1, un helicóptero conectado y un observador. SO, que Mi-1 y Ka-1 son bastante militares. Pero, Ka-15 es más económico, más maniobrable y compacto.
    1. Gamdlislyam
      Gamdlislyam Junio ​​3 2015 16: 19
      0
      Cita: qwert
      El primogénito OKB Mil comenzó a construirse en serie en 1952. En 1952-1953 Se ensamblaron 30 autos en la planta de helicópteros Kazan No. 387.

      Estimado colega Eduard, el primer vuelo del Mi-1 (entonces llamado GM-1) tuvo lugar el 20.09.1948 de septiembre de 1952, y el primer avión de producción se entregó en XNUMX.
      El Ka-15 despegó por primera vez el 14 de abril de 1953, y en 1957 se puso en servicio el primer avión de producción. Desde 1958, comenzó a ingresar al DOSAAF y a la Flota Aérea Civil (se utilizaron helicópteros para procesar tierras de cultivo). El Ka-15 era un vehículo de emergencia (principalmente debido a la superposición de las cuchillas), y también sufría de mayores vibraciones. En total, alrededor de 220 vehículos llegaron a DOSAAF y a la Flota Aérea Civil. Operado por unos 10 años. Al recibir los primeros helicópteros Ka-26, los Ka-15 restantes fueron retirados del servicio.
      La operación del Ka-15 fue aún más corta en la marina. En 1963, las máquinas fueron desmanteladas.
      Puede leer sobre algunas de las deficiencias del Ka-15 en el artículo de Nikolai Vasilievich Yakobovich "Según las instrucciones de la flota" de la revista Krylya Rodiny №05 2005.
      Leer en línea - http://www.airwar.ru/other/kr/kr2002_05/art_04/art_04.html
  4. EGOrkka
    EGOrkka Junio ​​3 2015 17: 01
    +1
    AQUÍ probablemente sea aún más genial.
    Nuestro r-30 rotorfly.
  5. EGOrkka
    EGOrkka Junio ​​3 2015 17: 14
    0
    Y el último "chillido" - "Afalina"
  6. Ingeniero tecnico
    Junio ​​3 2015 19: 40
    0
    Los Milevtsy siempre repiten sobre la superposición de planos. Además, en los últimos años, cada vez más. Pero cuando empezaron a hablar de ello bajo la dirección de Mikheev, los interrumpió preguntando: "¿Con qué frecuencia se superponen las cuchillas en nuestras máquinas que las cuchillas colapsan en las máquinas Milev cuando golpean el brazo de cola?" Al final resultó que, las estadísticas de accidentes (especialmente en el Mi-4 y Mi-8) con tales destrucciones fueron mucho más altas que las superposiciones en Kamov.

    Cita: Gamdlislyam
    Puede leer sobre algunas de las deficiencias del Ka-15 en el artículo de Nikolai Vasilievich Yakobovich "Según las instrucciones de la flota" de la revista Krylya Rodiny №05 2005.
    Leer en línea: http://www.airwar.ru/other/kr/kr2002_05/art_04/art_04.html


    Bueno, en respuesta, recomiendo leer la serie de artículos "Ka-50 a través de los ojos de los creadores" en la revista Aviation and Cosmonautics desde el No. 1 de 2015 hasta el último. Describe muy bien cómo durante muchos años el Mil Design Bureau trató de comprometer el esquema coaxial y los helicópteros de Kamov. El Ka-15 no tuvo menos éxito que el Mi-2 replicado en miles. Y las superposiciones no fueron muy frecuentes, especialmente en la serie principal después de aumentar el espaciado de la hélice en 10 cm.
    1. Gamdlislyam
      Gamdlislyam Junio ​​3 2015 20: 52
      +1
      Cita: ingeniero técnico
      Al final resultó que, las estadísticas de accidentes (especialmente en el Mi-4 y Mi-8) con tal destrucción fueron mucho más altas que las superposiciones de Kamov.

      En este caso, querido colega Alexander, estoy de acuerdo con usted. La estadística es algo terco.
      Pero solo se trataba del Ka-15, que durante la explotación reveló este defecto. Ya el Ka-18, y los vehículos posteriores se salvaron de este inconveniente.

      Cita: ingeniero técnico
      Bueno, en respuesta, recomiendo leer la serie de artículos "Ka-50 a través de los ojos de los creadores" en la revista Aviation and Cosmonautics del No. 1 para 2015

      Gracias por la recomendación.
      Sin embargo, con el artículo de Yakubovich N.V. Parece que no te has conocido, tk. habla de las muchas desventajas del helicóptero Ka-15 (y no solo del problema de la superposición), y cómo lucharon con ellos, eliminando gradualmente estas "enfermedades de la infancia".
      El helicóptero Ka-60, que apareció en los años 26, demostró su fiabilidad por los resultados del arduo trabajo de la Oficina de Diseño de Kamov.
      Y el helicóptero Mi-2 necesita ser comparado con el Ka-26. No solo son pares, sino también de la misma categoría de peso.
  7. Argón
    Argón Junio ​​4 2015 03: 06
    0
    Estoy de acuerdo y apoyo a Gamdislyam. El Ka-15 es una máquina de emergencia, extremadamente tosca desde el punto de vista de la teoría. No es tan fácil de operar como se describe en el artículo (restricciones severas en las velocidades verticales). Es extremadamente laborioso de mantener, lo que se vio agravado por los bajos indicadores de recursos de las unidades. La mayoría de los problemas con vibraciones, vibraciones, resonancias se manifestaron de manera contrastante ya durante el funcionamiento de las máquinas en serie. Es curioso que estos fenómenos se registraron en todas las etapas de la prueba pero se evaluaron como "enfermedades de la infancia", la operación mostró su naturaleza fundamental. La misma superposición de las cuchillas fue consecuencia de fenómenos similares y Fui derrotado en Ka-15 \ 18 (no importa quién escribiera) y no. En mi opinión, esta situación se debió al deseo del diseñador de simplificar la máquina, de transferir su producción y operación a un nivel tecnológico "auto-industrial" más bajo. chaleco "(incluso con todas las modificaciones) porque tal diseño falló, el Ka-15 decepcionó a los marineros, que predeterminaron la" corta vida conocimiento de "helicóptero. Creo que el Ka-26, siendo un receptor conceptual de la máquina 18 (incluso se podría decir que trabaja en errores), demuestra claramente la verdad" que la simplicidad es peor que el robo ". Tengo experiencia en la operación conjunta del Ka-26 y Mi-2. , pero sus costos (durante una hora l \ tiempo) son dos órdenes de magnitud más altos.
  8. qwert
    qwert Junio ​​4 2015 13: 26
    -1
    Cita: argón
    Experimenté la operación conjunta del Ka-26 y el Mi-2go. El 26oy se pilotea a veces más fácil, pero los costos (por una hora de tiempo) son dos órdenes de magnitud mayores.

    Curiosamente, los motores del Mi-2 son mucho más caros, los goryuchki comen más, ¿cómo pueden ser más bajos los costos? ¿Pueden los costos de mantenimiento temporal pro?
    Cita: argón
    Emergencia Ka-15, extremadamente simple desde el punto de vista de la teoría del automóvil. No es tan fácil de manejar como se describe en el artículo (restricciones estrictas en la velocidad del vértice)
    ¿Es este el primer coche? Bueno, a través de esto pasan todos los aviones y helicópteros. ¿Cuántos fueron liberados a tiempo? ¿Y el Mi-2? No, caballeros, este panqueque no fue un bulto como convenció a todos. Para el primogénito (Ka-8 y Ka-10 no cuenta) el esquema coaxial del automóvil fue bastante exitoso. Sí, el riesgo desconocido y técnico en tal esquema era más que el clásico. Sí, Kamov era más duro que Mil y Yakovlev, pero creó un helicóptero completamente funcional y tuvo años como Mil en el ajuste y perfeccionamiento del automóvil, probablemente hablaría del Ka-15 como el automóvil más confiable de su clase. . Y, entonces, podemos decir que el Su-24 era una máquina defectuosa, poco confiable, y el mecanismo de cambio de la geometría del ala se atascó constantemente, y las limitaciones eran grandes, y los indicadores de recursos eran bajos, especialmente en términos del motor. En resumen, todo lo que usted, Argon, ha enumerado al momento de la eliminación de la serie Ka-15, puedo aplicar a Su-24 después del mismo período de publicación en serie. Pero, nadie llama al Su-24 sin éxito, mal y error. Sería un error quitarlo de la serie y detener el ajuste fino.
  9. Pacificador
    Pacificador Junio ​​7 2015 17: 22
    0
    Los diseñadores soviéticos tomaron un camino difícil, nadie en ese momento decidió hacer esto. Resultado: en Rusia hay una serie de helicópteros de helicópteros coaxiales únicos, que son mucho mejores que sus contrapartes con un esquema tradicional. El Ka 15 no habría sucedido; el Ka 52 ... El mejor helicóptero de ataque, que tiene acrobacias aéreas que otros helicópteros nunca han soñado.