Espacio sin hogar
El programa para el desarrollo del espacio cercano a la Tierra debe ser preparado nuevamente.
Sin lugar a dudas, la forma más prometedora de desarrollar el espacio cercano es a través de los sistemas aeroespaciales, que tienen ventajas significativas sobre el método tradicional de cohete para entregar cargas útiles a la órbita cercana a la Tierra.
El sistema aeroespacial se diferencia del sistema de espacio de cohetes en que usa la aeronave subsónica, supersónica o hipersónica reutilizable como la primera etapa, y algunas veces la segunda. Probablemente, no es necesario ser un científico de cohetes para entender: usar un avión en lugar de la primera etapa le permite hacer lanzamientos más económicos (el cohete lleva, además de combustible, también un oxidante, que los motores de aviones sacan de la atmósfera). Pero hay otros beneficios. Voy a nombrar algunos de ellos. Vamos a empezar con la reutilización. El sistema aeroespacial le permite utilizar repetidamente todos sus componentes. Como resultado, la eficiencia de las empresas de nueva creación aumenta significativamente Otra ventaja importante es la capacidad de comenzar desde cualquier punto, ya que la primera etapa del operador puede llegar al ecuador para comenzar allí. La proximidad al paralelo cero crea un efecto de cabestrillo cuando un objeto que se lanza al espacio recibe energía adicional de la rotación de la Tierra.
Memoria del futuro
“Los cohetes modernos y los vehículos espaciales son comparativamente caros, no son lo suficientemente pesados, requieren mucho tiempo para prepararse para el lanzamiento. Todas las naves espaciales (tripuladas y no tripuladas) se lanzan ahora al espacio utilizando vehículos de lanzamiento desechables. Las naves espaciales complejas también están destinadas a un solo vuelo.
¿Es posible reconciliar, por ejemplo, para que un gran trasatlántico, en construcción durante varios años, estuviera destinado a un solo viaje? Y en cosmonauta este es exactamente el caso.
Tomemos, por ejemplo, el vehículo de lanzamiento estadounidense "Saturn-5", que proporcionaba vuelos del Apollo a la Luna. Esta altura gigante de más de 100 metros y con un peso de casi tres mil toneladas en realidad dejó de existir unos minutos después del inicio. El camino de la victoria de la cosmonáutica está lleno de escombros de cohetes, bloques de naves espaciales y satélites arrojados en órbitas.
Dicha tecnología desechable se convierte en un serio obstáculo para un mayor desarrollo de la astronáutica y la investigación espacial. Al principio, cuando no había tantos lanzamientos, y los estudios no eran de una escala tan grande, esto podía tolerarse. En el futuro, tales desechos se volverán imposibles ", escribió el piloto-cosmonauta de la URSS V. A. Shatalov en los albores del desarrollo del espacio cercano a la Tierra.
Entonces, ¿por qué no desarrollar sistemas aeroespaciales? No, se están desarrollando activamente, pero no aquí.
A los efectos del turismo espacial, en los últimos años, se han desarrollado los sistemas aeroespaciales suborbitales Space Ship One y Space Ship Two. La nave espacial Uno realizó varios vuelos suborbitales. La nave espacial dos está en pruebas de vuelo.
¿Y cuáles son nuestros logros? El sistema aeroespacial "Spiral" comenzó a desarrollarse más en 1964-m. Consistía en un plano orbital, que iba a ser lanzado al espacio por un esparcidor hipersónico, y luego una etapa de cohete hacia la órbita. Fue desarrollado en el Mikoyan Design Bureau. El diseñador jefe del sistema fue G. E. Lozino-Lozinsky, más tarde el diseñador jefe de la NPO Molniya, que creó el aparato aeroespacial Buran. También hay un proyecto del sistema aeroespacial MAKS, que en su forma actual se formó como resultado de estudios de diseño sucesivos llevados a cabo bajo el liderazgo de Lozino-Lozinsky en NPO Molniya junto con empresas aliadas, institutos de investigación de la industria e institutos de la Academia Rusa de Ciencias desde el final de 70s. y al presente. Pero el camino del diseño a la aplicación en las condiciones actuales parece abrumador.
¿Quién viola la convención?
A la luz del intenso desarrollo de los sistemas aeroespaciales para toda la comunidad mundial, existe un problema legal muy serio que bien podría poner a la humanidad al borde de una nueva guerra mundial, no peor que la crisis del Caribe. Simplemente está formulado: “A qué altura termina aviación y comienza la cosmonautica?
El Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional reconoce que cada estado tiene una soberanía completa y exclusiva sobre su espacio aéreo y que ninguna aeronave estatal sobrevuela el territorio de otro estado y no aterriza en él, excepto con el permiso de ese estado. El derecho de espacio proporciona un acceso igualitario para todos con fines de investigación o uso y no divide el espacio en ninguna zona. También excluye el lanzamiento en órbita alrededor de la tierra de cualquier objeto con energía nuclear. armas o armas de destrucción masiva, pero no impone una prohibición de vuelos suborbitales con tales armas y en ningún vuelo con medios de destrucción convencionales. Es decir, se pueden poner en órbita armas que no están prohibidas por el derecho internacional, que se ubicarán periódicamente sobre el territorio de otro estado. El problema es que la altura relativa a la Tierra, en la que finaliza el Convenio de Chicago y comienza la ley del espacio, no está coordinada.
Rusia, al igual que la Federación Aeronáutica Internacional (FAI), cree que el límite entre la aviación y el espacio pasa a 100 kilómetros desde la superficie del planeta. En los Estados Unidos, la altura del kilómetro 80,45 (millas 50) se considera tal límite. En 2006, se emitió la Directiva de la Política Nacional del Espacio Presidencial, en la que Estados Unidos rechaza cualquier acuerdo internacional que restrinja las actividades en el espacio ultraterrestre relacionadas con programas militares, y contiene la tesis sobre el derecho a negar a los opositores de los Estados Unidos la capacidad de utilizar su potencial espacial.
El desarrollo del transporte civil y los sistemas aeroespaciales de pasajeros requirieron la solución de los problemas de seguridad de sus vuelos a nivel de las Naciones Unidas y la OACI. En marzo, 2015, el primer simposio aeroespacial conjunto del Comité de las Naciones Unidas sobre el Espacio y la OACI se celebró en la sede de la OACI en Montreal. Rusia no informó sobre esto con su posición. Después de esto, ¿es necesario sorprenderse si los intereses de Rusia son ignorados por la comunidad mundial que, para complacer a los Estados Unidos, puede tomar una decisión desfavorable para nosotros? ¿Qué haremos si el aparato suborbital de otro estado vuela sobre nuestro territorio a una altitud de 90 kilómetros hacia Moscú: derribaremos o dejaremos que vuele silenciosamente sobre la capital? Debemos ser los iniciadores de la solución correcta de todos estos problemas a nivel internacional desde el punto de vista de los intereses rusos, y no tomar una posición de avestruz y pensar que todo se resolverá solo o que los países extranjeros nos ayudarán.
Mundos paralelos
Volvamos a la pregunta: ¿por qué los proyectos de sistemas aeroespaciales no van a Rusia y qué se necesita hacer para implementarlos? El principal y el principal, en mi opinión, el motivo es la desunión departamental de la aviación y el espacio en la URSS y la Federación Rusa. El inicio de esta desunión fue establecido por N. S. Khrushchev cuando, en 1955, ordenó que se eliminaran varias oficinas de diseño y fábricas de la subordinación de la URSS Minaviaprom y se fundara un nuevo Ministerio de Ingeniería General. Así que los caminos de la aviación y la producción de cohetes se separaron de nosotros. La verdadera desunión de los dos departamentos se manifestó incluso durante el trabajo conjunto sobre el proyecto "Energía" - "Buran". Recuerdo bien cómo, después de una de las reuniones, los trabajadores de la Oficina de Diseño de Minoboshchemash de la URSS, que estaba a cargo del sistema de control Buran cuando el avión orbital descendió de órbita a 20 kilómetros de altitud, bromearon que después de que la nave pasara esta altura, fueron a beber champán y luego dejaron que la industria de la aviación temblara. Para la creación de un sistema de control desde la altura de 20 kilómetros hasta la parada "Buran" en tierra, el buró de diseño de instrumentos de aviación ya se reunió ... Lo único que hasta cierto punto lo salvó de la desunión del departamento fue la presencia de la Comisión Industrial Militar en el Consejo de Ministros de la URSS. ), que estaba directamente subordinada a todas las industrias de defensa, así como al Ministerio de Aviación Civil. Fue precisamente el papel de coordinación y guía (esta palabra es la definición) del complejo industrial militar lo que se convirtió en decisivo para la implementación exitosa del programa de Energía - Buran.
Hablando sobre la aviación y la industria espacial y de cohetes, podemos decir con seguridad que deberían ser administrados por un solo organismo estatal. Además, uno que no solo podía controlarlos como dos mundos paralelos, sino también crear una fusión de investigación y desarrollo y producción de la aviación y las industrias de cohetes y espacio. Se puede decir que ya hubo tales intentos de cruzar con un erizo (Departamento de Aviación y Industria Espacial en el Ministerio de Economía de la Federación Rusa, y luego Rosaviakosmos) y no sucedió nada. Pero existían muy poco tiempo para tener tiempo de cambiar realmente algo, y no se impusieron la tarea de crear uno solo a partir de los dos subsectores. Ahora esta debe ser la tarea principal. Después de la liquidación de Roskosmos como organismo gubernamental y la creación de una corporación estatal unificada sobre la base de este y el ORKK, el proceso normal de administración estatal de la industria desaparecerá por completo. El Código Civil construirá su propia política de exploración espacial, elaborará planes, definirá órdenes gubernamentales, llevará a cabo investigaciones y creará reservas científicas y técnicas, participará en el desarrollo y la producción, lanzará e investigará los incidentes de sus fallas. En el lenguaje común, este enfoque se denomina "tumba común". Después de todo, ya existe más que la experiencia ilustrativa del KLA, que funciona desde 2006, pero que aún no se ha manifestado. Citaré solo dos fragmentos del informe anual de la UAC para el año 2007, en el cual se planeó "revertir la tendencia actual en el equipo técnico de las aerolíneas rusas para modernizar la flota utilizando aeronaves extranjeras y asegurar el dominio de la fabricación de aeronaves domésticas después de 2015" y "a 2015 para completar el trabajo de desarrollo y la producción para la producción en masa de un prometedor complejo de aviación de primera línea (PAK FA) ”. Hoy, en 2015, todos pueden evaluar fácilmente qué tan cerca está el KLA de la implementación de las tareas establecidas en 2007. Pero al menos está el Ministerio de Industria y Comercio, que todavía está tratando de implementar la regulación gubernamental. Pero sobre la nueva corporación "Roscosmos" en general no habrá control.
La NASA no suena a nuestra manera.
¿O tal vez aún vale la pena ver cómo está la gestión de los complejos aeroespaciales y espaciales en los Estados Unidos? El principal organismo gubernamental del país en el campo de la aviación y la industria espacial es la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA). Es una agencia federal estatal que reporta directamente al vicepresidente de los Estados Unidos y es responsable de la investigación científica, técnica y tecnológica y de los logros en el campo de la aviación y el espacio, el programa espacial civil del país, así como la investigación aérea y espacial. Desde el punto de vista de la regulación estatal, la NASA desempeña simultáneamente las funciones de Minaviaprom y el Ministerio de Trabajo General de la URSS. En Rusia, Rosaviakosmos, creado en 1999 y liquidado en 2004, no actuó como su análogo. Que la NASA se está preparando y, luego de la aprobación de los líderes del país, implementa el programa y los planes para las actividades aeroespaciales. La dirección aeronáutica de la NASA ha contribuido a la aviación durante décadas. Hoy en día, casi todos los aviones llevan a bordo tecnologías desarrolladas por la NASA que ayudan a los aviones a volar de manera más segura y eficiente. La investigación en aviación sigue desempeñando un papel vital en el transporte aéreo y de carga, estimulando la tecnología y la innovación. Esto le da a la industria de la aviación de los Estados Unidos la oportunidad de continuar creciendo y manteniendo la competitividad global. La NASA incluye complejos de investigación y pruebas de vuelo 17 que permiten lanzamientos espaciales y aeronaves para diversos fines. El Centro de Seguridad (NSC) de la NASA, establecido en octubre 2006, es un lugar especial en la NASA. Fue creado para garantizar la implementación de los requisitos de seguridad y el cumplimiento garantizado de los objetivos en los proyectos y programas implementados por la NASA.
Centrándose en mejorar el desarrollo del personal, los procesos y las herramientas necesarias para el logro seguro y exitoso de los objetivos estratégicos de la NASA, el NSC consta de cuatro departamentos funcionales: mejora de la tecnología, sistema de gestión de conocimientos, auditoría y evaluaciones de expertos, así como asistencia en la investigación de accidentes y desastres.
No es casualidad que fue en 2006 que ICAO primero cambió el concepto de seguridad de vuelo al concepto de gestión. En 2013, la OACI adoptó el Anexo 19 al Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional, que se llama Gestión de Seguridad de Vuelo. Ahora es el estándar obligatorio para la aviación civil mundial. Lamentablemente, esta disposición no se cumple en la práctica rusa de transporte aéreo y no se utiliza en absoluto en la industria espacial y de cohetes.
Numerosas corporaciones privadas aeroespaciales de los Estados Unidos son los únicos ejecutores de los programas y planes de la NASA en la esfera aeroespacial, que se implementan a través del orden gubernamental.
Confíe en Zhukovsky
En Rusia, no hay una agencia gubernamental para actividades aeroespaciales como la NASA. Roscosmos GC, en su estructura, es en principio incapaz de desempeñar el mismo papel que la NASA en los Estados Unidos. Pero tenemos la oportunidad de crear un gobierno estatal similar en este momento.
Para esto, es necesario hacer cambios a la ley federal "En el Centro Nacional de Investigación" Instituto que lleva el nombre de N. Ye. Zhukovsky "(No. 326-ФЗ de 4 en noviembre 2014) - para confiar a SIC las funciones realizadas por la NASA en los EE. UU. Y darle el estado de cuerpo estatal Gestión en el ámbito de la aviación y de la industria espacial y de cohetes. También es necesario incluir además en él todos los institutos de investigación de orientación de cohetes espaciales (TsNIImash, etc.), el centro espacial Vostochny y también los LII. MM Gromova, eliminando lo último del KLA.
Pero volvamos a los estados. Otra agencia gubernamental en la industria aeroespacial de los Estados Unidos es la Administración Federal de Aviación (Administración Federal de Aviación, FAA). Sus funciones principales son la regulación de la aviación civil y las actividades aeroespaciales comerciales para garantizar la seguridad y el impacto ambiental.
La FAA tiene una Oficina de Transporte Espacial Comercial (Oficina de Transporte Espacial Comercial - AST) cuya misión es proteger a la población, las propiedades, la seguridad nacional y los intereses extranjeros de los Estados Unidos durante actividades comerciales para lanzar o regresar a la atmósfera de aeronaves aeroespaciales, así como para facilitar y Promoción del tráfico aeroespacial. La FAA expide licencias para operaciones de transporte aeroespacial comercial o un permiso para vuelos experimentales solo después de haber determinado que una aplicación para lanzar o regresar a la atmósfera densa, para operar una posición de lanzamiento, para equipos de prueba, diseño o equipo aeroespacial no pondrá en peligro la salud pública. , propiedad, seguridad nacional de los Estados Unidos, intereses de política exterior u obligaciones internacionales de los Estados Unidos. AST licencia de puertos espaciales para uso comercial. Esto es similar a la certificación de aeródromos de aviación civil o fuerzas aéreas conjuntas para uso comercial.
En Rusia, no hay una autoridad similar a la FAA estadounidense. Pero si las funciones individuales de la FAA relacionadas con la implementación del Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional están dispersas entre el Ministerio de Transporte de la Federación Rusa, Rosaviation, Rostransnadzor y el Comité de Aviación Interestatal, entonces en el campo de las actividades aeroespaciales no existen tales estructuras. Por lo tanto, no hay ningún control estatal independiente sobre la seguridad de la industria aeroespacial, por ejemplo, en los Estados Unidos.
Otra agencia del gobierno de EE. UU. Que tiene un impacto significativo en la seguridad de la aviación, cohetes y vuelos espaciales es la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB). La estructura organizativa de la junta consiste en subcomités responsables de investigar los accidentes relacionados con la seguridad en la aviación, carreteras, mares, ferrocarriles, tuberías y durante el transporte de materiales peligrosos, trabajos científicos, técnicos y de diseño, comunicaciones y actividades legislativas. Además de las situaciones de emergencia en la aviación civil, la NTSB investiga incidentes aeroespaciales de gran importancia pública. Estos incluyen todos los accidentes y desastres de los vehículos aeroespaciales de Estados Unidos. Por ejemplo, fue la NTSB la que condujo las investigaciones sobre la muerte del transbordador espacial en ambos casos, y ahora está involucrada en el desastre de la nave espacial suborbital Virgin Galactic Two.
El principal resultado de la NTSB es identificar las causas del incidente y emitir recomendaciones de seguridad para prevenirlas en el futuro. Para su historia El consejo emitió más de 13 miles de recomendaciones, la mayoría de las cuales fueron aceptadas por la FAA en su totalidad o en parte. El consejo no tiene autoridad legal para implementar o ejecutar sus recomendaciones. Esto es lo que hace la FAA en el campo de la aeronáutica en los Estados Unidos. Este enfoque es necesario para que solo una agencia sea responsable de la seguridad de vuelo. Pero la NTSB tiene prioridad incondicional en la investigación de todos los incidentes. La FAA siempre está involucrada en las investigaciones, pero no más, la NTSB es responsable de ellas.
En Rusia no hay un organismo gubernamental similar a la NTSB. La investigación de accidentes con aeronaves civiles es llevada a cabo por el IAC y de incidentes por el Rosaviatsia. Al mismo tiempo, ambos cuerpos realizan simultáneamente funciones de seguridad. Dicha combinación es contraria a las aplicaciones de 13 ("Investigación de Accidentes") y 19 ("Administración de Seguridad") al Convenio de Chicago, obligatorio para todos los miembros de la OACI. En la investigación de incidentes, accidentes y desastres con cohetes y tecnología espacial, la situación es aún peor. Esto es realizado por aquellos que son responsables del desarrollo, producción, lanzamiento y operación. Naturalmente, las causas de los accidentes identificados por tales investigadores en muchos casos plantean grandes dudas, lo que no contribuye a la prevención de situaciones de emergencia. Por ejemplo, al investigar el accidente del avión Falcon en Vnukovo, es poco probable que el IAC note errores en la certificación del aeródromo de Vnukovo y su equipo realizado por él, y la comisión estatal, presidida por el primer jefe adjunto de Roskosmos, responsable del desarrollo del vehículo de lanzamiento con el buque de carga, es poco probable Determina objetivamente las causas del accidente. Lo más probable es que, como sucedió más de una vez en la práctica rusa, encontrarán "chivos expiatorios" que serán castigados aproximadamente e informados de las medidas tomadas. Aunque esto no hará que el vuelo de la aviación civil o el lanzamiento de una nave espacial sea más seguro.
En la columna "total"
Ahora vale la pena generalizar las propuestas, cuya implementación permitirá elevar el desarrollo e implementación de sistemas aeroespaciales a un nivel digno de Rusia.
1. Únase inmediatamente al proceso de negociación a nivel de las Naciones Unidas y la OACI y logre que todos los países del mundo reconozcan que los kilómetros de altitud 100 y debajo de la superficie de la Tierra son la zona del Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional.
2. Crear sobre la base de la Escuela Industrial Militar y el SIC ellos. N.Ye. Zhukovsky es el organismo regulador estatal en la industria de la aviación, cohetes y espacio, similar a la NASA.
3. Para crear sobre la base de la Agencia Federal de Transporte Aéreo una autoridad reguladora de seguridad estatal. Encomendarle todas las funciones de seguridad estipuladas por las obligaciones de Rusia de conformidad con el Convenio de Chicago, así como la responsabilidad de garantizar la seguridad de los vuelos de aviación comercial suborbital, orbital y de otro tipo, aeroespacial y naves espaciales (por analogía con la FAA).
4. Formar un organismo estatal independiente para investigar incidentes, accidentes y desastres en el transporte aeroespacial de conformidad con los requisitos del Convenio de Chicago, cuyo objetivo no es castigar a los perpetradores, sino prevenir los incidentes. Idealmente, esto podría ser una agencia estatal para investigar incidentes, accidentes y desastres no solo en el transporte aeroespacial, sino también en el transporte comercial por ferrocarril, mar y río y por tuberías, por ejemplo, con el Consejo de Seguridad de RF (por analogía con la NTSB).
5. Asignación creada sobre la base de la Comisión Militar-Industrial y SIC. N. Ye. Zhukovsky a la autoridad reguladora estatal en la industria aeronáutica y aeroespacial para desarrollar un programa unificado de actividades en la industria para un futuro próximo y durante un largo período con ajustes anuales e inclusión obligatoria en el subprograma para el desarrollo de sistemas de lanzamiento aeroespacial.
Sin lugar a dudas, la forma más prometedora de desarrollar el espacio cercano es a través de los sistemas aeroespaciales, que tienen ventajas significativas sobre el método tradicional de cohete para entregar cargas útiles a la órbita cercana a la Tierra.
El sistema aeroespacial se diferencia del sistema de espacio de cohetes en que usa la aeronave subsónica, supersónica o hipersónica reutilizable como la primera etapa, y algunas veces la segunda. Probablemente, no es necesario ser un científico de cohetes para entender: usar un avión en lugar de la primera etapa le permite hacer lanzamientos más económicos (el cohete lleva, además de combustible, también un oxidante, que los motores de aviones sacan de la atmósfera). Pero hay otros beneficios. Voy a nombrar algunos de ellos. Vamos a empezar con la reutilización. El sistema aeroespacial le permite utilizar repetidamente todos sus componentes. Como resultado, la eficiencia de las empresas de nueva creación aumenta significativamente Otra ventaja importante es la capacidad de comenzar desde cualquier punto, ya que la primera etapa del operador puede llegar al ecuador para comenzar allí. La proximidad al paralelo cero crea un efecto de cabestrillo cuando un objeto que se lanza al espacio recibe energía adicional de la rotación de la Tierra.
Memoria del futuro
“Los cohetes modernos y los vehículos espaciales son comparativamente caros, no son lo suficientemente pesados, requieren mucho tiempo para prepararse para el lanzamiento. Todas las naves espaciales (tripuladas y no tripuladas) se lanzan ahora al espacio utilizando vehículos de lanzamiento desechables. Las naves espaciales complejas también están destinadas a un solo vuelo.
¿Es posible reconciliar, por ejemplo, para que un gran trasatlántico, en construcción durante varios años, estuviera destinado a un solo viaje? Y en cosmonauta este es exactamente el caso.
Tomemos, por ejemplo, el vehículo de lanzamiento estadounidense "Saturn-5", que proporcionaba vuelos del Apollo a la Luna. Esta altura gigante de más de 100 metros y con un peso de casi tres mil toneladas en realidad dejó de existir unos minutos después del inicio. El camino de la victoria de la cosmonáutica está lleno de escombros de cohetes, bloques de naves espaciales y satélites arrojados en órbitas.
Dicha tecnología desechable se convierte en un serio obstáculo para un mayor desarrollo de la astronáutica y la investigación espacial. Al principio, cuando no había tantos lanzamientos, y los estudios no eran de una escala tan grande, esto podía tolerarse. En el futuro, tales desechos se volverán imposibles ", escribió el piloto-cosmonauta de la URSS V. A. Shatalov en los albores del desarrollo del espacio cercano a la Tierra.
Entonces, ¿por qué no desarrollar sistemas aeroespaciales? No, se están desarrollando activamente, pero no aquí.
A los efectos del turismo espacial, en los últimos años, se han desarrollado los sistemas aeroespaciales suborbitales Space Ship One y Space Ship Two. La nave espacial Uno realizó varios vuelos suborbitales. La nave espacial dos está en pruebas de vuelo.
¿Y cuáles son nuestros logros? El sistema aeroespacial "Spiral" comenzó a desarrollarse más en 1964-m. Consistía en un plano orbital, que iba a ser lanzado al espacio por un esparcidor hipersónico, y luego una etapa de cohete hacia la órbita. Fue desarrollado en el Mikoyan Design Bureau. El diseñador jefe del sistema fue G. E. Lozino-Lozinsky, más tarde el diseñador jefe de la NPO Molniya, que creó el aparato aeroespacial Buran. También hay un proyecto del sistema aeroespacial MAKS, que en su forma actual se formó como resultado de estudios de diseño sucesivos llevados a cabo bajo el liderazgo de Lozino-Lozinsky en NPO Molniya junto con empresas aliadas, institutos de investigación de la industria e institutos de la Academia Rusa de Ciencias desde el final de 70s. y al presente. Pero el camino del diseño a la aplicación en las condiciones actuales parece abrumador.
¿Quién viola la convención?
A la luz del intenso desarrollo de los sistemas aeroespaciales para toda la comunidad mundial, existe un problema legal muy serio que bien podría poner a la humanidad al borde de una nueva guerra mundial, no peor que la crisis del Caribe. Simplemente está formulado: “A qué altura termina aviación y comienza la cosmonautica?
El Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional reconoce que cada estado tiene una soberanía completa y exclusiva sobre su espacio aéreo y que ninguna aeronave estatal sobrevuela el territorio de otro estado y no aterriza en él, excepto con el permiso de ese estado. El derecho de espacio proporciona un acceso igualitario para todos con fines de investigación o uso y no divide el espacio en ninguna zona. También excluye el lanzamiento en órbita alrededor de la tierra de cualquier objeto con energía nuclear. armas o armas de destrucción masiva, pero no impone una prohibición de vuelos suborbitales con tales armas y en ningún vuelo con medios de destrucción convencionales. Es decir, se pueden poner en órbita armas que no están prohibidas por el derecho internacional, que se ubicarán periódicamente sobre el territorio de otro estado. El problema es que la altura relativa a la Tierra, en la que finaliza el Convenio de Chicago y comienza la ley del espacio, no está coordinada.Rusia, al igual que la Federación Aeronáutica Internacional (FAI), cree que el límite entre la aviación y el espacio pasa a 100 kilómetros desde la superficie del planeta. En los Estados Unidos, la altura del kilómetro 80,45 (millas 50) se considera tal límite. En 2006, se emitió la Directiva de la Política Nacional del Espacio Presidencial, en la que Estados Unidos rechaza cualquier acuerdo internacional que restrinja las actividades en el espacio ultraterrestre relacionadas con programas militares, y contiene la tesis sobre el derecho a negar a los opositores de los Estados Unidos la capacidad de utilizar su potencial espacial.
El desarrollo del transporte civil y los sistemas aeroespaciales de pasajeros requirieron la solución de los problemas de seguridad de sus vuelos a nivel de las Naciones Unidas y la OACI. En marzo, 2015, el primer simposio aeroespacial conjunto del Comité de las Naciones Unidas sobre el Espacio y la OACI se celebró en la sede de la OACI en Montreal. Rusia no informó sobre esto con su posición. Después de esto, ¿es necesario sorprenderse si los intereses de Rusia son ignorados por la comunidad mundial que, para complacer a los Estados Unidos, puede tomar una decisión desfavorable para nosotros? ¿Qué haremos si el aparato suborbital de otro estado vuela sobre nuestro territorio a una altitud de 90 kilómetros hacia Moscú: derribaremos o dejaremos que vuele silenciosamente sobre la capital? Debemos ser los iniciadores de la solución correcta de todos estos problemas a nivel internacional desde el punto de vista de los intereses rusos, y no tomar una posición de avestruz y pensar que todo se resolverá solo o que los países extranjeros nos ayudarán.
Mundos paralelos
Volvamos a la pregunta: ¿por qué los proyectos de sistemas aeroespaciales no van a Rusia y qué se necesita hacer para implementarlos? El principal y el principal, en mi opinión, el motivo es la desunión departamental de la aviación y el espacio en la URSS y la Federación Rusa. El inicio de esta desunión fue establecido por N. S. Khrushchev cuando, en 1955, ordenó que se eliminaran varias oficinas de diseño y fábricas de la subordinación de la URSS Minaviaprom y se fundara un nuevo Ministerio de Ingeniería General. Así que los caminos de la aviación y la producción de cohetes se separaron de nosotros. La verdadera desunión de los dos departamentos se manifestó incluso durante el trabajo conjunto sobre el proyecto "Energía" - "Buran". Recuerdo bien cómo, después de una de las reuniones, los trabajadores de la Oficina de Diseño de Minoboshchemash de la URSS, que estaba a cargo del sistema de control Buran cuando el avión orbital descendió de órbita a 20 kilómetros de altitud, bromearon que después de que la nave pasara esta altura, fueron a beber champán y luego dejaron que la industria de la aviación temblara. Para la creación de un sistema de control desde la altura de 20 kilómetros hasta la parada "Buran" en tierra, el buró de diseño de instrumentos de aviación ya se reunió ... Lo único que hasta cierto punto lo salvó de la desunión del departamento fue la presencia de la Comisión Industrial Militar en el Consejo de Ministros de la URSS. ), que estaba directamente subordinada a todas las industrias de defensa, así como al Ministerio de Aviación Civil. Fue precisamente el papel de coordinación y guía (esta palabra es la definición) del complejo industrial militar lo que se convirtió en decisivo para la implementación exitosa del programa de Energía - Buran.
Hablando sobre la aviación y la industria espacial y de cohetes, podemos decir con seguridad que deberían ser administrados por un solo organismo estatal. Además, uno que no solo podía controlarlos como dos mundos paralelos, sino también crear una fusión de investigación y desarrollo y producción de la aviación y las industrias de cohetes y espacio. Se puede decir que ya hubo tales intentos de cruzar con un erizo (Departamento de Aviación y Industria Espacial en el Ministerio de Economía de la Federación Rusa, y luego Rosaviakosmos) y no sucedió nada. Pero existían muy poco tiempo para tener tiempo de cambiar realmente algo, y no se impusieron la tarea de crear uno solo a partir de los dos subsectores. Ahora esta debe ser la tarea principal. Después de la liquidación de Roskosmos como organismo gubernamental y la creación de una corporación estatal unificada sobre la base de este y el ORKK, el proceso normal de administración estatal de la industria desaparecerá por completo. El Código Civil construirá su propia política de exploración espacial, elaborará planes, definirá órdenes gubernamentales, llevará a cabo investigaciones y creará reservas científicas y técnicas, participará en el desarrollo y la producción, lanzará e investigará los incidentes de sus fallas. En el lenguaje común, este enfoque se denomina "tumba común". Después de todo, ya existe más que la experiencia ilustrativa del KLA, que funciona desde 2006, pero que aún no se ha manifestado. Citaré solo dos fragmentos del informe anual de la UAC para el año 2007, en el cual se planeó "revertir la tendencia actual en el equipo técnico de las aerolíneas rusas para modernizar la flota utilizando aeronaves extranjeras y asegurar el dominio de la fabricación de aeronaves domésticas después de 2015" y "a 2015 para completar el trabajo de desarrollo y la producción para la producción en masa de un prometedor complejo de aviación de primera línea (PAK FA) ”. Hoy, en 2015, todos pueden evaluar fácilmente qué tan cerca está el KLA de la implementación de las tareas establecidas en 2007. Pero al menos está el Ministerio de Industria y Comercio, que todavía está tratando de implementar la regulación gubernamental. Pero sobre la nueva corporación "Roscosmos" en general no habrá control.
La NASA no suena a nuestra manera.
¿O tal vez aún vale la pena ver cómo está la gestión de los complejos aeroespaciales y espaciales en los Estados Unidos? El principal organismo gubernamental del país en el campo de la aviación y la industria espacial es la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA). Es una agencia federal estatal que reporta directamente al vicepresidente de los Estados Unidos y es responsable de la investigación científica, técnica y tecnológica y de los logros en el campo de la aviación y el espacio, el programa espacial civil del país, así como la investigación aérea y espacial. Desde el punto de vista de la regulación estatal, la NASA desempeña simultáneamente las funciones de Minaviaprom y el Ministerio de Trabajo General de la URSS. En Rusia, Rosaviakosmos, creado en 1999 y liquidado en 2004, no actuó como su análogo. Que la NASA se está preparando y, luego de la aprobación de los líderes del país, implementa el programa y los planes para las actividades aeroespaciales. La dirección aeronáutica de la NASA ha contribuido a la aviación durante décadas. Hoy en día, casi todos los aviones llevan a bordo tecnologías desarrolladas por la NASA que ayudan a los aviones a volar de manera más segura y eficiente. La investigación en aviación sigue desempeñando un papel vital en el transporte aéreo y de carga, estimulando la tecnología y la innovación. Esto le da a la industria de la aviación de los Estados Unidos la oportunidad de continuar creciendo y manteniendo la competitividad global. La NASA incluye complejos de investigación y pruebas de vuelo 17 que permiten lanzamientos espaciales y aeronaves para diversos fines. El Centro de Seguridad (NSC) de la NASA, establecido en octubre 2006, es un lugar especial en la NASA. Fue creado para garantizar la implementación de los requisitos de seguridad y el cumplimiento garantizado de los objetivos en los proyectos y programas implementados por la NASA.
Centrándose en mejorar el desarrollo del personal, los procesos y las herramientas necesarias para el logro seguro y exitoso de los objetivos estratégicos de la NASA, el NSC consta de cuatro departamentos funcionales: mejora de la tecnología, sistema de gestión de conocimientos, auditoría y evaluaciones de expertos, así como asistencia en la investigación de accidentes y desastres.
No es casualidad que fue en 2006 que ICAO primero cambió el concepto de seguridad de vuelo al concepto de gestión. En 2013, la OACI adoptó el Anexo 19 al Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional, que se llama Gestión de Seguridad de Vuelo. Ahora es el estándar obligatorio para la aviación civil mundial. Lamentablemente, esta disposición no se cumple en la práctica rusa de transporte aéreo y no se utiliza en absoluto en la industria espacial y de cohetes.
Numerosas corporaciones privadas aeroespaciales de los Estados Unidos son los únicos ejecutores de los programas y planes de la NASA en la esfera aeroespacial, que se implementan a través del orden gubernamental.
Confíe en Zhukovsky
En Rusia, no hay una agencia gubernamental para actividades aeroespaciales como la NASA. Roscosmos GC, en su estructura, es en principio incapaz de desempeñar el mismo papel que la NASA en los Estados Unidos. Pero tenemos la oportunidad de crear un gobierno estatal similar en este momento.
Para esto, es necesario hacer cambios a la ley federal "En el Centro Nacional de Investigación" Instituto que lleva el nombre de N. Ye. Zhukovsky "(No. 326-ФЗ de 4 en noviembre 2014) - para confiar a SIC las funciones realizadas por la NASA en los EE. UU. Y darle el estado de cuerpo estatal Gestión en el ámbito de la aviación y de la industria espacial y de cohetes. También es necesario incluir además en él todos los institutos de investigación de orientación de cohetes espaciales (TsNIImash, etc.), el centro espacial Vostochny y también los LII. MM Gromova, eliminando lo último del KLA.
Pero volvamos a los estados. Otra agencia gubernamental en la industria aeroespacial de los Estados Unidos es la Administración Federal de Aviación (Administración Federal de Aviación, FAA). Sus funciones principales son la regulación de la aviación civil y las actividades aeroespaciales comerciales para garantizar la seguridad y el impacto ambiental.
La FAA tiene una Oficina de Transporte Espacial Comercial (Oficina de Transporte Espacial Comercial - AST) cuya misión es proteger a la población, las propiedades, la seguridad nacional y los intereses extranjeros de los Estados Unidos durante actividades comerciales para lanzar o regresar a la atmósfera de aeronaves aeroespaciales, así como para facilitar y Promoción del tráfico aeroespacial. La FAA expide licencias para operaciones de transporte aeroespacial comercial o un permiso para vuelos experimentales solo después de haber determinado que una aplicación para lanzar o regresar a la atmósfera densa, para operar una posición de lanzamiento, para equipos de prueba, diseño o equipo aeroespacial no pondrá en peligro la salud pública. , propiedad, seguridad nacional de los Estados Unidos, intereses de política exterior u obligaciones internacionales de los Estados Unidos. AST licencia de puertos espaciales para uso comercial. Esto es similar a la certificación de aeródromos de aviación civil o fuerzas aéreas conjuntas para uso comercial.
En Rusia, no hay una autoridad similar a la FAA estadounidense. Pero si las funciones individuales de la FAA relacionadas con la implementación del Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional están dispersas entre el Ministerio de Transporte de la Federación Rusa, Rosaviation, Rostransnadzor y el Comité de Aviación Interestatal, entonces en el campo de las actividades aeroespaciales no existen tales estructuras. Por lo tanto, no hay ningún control estatal independiente sobre la seguridad de la industria aeroespacial, por ejemplo, en los Estados Unidos.
Otra agencia del gobierno de EE. UU. Que tiene un impacto significativo en la seguridad de la aviación, cohetes y vuelos espaciales es la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB). La estructura organizativa de la junta consiste en subcomités responsables de investigar los accidentes relacionados con la seguridad en la aviación, carreteras, mares, ferrocarriles, tuberías y durante el transporte de materiales peligrosos, trabajos científicos, técnicos y de diseño, comunicaciones y actividades legislativas. Además de las situaciones de emergencia en la aviación civil, la NTSB investiga incidentes aeroespaciales de gran importancia pública. Estos incluyen todos los accidentes y desastres de los vehículos aeroespaciales de Estados Unidos. Por ejemplo, fue la NTSB la que condujo las investigaciones sobre la muerte del transbordador espacial en ambos casos, y ahora está involucrada en el desastre de la nave espacial suborbital Virgin Galactic Two.
El principal resultado de la NTSB es identificar las causas del incidente y emitir recomendaciones de seguridad para prevenirlas en el futuro. Para su historia El consejo emitió más de 13 miles de recomendaciones, la mayoría de las cuales fueron aceptadas por la FAA en su totalidad o en parte. El consejo no tiene autoridad legal para implementar o ejecutar sus recomendaciones. Esto es lo que hace la FAA en el campo de la aeronáutica en los Estados Unidos. Este enfoque es necesario para que solo una agencia sea responsable de la seguridad de vuelo. Pero la NTSB tiene prioridad incondicional en la investigación de todos los incidentes. La FAA siempre está involucrada en las investigaciones, pero no más, la NTSB es responsable de ellas.
En Rusia no hay un organismo gubernamental similar a la NTSB. La investigación de accidentes con aeronaves civiles es llevada a cabo por el IAC y de incidentes por el Rosaviatsia. Al mismo tiempo, ambos cuerpos realizan simultáneamente funciones de seguridad. Dicha combinación es contraria a las aplicaciones de 13 ("Investigación de Accidentes") y 19 ("Administración de Seguridad") al Convenio de Chicago, obligatorio para todos los miembros de la OACI. En la investigación de incidentes, accidentes y desastres con cohetes y tecnología espacial, la situación es aún peor. Esto es realizado por aquellos que son responsables del desarrollo, producción, lanzamiento y operación. Naturalmente, las causas de los accidentes identificados por tales investigadores en muchos casos plantean grandes dudas, lo que no contribuye a la prevención de situaciones de emergencia. Por ejemplo, al investigar el accidente del avión Falcon en Vnukovo, es poco probable que el IAC note errores en la certificación del aeródromo de Vnukovo y su equipo realizado por él, y la comisión estatal, presidida por el primer jefe adjunto de Roskosmos, responsable del desarrollo del vehículo de lanzamiento con el buque de carga, es poco probable Determina objetivamente las causas del accidente. Lo más probable es que, como sucedió más de una vez en la práctica rusa, encontrarán "chivos expiatorios" que serán castigados aproximadamente e informados de las medidas tomadas. Aunque esto no hará que el vuelo de la aviación civil o el lanzamiento de una nave espacial sea más seguro.
En la columna "total"
Ahora vale la pena generalizar las propuestas, cuya implementación permitirá elevar el desarrollo e implementación de sistemas aeroespaciales a un nivel digno de Rusia.
1. Únase inmediatamente al proceso de negociación a nivel de las Naciones Unidas y la OACI y logre que todos los países del mundo reconozcan que los kilómetros de altitud 100 y debajo de la superficie de la Tierra son la zona del Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional.
2. Crear sobre la base de la Escuela Industrial Militar y el SIC ellos. N.Ye. Zhukovsky es el organismo regulador estatal en la industria de la aviación, cohetes y espacio, similar a la NASA.
3. Para crear sobre la base de la Agencia Federal de Transporte Aéreo una autoridad reguladora de seguridad estatal. Encomendarle todas las funciones de seguridad estipuladas por las obligaciones de Rusia de conformidad con el Convenio de Chicago, así como la responsabilidad de garantizar la seguridad de los vuelos de aviación comercial suborbital, orbital y de otro tipo, aeroespacial y naves espaciales (por analogía con la FAA).
4. Formar un organismo estatal independiente para investigar incidentes, accidentes y desastres en el transporte aeroespacial de conformidad con los requisitos del Convenio de Chicago, cuyo objetivo no es castigar a los perpetradores, sino prevenir los incidentes. Idealmente, esto podría ser una agencia estatal para investigar incidentes, accidentes y desastres no solo en el transporte aeroespacial, sino también en el transporte comercial por ferrocarril, mar y río y por tuberías, por ejemplo, con el Consejo de Seguridad de RF (por analogía con la NTSB).
5. Asignación creada sobre la base de la Comisión Militar-Industrial y SIC. N. Ye. Zhukovsky a la autoridad reguladora estatal en la industria aeronáutica y aeroespacial para desarrollar un programa unificado de actividades en la industria para un futuro próximo y durante un largo período con ajustes anuales e inclusión obligatoria en el subprograma para el desarrollo de sistemas de lanzamiento aeroespacial.
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