Military Review

Proyectos inusuales de diseñadores de aviones americanos.

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La industria aeronáutica dio al mundo una gran cantidad de aviones de diversos tipos y tamaños. Muchos de ellos se distinguieron por su apariencia única y las soluciones técnicas implementadas en ellos. Algunos de ellos inicialmente asumieron la implementación de diseños bastante inusuales, como, por ejemplo, "portaaviones que vuelan". La mayoría de los proyectos permanecieron para siempre en la etapa de prototipo, pero algunos incluso tuvieron la suerte de hacerse en metal y hacer al menos un vuelo.

Martin JRM Mars Flying Boat: Proyectos comerciales de 1944

El bote volador de cuatro motores Martin JRM Mars (Martin Mars), que fue diseñado en 1938-1943 por orden de la Marina de los EE. UU., Como un acorazado volador, fue en sí mismo un proyecto único. Era un avión de patrulla del océano distante que fue lanzado en una serie muy limitada. En total, desde 1945 hasta 1947 años, solo se ensamblaron cinco "Marte" en serie, que se pusieron originalmente en servicio con la Marina de los Estados Unidos. A partir de 2012, el último bote volador sobreviviente de este tipo sirvió en el sistema de protección civil contra incendios en Canadá. Vale la pena señalar que el Martin JRM Mars se convirtió en el hidroavión más grande jamás construido historia. El bote volador Hughes H-4 Hercules, que era superior en tamaño a Marte, se construyó en una sola copia.



Ya en 1944, esta máquina demostró sus capacidades en su totalidad, entregando una carga útil a 9299 kg en Hawai. Al mismo tiempo, el bote volador Martin JRM Mars cubrió la distancia en 7564 km en 27 horas 36 minutos. Después de este vuelo, la Marina de los EE. UU. Ordenó 20 de tales aeronaves bajo la designación JRM-1 Mars, que se planeó usar como un vehículo de transporte. Sin embargo, el inminente final de la Segunda Guerra Mundial ajustó el orden a la baja. Todos los autos fabricados fueron designados JRM-3. Era un avión impresionante con una envergadura de un medidor 60,96. Los aviones estaban equipados con cuatro motores Wright R-3350-8, que desarrollaban potencia en los hp 2300 cada uno. Uno puede ver el siguiente ejemplo del gran potencial que tenían estos barcos voladores. Uno de los aviones voló con un pasajero 301 y miembros de la tripulación 7 a bordo. La capacidad normal era el paracaidista 133 con armas o el 83 herido en las camas suspendidas más personas 25 de personal médico.

Naturalmente, la reducción del pedido por parte de los militares no se ajustaba a la compañía del fabricante. En 1944, el proyecto de comercializar este bote volador estaba listo, se planeó convertirlo en un cómodo transatlántico. Este avión de pasajeros o pasajeros podría usarse en líneas de pasajeros de larga distancia después del final de la Segunda Guerra Mundial. Una característica interesante del proyecto fue la colocación de compartimentos de carga adicionales en el ala de un bote volador. Sin embargo, este proyecto no se ha implementado. Y los últimos representantes de estas máquinas fueron utilizados por los canadienses en una variante de fuego. Aunque a mediados de la década de 1940, un avión con tal capacidad se habría convertido en exclusivo de civil aviación.

Proyectos inusuales de diseñadores de aviones americanos.






F-107 Ultra Sabre

Entre las interminables series de aviones que fueron concebidos o creados en el mundo en diferentes años, hay quienes ven que, sin saberlo, comienzan a lamentar que estos elegantes aviones no hayan dejado una huella notable en la aviación. El destino de la mayoría de ellos: proyectos y un corto período de pruebas de vuelo, y si tiene suerte, continúa existiendo, pero solo en museos. Estos aviones atribuyeron audazmente al caza-bombardero F-107A de la aviación norteamericana. Basta con mirar este plano una vez para apreciar su belleza.

El proyecto de la aviación norteamericana era un avión multipropósito, porque a pesar de la Guerra Fría, incluso el presupuesto de defensa de los Estados Unidos no pudo realizar varios programas diversos al mismo tiempo. La era de las máquinas multiusos se acercaba. Al promocionar el proyecto F-107A Super Cyber ​​fighter-bomber, la compañía también diseñó su versión de plataforma llamada Super Fury, pero fue en vano.



Una de las características de este avión era la entrada de aire ventral con bordes afilados y una cuña central ajustable automáticamente, el llamado canal de salida de un área variable. La ubicación superior de la entrada de aire y el conducto del motor permitieron a los diseñadores levantar el ala del avión, convirtiendo el F-107A en un plano medio. También ayudó a organizar en la parte inferior del fuselaje de la aeronave un área para el despliegue semi-sumergido de una munición especial (bomba nuclear táctica B-28 o TX-28), y también podría ubicarse un tanque de combustible 250 galón adicional (litros 946). Los compartimentos internos del Super Cyber ​​se pueden atribuir con seguridad a sus características. En la versión de caza, era posible "empujar" dos misiles Sidewinder en dos compartimentos, pero con las alas plegadas. Además, podría haber cuatro pistolas 30-mm o NAR.

La nariz de la aeronave se hizo en forma de un cono plano, que en combinación con la linterna de la cabina de un gran área de acristalamiento proporcionó una muy buena vista del piloto hacia adelante y hacia abajo, que era importante para el avión de ataque. El dosel de la cabina se levantó, lo que no permitió que el motor arrancara hasta que se cerró. Además, una de las innovaciones interesantes que se usó para mejorar la estabilidad del recorrido del automóvil fue la cola vertical de una pieza (en los grados de 3 derecha e izquierda) del área aumentada.



El destino de la aeronave era poco envidiable. Por las razones no obvias, no pudo ganar la competencia en curso y no fue a la serie. En total, se ensamblaron tres prototipos, uno de los cuales se usó para probar armas y los otros dos se transfirieron a la NASA. Como resultado, un automóvil ha sobrevivido hasta el día de hoy, que fue transferido al museo en Pima en la base aérea de Shepard.

Avión de bombardeo pesado de largo alcance consolidado Vultee

En noviembre, el año 1945 en los Estados Unidos formó los requisitos para un nuevo gran bombardero pesado. A mediados de 1946, tres compañías, Boeing, Convair y Martin, lograron preparar sus diseños para el nuevo bombardero. El proyecto más destacado de la empresa Convair, que proponía un bombardero con un ala barrida hacia atrás. El proyecto se denominó Avión de bombardeo pesado de largo alcance Consolidated Vultee (abreviado como LRHBA), traducido como Far Heavy Bomber de Consolidated Vultee.

El avión tenía un ala barrida hacia atrás, así como alas de cola horizontales y verticales barridas hacia atrás. Según los planes, se suponía que el bombardero obtendría un turborreactor Wright T-4 35, que eran similares a los utilizados en el modelo experimental Boeing 462. Además, cada motor estaba en una góndola separada. Desde el principio, este proyecto proporcionó la opción de que en el futuro el avión reciba nuevos motores a reacción, lo que le permitirá alcanzar una mayor velocidad de vuelo. Al mismo tiempo, la aeronave se optimizó para volar a la máxima velocidad y altitud. Fue por esta razón que los desarrolladores eligieron un esquema de barrido de alas, que hizo posible lograr una mayor velocidad de vuelo, sin usar un ala muy delgada, y también evitando la posible interrupción del flujo de aire desde el ala. En esos años, no sabían cómo lidiar con la interrupción del flujo en un ala grande y barrida.



Al mismo tiempo, el uso de las colas barridas aumentaría la longitud aerodinámica de la cola sin aumentar las dimensiones reales, lo que tendría un impacto positivo en la capacidad de administración. El avión iba a recibir un armamento defensivo serio, que consistía en cuatro torretas 20-mm de dos cañones ubicadas en los patrocinadores laterales y una torreta 20-mm de dos cañones ubicadas en la cola del avión. Cada torreta tenía su propio tirador, pero también se implementó un control remoto. Además, se suponía que el avión debía recibir un radar para detectar interceptores enemigos. La tripulación estimada del vehículo consistía en un hombre de 11: un piloto, un copiloto, un ingeniero de vuelo, un operador de radio, dos operadores de armas de fuego y cinco artilleros.

Una característica interesante de este proyecto fue la instalación de un motor adicional en cada góndola. Así que frente a la góndola se instaló el turbohélice Wright T-35, que fue una marcha y apoyó el vuelo del bombardero. Y en la parte posterior de la góndola, se planeó instalar un motor a reacción TG-180, utilizado para el despegue y para establecer la velocidad máxima de vuelo en un avión. Esta solución permitió al costo mínimo de peso cumplir con los requisitos del cliente para despegar de carriles pequeños y podría aumentar significativamente la velocidad máxima de vuelo.



Pero el proyecto no fue más allá. En el caso de que el proyecto fuera aceptado repentinamente para su consideración por parte del ejército, la liberación del bombardero podría haberse intentado al final del 1940. Al mismo tiempo, en el mismo momento, los ingenieros de la empresa tuvieron que preparar un proyecto que cumpliera con todos los requisitos de la Fuerza Aérea de los EE. UU., No siendo una máquina de transición.

Douglas Modelo 1211-J

Al comienzo del 50 del siglo pasado, los Estados Unidos buscaban un reemplazo para su bombardero estratégico "Convair" B-36. En el entonces anunciado concurso, la compañía que Boeing pudo ganar, presentó el bombardero B-52 "Strathofortress", que todavía se usa activamente en la aviación estratégica estadounidense en la actualidad. Pero otros proyectos interesantes se enfocaron en esta competencia, por ejemplo, la compañía Douglas presentó el modelo Douglas 1211-J, que entre otras cosas podría usarse dentro del concepto de "portaaviones volador".

Inicialmente, la designación de bombardero Douglas simplemente se designó como Modelo 1211, pero a medida que se desarrollaban las opciones, varias letras comenzaron a agregarse al número: A, B, C, etc. Como resultado, se presentó una variante con la letra J a los representantes de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Este proyecto permitió la creación de un bombardero estratégico con un ala barrida, que tenía cuatro motores turbohélices (TMD). Las características de la aeronave anunciada en ese momento eran bastante altas incluso para los estándares modernos. Con una masa de despegue de 146 toneladas, el alcance de la aeronave debería haber sido 20 372 km (!), El radio de combate de acción - 8050 km, el techo - 16 500 metros, y la velocidad máxima - 830 km / h.



Para lograr estos parámetros sobresalientes, la compañía Douglas, además del uso de sistemas de teatro (todos los demás proyectos de bombarderos para la competencia proporcionada para la instalación de un motor turborreactor), decidió realizar una serie de soluciones innovadoras. A pesar del tamaño relativamente grande del bombardero, solo la envergadura fue 70 metros, longitud - 49 metros, altura - 13,5 metros, y no fue posible colocar el kg de combustible requerido para el vuelo 77 300 en el avión. Por lo tanto, 22 600 kg, es decir, casi un tercio del suministro total de combustible, fue planeado para ser colocado en los tanques de combustible suspendidos (PTB) de Underwing 4-x. Al mismo tiempo, la ubicación de dichos PTB en un ala larga y delgada podría ser la razón por la que durante el despegue, los extremos del ala simplemente tocarían el suelo. Debido a esto, se decidió equipar a los PTB externos con su propio tren de aterrizaje, que simplemente se dejó caer después del despegue de la aeronave. En este caso, el chasis principal se hizo de acuerdo con el esquema clásico de tres soportes. El tren de aterrizaje se retrae hacia adelante en la dirección de la máquina de vuelo.

Se planificó que el bombardero estuviera equipado con modernos equipos de puntería y navegación, lo que permitiría a la tripulación detectar objetivos en tierra y atacarlos, así como equipos que advirtieran sobre los ataques del enemigo. El armamento defensivo de la aeronave consistía en un cañón 20-mm con control remoto, ubicado en el fuselaje trasero. También se proporcionaron dispositivos de lanzamiento especiales para lanzar misiles guiados aire-aire. Incluso se propuso la siguiente opción interesante, según la cual dos cazas Douglas F4D-1 serían colocados bajo el ala en lugar de PTB externos (la idea de construir un “portaaviones” en esos años aún no había perdido su atractivo). En este caso, Douglas Model 1211-J podría transportar tipos de bombas tanto nucleares como ordinarias.



La tripulación de este bombardero consistía en un hombre 9, incluyendo pilotos de reemplazo. El comandante de la aeronave, el copiloto, el navegante y el mecánico de vuelo estaban ubicados en la cabina superior, y el ingeniero y anotador de aviónica estaba en la parte delantera. Ambos bombarderos fueron sellados. La tripulación podría dejar el vehículo de forma anormal a través de una escotilla especial ubicada en la superficie inferior del fuselaje, que estaba ubicada detrás del tren de aterrizaje delantero.

La principal razón por la cual los representantes de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos se negaron en un momento de esta prometedora máquina, fue la falta de motores turbohélices adecuados en ese momento. Al mismo tiempo, en la URSS, donde se creó el bombardero Tu-95 en los mismos años, se desarrollaron los motores turbohélices NK-12, que desarrollaron más poder que los diseñados por los estadounidenses.

Fuentes de información:
http://p-d-m.livejournal.com/82955.html
http://alternathistory.org.ua
http://www.airwar.ru
http://surfingbird.ru
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16 comentarios
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  1. inkass_98
    inkass_98 Junio ​​5 2015 07: 46
    +3
    El camino de la prueba y el error, como en otros lugares.
    Pero el F-107A fue interesante, solo surge la cuestión de abandonar el avión de manera segura. En caso de algo no estándar, el piloto no tendrá envidia.
    1. Irkutiano
      Irkutiano Junio ​​5 2015 13: 57
      +3
      La estabilidad de la central eléctrica también está en cuestión.
      1. Vencedor el grande
        Vencedor el grande Junio ​​6 2015 19: 06
        0
        Cita: Irkutsk
        La estabilidad de la central eléctrica también está en cuestión.

        Exactamente. La toma de aire en la sombra aerodinámica no es la mejor solución para un avión maniobrable.
    2. Mister X
      Mister X Junio ​​6 2015 11: 17
      0
      Cita: inkass_98
      Pero el F-107A fue interesante, solo surge la cuestión de abandonar el avión de manera segura. En caso de algo no estándar, el piloto no tendrá envidia.

      En esta situación, un medio de salvar al piloto puede ser su rescate no hacia arriba, sino hacia abajo.

      En 1956, Lockheed desarrolló un asiento de eyección para la eyección hacia abajo de la aeronave a una velocidad de hasta 1500 km / h en el suelo y hasta una velocidad de vuelo correspondiente a M = 3 en altitud.
      Es posible, y el F-107 se instaló esto.

      Al menos el Lockheed F-104 Starfighter y Douglas X-3 Stiletto estaban equipados con esos asientos.
      Tal sistema, al parecer, tenía muchas ventajas: ligereza, compacidad, sin necesidad de un reposacabezas masivo y un mecanismo de liberación de linterna. Dado que el piloto no necesitaba ser "arrojado" sobre la unidad de cola, y el asiento en sí se volvió más liviano, fue posible instalar un squib de menor potencia.
      Además, al rescatar al piloto, se eliminó el riesgo de lesiones por compresión de la columna vertebral.

      Pero todas las ventajas fueron tachadas por un defecto verdaderamente fatal: ¡la eyección a bajas altitudes fue en realidad un "empujar" al piloto al suelo!
      Para que se abra el paracaídas, la altitud de la respuesta de la catapulta debe ser de al menos 500 metros.
      Por lo tanto, en caso de emergencia en el despegue o aterrizaje, el piloto de la nueva máquina estaba condenado.
  2. tonto
    tonto Junio ​​5 2015 10: 14
    +5
    Sabían apreciar la comodidad en ese momento. Miro a este Martin Mars en el contexto ... Allí sería posible subir tres veces más pasajeros
    1. FID
      FID Junio ​​5 2015 12: 55
      +1
      Lo que el aire acondicionado está haciendo ahora. Muchas veces más pasajeros están metidos en aviones más pequeños ...
    2. PSih2097
      PSih2097 Junio ​​5 2015 14: 16
      +1
      Cita: dumkopff
      Allí sería posible meter tres veces más pasajeros

      siempre que permanezcan de pie, como en la historia de Zadornov "¡Serás un petrolero!" sobre los alemanes que volaron a Tyumen.
  3. Denis
    Denis Junio ​​5 2015 10: 31
    +5
    Todo fue concebido antes.
    Una característica interesante del proyecto fue la colocación de compartimientos de carga adicionales en el ala de un bote volador. Sin embargo, este proyecto nunca fue implementado.
    Antes de eso estaba K-7
    En 1929, formulé mi proyecto, que, después de dos años de refinamiento, comenzó a implementarse ... Al crear nuevas máquinas grandes, nuevos caminos conducen hacia nuevos diseños de aviones, hacia el uso del ala para acomodar carga. Esto significa que los caminos conducen al ala voladora, que es el avión ideal. Para hacer la transición a un ala volante, se hizo necesario construir un automóvil según el principio de "todo en el ala".
    K-7 en el aeródromo
    Douglas introdujo el Douglas modelo 1211-J, que entre otras cosas podría utilizarse en el marco del concepto de "portaaviones volador"
    Muy similar a "Enlace"
    20 Noviembre 1935 del proyecto Link Pilot Pyotr Mikhailovich Stefanovsky, por primera vez en el mundo, levantó un bombardero pesado TB-3 con cinco cazas.
  4. Ansete
    Ansete Junio ​​5 2015 10: 35
    0
    Sería mejor si se desarrollaran aeronaves para la aviación civil.
  5. Ingeniero
    Ingeniero Junio ​​5 2015 10: 48
    +3
    El autor escribe tonterías sobre la alta velocidad del ala barrida hacia adelante: no existe, hay una ventaja en la maniobrabilidad y las características de despegue y aterrizaje, la sustentación es mayor, es decir, aumenta la capacidad de elevación y disminuye la velocidad de pérdida. Todas las ventajas de este ala están disponibles solo a bajas velocidades, y a altas velocidades solo habrá desventajas, y la principal de ellas es el "giro" del ala y, como consecuencia, la vibración y destrucción del ala, es decir. requiere un diseño de ala más rígido y, por lo tanto, más pesado. Por lo tanto, incluso con las tecnologías modernas, el ala "negra" del experimental S-37 no se justificó y no pudo superar el problema de la vibración.
    1. FID
      FID Junio ​​5 2015 12: 09
      +1
      ¿Y la pérdida de flujo en el ala del barrido directo?
    2. dauria
      dauria Junio ​​5 2015 16: 38
      0
      y en lo alto solo habrá fallas


      Bueno, una ventaja siempre será la capacidad de equipar una espaciosa bahía de bombas ANTES del mástil delantero justo en el área del centro de masa del avión. Con un ala directa o normalmente barrida, debes ser más sabio con un ala central.
  6. ivanovbg
    ivanovbg Junio ​​5 2015 12: 17
    +2
    Artículo muy interesante y bien diseñado. El autor se molestó en recopilar y sistematizar material muy grande de diversas fuentes y le dio comentarios competentes. Y, sin embargo, hubo una criatura que dio un aspecto negativo a un artículo tan bueno y completamente no neutral en el sentido político y público. ¡No entiendo, no entiendo en absoluto!
  7. Taoísta
    Taoísta Junio ​​5 2015 12: 27
    +8
    Por cierto, una de las principales razones por las que el F107 no entró en producción y fue solo su entrada de aire "original". Con la ubicación superior de la entrada de aire, es extremadamente crítico para el ángulo de ataque y, en general, las maniobras (especialmente en supersónico). al mismo tiempo, cae en la "sombra" aerodinámica: cualquier fluctuación en la presión del aire en la entrada del motor es un requisito previo directo para el aumento repentino ...
  8. Alexey ra
    Alexey ra Junio ​​5 2015 13: 07
    0
    Douglas Modelo 1211-J tiene formas sospechosamente familiares. sonreír
    Especialmente si quita los tanques de combustible del ala y mueve ligeramente los motores al fuselaje.
  9. Viento libre
    Viento libre Junio ​​5 2015 16: 52
    0
    Para f-107 y pida el apodo "con un tronco en una joroba". Gracias por la información. sonreír
  10. condrat13
    condrat13 Junio ​​7 2015 01: 30
    0
    Mierda aburrida. Los elfos de la luz nunca supieron cómo hacer hermosos aviones.