Maestro de Sevmorput va ...
¿Tiene Rusia la oportunidad de llenar su presupuesto gracias al uso de su posición geográfica, como una de las principales potencias mundiales de tránsito? La discusión aquí es principalmente sobre el tránsito de carga, y este fue el tema de la reunión del gobierno esta semana. El principal problema que se planteó a nivel ministerial del gobierno federal durante la reunión fue la posibilidad de aumentar el volumen de tráfico de mercancías en la Ruta del Mar del Norte. Si los lectores intentan seguir la discusión de este tema por parte de los representantes del gabinete de ministros nacionales, notarán con razón que los problemas de la Ruta del Mar del Norte se discuten "en la parte superior" de manera bastante activa, pero todas estas discusiones aún no han dado frutos tangibles, desafortunadamente.
Entonces, primero sobre la super ambiciosa tarea que se estableció durante la discusión: ¡por 2030, el volumen de tráfico de carga a través de la Ruta del Mar del Norte debería crecer tanto como 20! Sobre esto, en particular, dijo el primer vicepresidente del gobierno Arkady Dvorkovich.
El concepto de "debe crecer", como es bien sabido, difiere significativamente del concepto de "puede o no crecer" y, por lo tanto, la capacidad de carga de la Ruta del Mar del Norte y su atractivo para los transportistas de carga rusos y extranjeros debe discutirse por separado.
¿Qué tenemos hoy con el volumen de transporte de mercancías a través del SMP? Tenemos 4 millones de toneladas. Esta figura fue expresada por el mencionado Dvorkovich. Por un lado, esta es una buena cifra, dado que más en la Rusia moderna (de 1991) en la Ruta del Mar del Norte aún no se ha transportado. Las toneladas de 4, por ejemplo, son 4 veces más altas que en 2010. Y si empieza a compararse con la comparación soviética, entonces 4 mln. Tons es inconcebiblemente más que en el año 1913 ... Pero si presta atención al volumen de la muestra, no a 1913, sino también a ese año. Todas las mismas toneladas de 2013 fueron transportadas a través de la Ruta del Mar del Norte. En otras palabras, en los últimos dos años, la Ruta del Mar del Norte ha demostrado una tasa de crecimiento cero en el tráfico de mercancías.
Otro hecho importante: la preservación de las tarifas de flete en millones de toneladas 4. Las toneladas se debieron, por así decirlo, a la búsqueda de reservas internas, en particular, la apertura de un nuevo puerto, utilizado principalmente para cargar hidrocarburos producidos en el Extremo Norte. Estamos hablando del puerto de Sabetta (Distrito Autónomo Yamalo-Nenets). El puerto proporciona transbordo de carga en el campo de gas y condensado de South Tambey. Los primeros barcos comenzaron a cargarse en Sabetta en la caída de 2013 del año. Y si no fuera por la intensificación del tráfico de mercancías gracias a este puerto del norte, el volumen de transporte marítimo a través de la Ruta del Mar del Norte (NSR) habría disminuido significativamente, ya que los volúmenes de tránsito redujeron las empresas del sudeste asiático que han experimentado lo que es la Ruta del Mar del Norte.
Fue en este contexto que el gobierno declaró que en los años 15, el volumen de tráfico de carga a través de la Ruta del Mar del Norte debería aumentar a 80 millones de toneladas. Esto, por cierto, es aproximadamente un tercio de los indicadores de tránsito del tráfico del Canal de Panamá.
¿Cómo va a atraer el gobierno ruso a las empresas extranjeras que se dedican al transporte marítimo desde Europa al sudeste asiático y de vuelta? Lo primero que se dice en cualquier reunión del gobierno sobre el desarrollo de la Ruta del Mar del Norte es el hecho de que el paso de los barcos a través de la NSR es mucho más corto en distancia que el paso a través de los canales de Panamá o Suez. En algunos casos de tránsito desde el puerto europeo al este asiático, la distancia durante la transición a través de la NSR es significativamente menor. Tal "ahorro" en el kilometraje es hasta un tercio del camino.
Parece que, ¿qué más necesita para operar en una conversación con transportistas de carga? Un tercio menos en la distancia, lo que significa un tercio menos en costo ... Pero en el caso de la Ruta del Mar del Norte, no hay una proporcionalidad directa entre las millas náuticas y los rublos (dólares, yuanes, etc.). La razón, en principio, es obvia. El tiempo de movimiento a lo largo de la Ruta del Mar del Norte en algunos casos, francamente, no es muy diferente del tiempo de movimiento a lo largo de una ruta, por ejemplo, a través del Canal de Suez, si nuevamente estamos hablando de un tránsito desde Europa al sudeste de Asia y viceversa. El punto está en la velocidad del movimiento, que es, por definición, más alta en las latitudes más meridionales del mar, porque en el caso del movimiento a lo largo de la Ruta del Mar del Norte a menudo (muy a menudo) tiene que usar los servicios de un rompehielos. Y los rompehielos existentes simplemente por la naturaleza de su trabajo, según sucede, no desarrollan velocidades "cósmicas" ... Pero incluso si intentas pasar la Ruta del Mar del Norte en el modo "sin hielo" (que es solo estacional, e incluso eso es arriesgado), entonces necesitas hablar sobre buques de clase de hielo. , cuyo uso es significativamente más costoso que la operación de los buques de carga seca convencionales, camiones cisterna, etc. Así que resulta que el barco parece ahorrar combustible al cruzar la Ruta del Mar del Norte, pero al mismo tiempo, el ahorro se puede reducir a cero. Rata no está determinada distancia de la ruta y tiempo de viaje y la clase del buque.
Sin embargo, si todo fuera tan pesimista, y si no hubiera manera de obtener beneficios del movimiento a lo largo de la Ruta del Mar del Norte, entonces China, por ejemplo, difícilmente tendría planes de aumentar el volumen de tráfico de carga a través de la NSR al mismo año 2030 antes de 15% del total volúmenes Dado que China se encuentra entre los mayores transitarios marítimos, estos planes de la República Popular China deberían afectar positivamente la carga de trabajo de la NSR. Sin embargo, obviamente, China no "conducirá" sus embarcaciones a través del Océano Ártico si todo en la Ruta del Mar del Norte sigue siendo el mismo que lo hace ahora, sin una infraestructura portuaria relativamente desarrollada, sin un sistema de seguridad de carga garantizado en condiciones climáticas difíciles en el Ártico.
Por eso, para mejorar la infraestructura y los sistemas de servicio de la NSR (incluso para aumentar la velocidad de los tribunales), el gobierno va a invertir de la manera más seria. Por supuesto, no fue China la que impulsó las inversiones en la Ruta del Mar del Norte, sino en el entendimiento de que la Ruta del Mar del Norte podría convertirse en una ruta realmente rentable para el transporte marítimo en un futuro próximo. Al final, para el transporte de mercancías, por ejemplo, desde San Petersburgo a Vladivostok por mar, la alternativa a la NSR es difícil de considerar, si procedemos del tema del pragmatismo y la estrategia de desarrollo de esta dirección de tráfico.
El gobierno va a invertir en la construcción de nuevos rompehielos. Este llamado rompehielos súper-atómico es un verdadero monstruo de los mares del norte, capaz de romper hielo de hasta 400 cm de grosor. También es un rompehielos "sentado a poca profundidad" que se utilizará para guiar a los buques del proyecto Yamal-LNG. Cuantos más barcos estarán en el segmento de rompehielos flota Rusia, por así decirlo, cobrará más vida en la Ruta del Mar del Norte.
Por ejemplo, en mayo, 26, una ceremonia solemne para establecer el primer rompehielos universal de propulsión nuclear para todo propósito del primer proyecto 22220 tuvo lugar en el Astillero Báltico en San Petersburgo. La misma empresa también está construyendo el principal rompehielos nuclear universal de este proyecto. Las instalaciones de reactores para nuevos rompehielos se fabrican en las empresas Atomenergomash. Afrikantov OKBM es el desarrollador y el proveedor completo para el proyecto.
El rompehielos LC-60 del proyecto 22220 tiene una longitud de 173,3 m, ancho - 34 m, calado en la línea de flotación de diseño - 10,5 m, calado de operación mínimo - medidor 8,55, desplazamiento - 33,54 ths. Está previsto que el rompehielos se utilice en la región occidental del Ártico: en los mares de Barents, Pechora y Kara, así como en las partes más bajas de la desembocadura del Yenisei y en la zona de la Bahía de Ob. El valor total del contrato en el momento de la firma es de 39,9 mil millones de rublos. Fecha límite - 30 2017 de diciembre del año.
Además de la construcción de nuevos rompehielos para el desarrollo de la Ruta del Mar del Norte, está previsto que continúe la mejora de la infraestructura portuaria, que permitirá la creación de varios puntos de transbordo grandes por 2018, lo que puede reducir el costo total del transporte de carga en las latitudes del norte.
Si se implementa todo este trabajo, la Ruta del Mar del Norte es, de hecho, capaz de convertirse en la dirección más importante tanto para el tránsito económico de carga extranjera como para el transporte a gran escala de mercancías entre las regiones rusas. Pero para alcanzar estos objetivos, trabajar en forma de reuniones de gobierno solo obviamente no será suficiente.
Entonces, primero sobre la super ambiciosa tarea que se estableció durante la discusión: ¡por 2030, el volumen de tráfico de carga a través de la Ruta del Mar del Norte debería crecer tanto como 20! Sobre esto, en particular, dijo el primer vicepresidente del gobierno Arkady Dvorkovich.
El concepto de "debe crecer", como es bien sabido, difiere significativamente del concepto de "puede o no crecer" y, por lo tanto, la capacidad de carga de la Ruta del Mar del Norte y su atractivo para los transportistas de carga rusos y extranjeros debe discutirse por separado.
¿Qué tenemos hoy con el volumen de transporte de mercancías a través del SMP? Tenemos 4 millones de toneladas. Esta figura fue expresada por el mencionado Dvorkovich. Por un lado, esta es una buena cifra, dado que más en la Rusia moderna (de 1991) en la Ruta del Mar del Norte aún no se ha transportado. Las toneladas de 4, por ejemplo, son 4 veces más altas que en 2010. Y si empieza a compararse con la comparación soviética, entonces 4 mln. Tons es inconcebiblemente más que en el año 1913 ... Pero si presta atención al volumen de la muestra, no a 1913, sino también a ese año. Todas las mismas toneladas de 2013 fueron transportadas a través de la Ruta del Mar del Norte. En otras palabras, en los últimos dos años, la Ruta del Mar del Norte ha demostrado una tasa de crecimiento cero en el tráfico de mercancías.
Otro hecho importante: la preservación de las tarifas de flete en millones de toneladas 4. Las toneladas se debieron, por así decirlo, a la búsqueda de reservas internas, en particular, la apertura de un nuevo puerto, utilizado principalmente para cargar hidrocarburos producidos en el Extremo Norte. Estamos hablando del puerto de Sabetta (Distrito Autónomo Yamalo-Nenets). El puerto proporciona transbordo de carga en el campo de gas y condensado de South Tambey. Los primeros barcos comenzaron a cargarse en Sabetta en la caída de 2013 del año. Y si no fuera por la intensificación del tráfico de mercancías gracias a este puerto del norte, el volumen de transporte marítimo a través de la Ruta del Mar del Norte (NSR) habría disminuido significativamente, ya que los volúmenes de tránsito redujeron las empresas del sudeste asiático que han experimentado lo que es la Ruta del Mar del Norte.
Fue en este contexto que el gobierno declaró que en los años 15, el volumen de tráfico de carga a través de la Ruta del Mar del Norte debería aumentar a 80 millones de toneladas. Esto, por cierto, es aproximadamente un tercio de los indicadores de tránsito del tráfico del Canal de Panamá.
¿Cómo va a atraer el gobierno ruso a las empresas extranjeras que se dedican al transporte marítimo desde Europa al sudeste asiático y de vuelta? Lo primero que se dice en cualquier reunión del gobierno sobre el desarrollo de la Ruta del Mar del Norte es el hecho de que el paso de los barcos a través de la NSR es mucho más corto en distancia que el paso a través de los canales de Panamá o Suez. En algunos casos de tránsito desde el puerto europeo al este asiático, la distancia durante la transición a través de la NSR es significativamente menor. Tal "ahorro" en el kilometraje es hasta un tercio del camino.
Parece que, ¿qué más necesita para operar en una conversación con transportistas de carga? Un tercio menos en la distancia, lo que significa un tercio menos en costo ... Pero en el caso de la Ruta del Mar del Norte, no hay una proporcionalidad directa entre las millas náuticas y los rublos (dólares, yuanes, etc.). La razón, en principio, es obvia. El tiempo de movimiento a lo largo de la Ruta del Mar del Norte en algunos casos, francamente, no es muy diferente del tiempo de movimiento a lo largo de una ruta, por ejemplo, a través del Canal de Suez, si nuevamente estamos hablando de un tránsito desde Europa al sudeste de Asia y viceversa. El punto está en la velocidad del movimiento, que es, por definición, más alta en las latitudes más meridionales del mar, porque en el caso del movimiento a lo largo de la Ruta del Mar del Norte a menudo (muy a menudo) tiene que usar los servicios de un rompehielos. Y los rompehielos existentes simplemente por la naturaleza de su trabajo, según sucede, no desarrollan velocidades "cósmicas" ... Pero incluso si intentas pasar la Ruta del Mar del Norte en el modo "sin hielo" (que es solo estacional, e incluso eso es arriesgado), entonces necesitas hablar sobre buques de clase de hielo. , cuyo uso es significativamente más costoso que la operación de los buques de carga seca convencionales, camiones cisterna, etc. Así que resulta que el barco parece ahorrar combustible al cruzar la Ruta del Mar del Norte, pero al mismo tiempo, el ahorro se puede reducir a cero. Rata no está determinada distancia de la ruta y tiempo de viaje y la clase del buque.
Sin embargo, si todo fuera tan pesimista, y si no hubiera manera de obtener beneficios del movimiento a lo largo de la Ruta del Mar del Norte, entonces China, por ejemplo, difícilmente tendría planes de aumentar el volumen de tráfico de carga a través de la NSR al mismo año 2030 antes de 15% del total volúmenes Dado que China se encuentra entre los mayores transitarios marítimos, estos planes de la República Popular China deberían afectar positivamente la carga de trabajo de la NSR. Sin embargo, obviamente, China no "conducirá" sus embarcaciones a través del Océano Ártico si todo en la Ruta del Mar del Norte sigue siendo el mismo que lo hace ahora, sin una infraestructura portuaria relativamente desarrollada, sin un sistema de seguridad de carga garantizado en condiciones climáticas difíciles en el Ártico.
Por eso, para mejorar la infraestructura y los sistemas de servicio de la NSR (incluso para aumentar la velocidad de los tribunales), el gobierno va a invertir de la manera más seria. Por supuesto, no fue China la que impulsó las inversiones en la Ruta del Mar del Norte, sino en el entendimiento de que la Ruta del Mar del Norte podría convertirse en una ruta realmente rentable para el transporte marítimo en un futuro próximo. Al final, para el transporte de mercancías, por ejemplo, desde San Petersburgo a Vladivostok por mar, la alternativa a la NSR es difícil de considerar, si procedemos del tema del pragmatismo y la estrategia de desarrollo de esta dirección de tráfico.
El gobierno va a invertir en la construcción de nuevos rompehielos. Este llamado rompehielos súper-atómico es un verdadero monstruo de los mares del norte, capaz de romper hielo de hasta 400 cm de grosor. También es un rompehielos "sentado a poca profundidad" que se utilizará para guiar a los buques del proyecto Yamal-LNG. Cuantos más barcos estarán en el segmento de rompehielos flota Rusia, por así decirlo, cobrará más vida en la Ruta del Mar del Norte.
Por ejemplo, en mayo, 26, una ceremonia solemne para establecer el primer rompehielos universal de propulsión nuclear para todo propósito del primer proyecto 22220 tuvo lugar en el Astillero Báltico en San Petersburgo. La misma empresa también está construyendo el principal rompehielos nuclear universal de este proyecto. Las instalaciones de reactores para nuevos rompehielos se fabrican en las empresas Atomenergomash. Afrikantov OKBM es el desarrollador y el proveedor completo para el proyecto.
El rompehielos LC-60 del proyecto 22220 tiene una longitud de 173,3 m, ancho - 34 m, calado en la línea de flotación de diseño - 10,5 m, calado de operación mínimo - medidor 8,55, desplazamiento - 33,54 ths. Está previsto que el rompehielos se utilice en la región occidental del Ártico: en los mares de Barents, Pechora y Kara, así como en las partes más bajas de la desembocadura del Yenisei y en la zona de la Bahía de Ob. El valor total del contrato en el momento de la firma es de 39,9 mil millones de rublos. Fecha límite - 30 2017 de diciembre del año.
Además de la construcción de nuevos rompehielos para el desarrollo de la Ruta del Mar del Norte, está previsto que continúe la mejora de la infraestructura portuaria, que permitirá la creación de varios puntos de transbordo grandes por 2018, lo que puede reducir el costo total del transporte de carga en las latitudes del norte.
Si se implementa todo este trabajo, la Ruta del Mar del Norte es, de hecho, capaz de convertirse en la dirección más importante tanto para el tránsito económico de carga extranjera como para el transporte a gran escala de mercancías entre las regiones rusas. Pero para alcanzar estos objetivos, trabajar en forma de reuniones de gobierno solo obviamente no será suficiente.
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