Los planes de la industria de la aviación ucraniana parecen ciencia ficción
El nuevo liderazgo de la legendaria empresa de aviación ucraniana "Antonov" sueña con alcanzar el nivel de producción del avión URSS - 200 por año, y en cooperación con Occidente. Tales declaraciones parecen pura ficción, pero Ucrania tiene pocos beneficios reales de proyectos conjuntos con Europa. La próxima reforma de la industria de la aviación ucraniana probablemente terminará con su liquidación final.La dirección del avión ucraniano preocupa a Antonov en el espectáculo aéreo Le Bourget anunció sus ambiciosos planes. Su esencia se reduce al hecho de que en lugar de disminuir histórico cooperación con Rusia (debido a la prohibición de Kiev de cooperación militar-técnica con un vecino) Antonov está tratando de sobrevivir a través de la cooperación con otros países, y no solo con los europeos.
"El Presidente y el Gobierno de Ucrania determinaron aviación el sector como estratégico para la seguridad y la economía del estado ", dijo Roman Romanov, el nuevo director general del Grupo de Empresas Ukroboronprom (que incluye el Grupo de Empresas Antonov). El objetivo principal es aumentar la producción anual de aviones a 50 unidades por año y "luego alcanzar el nivel de producción de la URSS de 200 aviones por año", dijo Romanov con mucha seriedad.
Dado que en el período comprendido entre 2000 y 2013, el año en Ucrania se realizó anualmente de cero a seis aviones, el plan para alcanzar el nivel de aviones 50 por año ya parece extremadamente ambicioso. En cuanto a los indicadores soviéticos, son completamente de la categoría de ficción.
“Para alcanzar la capacidad de los años soviéticos, es decir, aproximadamente 200 tableros por año, la empresa necesita al menos una infraestructura, potencia y capacidad similares para obtener componentes y componentes en condiciones que les permitan ganar a un precio con los competidores. Es difícil incluso con el apoyo de fabricantes europeos y americanos. Y dado el alto nivel de inestabilidad política en el país, es poco probable que la inversión extranjera fluya en el futuro en los próximos años ", dice Dmitry Lepeshkin de QB Finance.
Pero la cooperación de Ucrania y Rusia después del colapso de la URSS se basó en el hecho de que Ucrania tiene una sólida formación científica, desarrolladores y motores, y Rusia tiene instalaciones de producción, dinero y demanda.
Las siguientes palabras del protegido del nuevo gobierno sonaron no menos sorprendentes: "Los ciudadanos ucranianos volarán en aviones de fabricación ucraniana". Los planes son aún más fantásticos, dado que Ucrania simplemente no tiene la línea completa de aeronaves civiles necesaria para las aerolíneas modernas.
Romanov declara que la empresa estatal Antonov tiene hoy en día potentes capacidades intelectuales, materiales y de gestión para convertirse en el líder mundial en el campo de la fabricación de aviones. No hay dudas sobre el potencial intelectual de la industria de la aviación ucraniana, pero con el material y las capacidades de gestión, el gerente superior obviamente se entusiasmó. Ucrania tuvo que abandonar los pedidos rusos, y no se encontró mucho dinero en el presupuesto: el propio país estaba endeudado, y se necesitaría incluso una década para salir de la crisis y restaurar el sistema financiero.
Los nuevos proyectos anunciados de Antonov, diseñados para ser implementados sin la cooperación con la industria de la aviación rusa, parecen no menos fantásticos o amenazan la pérdida de propiedad intelectual y tecnología.
Primero, Antonov anunció el desarrollo del proyecto de aviones An-132, que hasta ahora solo existe en el papel. De hecho, será un An-32 modernizado, creado en los tiempos soviéticos. Este proyecto es asombroso porque no se trata de crear producción en Ucrania, sino de vender tecnología en el extranjero, y ni siquiera a Europa, sino a Oriente Medio.
En Le Bourget, la empresa Antonov declaró con orgullo que había llegado a un acuerdo con Arabia Saudita y prometió construir una planta para la producción de este avión en el territorio árabe. Los especialistas alemanes le proporcionarán tecnologías, Ucrania supervisará la construcción y principalmente la construcción local. De acuerdo con las leyes de Arabia Saudita, sus empleados en dicho esquema deben ser al menos 70%.
La esencia del acuerdo: el Centro de Ciencia y Tecnología Rey Abdulaziz (KACST) y la compañía local de inversiones Taqnia Aeronautics, junto con Antonov, refinarán el modelo existente del avión An-32. De hecho, los saudíes entregarán dinero a los ingenieros ucranianos, recordando las características de la aeronave en términos de carga útil, rango de vuelo y parámetros de despegue, así como también un menor consumo de combustible en un 30%. Este será el nuevo modelo An-132. Al mismo tiempo, Arabia Saudita recibirá derechos de propiedad intelectual sobre la aeronave junto con sus dibujos.
Los saudíes quieren colocar la primera piedra de la planta ya en el año 2016, y en 2017 el nuevo An-132 debería mostrarse en Le Bourget ya en el metal.
Los saudíes se sienten atraídos por el hecho de que este avión de transporte puede aterrizar en dunas de arena, volar en condiciones de tormentas de polvo y en climas cálidos hasta grados 50, mientras que se distingue por su practicidad y bajo costo. Y existe una demanda de este tipo de aviones en el mercado mundial de la aviación. Después de todo, tal aeronave (con su refinamiento) es insustituible para la aviación militar, para el transporte de carga y para los servicios de emergencia.
Anteriormente se dijo que Arabia Saudita está lista para invertir 3 mil millones de dólares en este proyecto. Aquí están los pragmáticos árabes que no los van a invertir en la producción ucraniana, pero Kiev, por alguna razón, lo mira a través de sus dedos e incluso se regocija.
¿Por qué Antonov y Ucrania necesitan crear una industria aeronáutica en un país extranjero, y no revivirla, en casa? “Si la producción se organiza en otro país, los impuestos se pagarán en Arabia Saudita, los empleos se crearán en Arabia Saudita y es probable que Antonov reciba solo regalías, regalías y pedidos para un determinado porcentaje de nodos. “, - dice Dmitry Lepeshkin de QB Finance al periódico VIEW. Los posibles pagos de los saudíes por cada avión vendido no es claramente la escala de ganancias que Ucrania podría tener.
Por lo tanto, el proyecto expresado en sí mismo parece prometedor, solo que aquí está el presupuesto de Ucrania, lo que significa que los ucranianos comunes recibirán partes de él.
Otro proyecto que presentó con orgullo Ukroboronprom en Le Bourget es el transporte An-188, que consiste en transportar cargas de hasta 40 toneladas. De hecho, es un An-70 reelaborado con un nuevo motor. Varias opciones se consideran como un motor: un turborreactor ucraniano (que también se propone usar en An-178) o hasta ahora solo AI-28 desarrollado (ambos producidos por Motor-Sich). Como opción, también se propone el uso de motores de fabricación occidental. Los equipos y sistemas An-188 deben ser "producción ucraniana y occidental".
Y finalmente, Antonov va a desarrollar una modificación "occidentalizada" del An-178, equipándolo con equipo totalmente occidental y un motor de la serie General Electric CF34-10 o Pratt & Whitney PW1500. El objetivo de la occidentalización es reemplazar los componentes rusos por europeos. Kiev va a hacer esto con la ayuda de Polonia. Recientemente, en el foro ucraniano-polaco, Antonov anunció que, junto con Varsovia, occidentalizaría a toda la familia An y también organizaría la producción conjunta de aviones basados en los modelos An.
Sin embargo, aparte de las discusiones, aún no se han alcanzado acuerdos reales, y es poco probable que lo alcancen. “En primer lugar, Polonia no es una potencia de construcción de aviones que pueda ayudar a Ucrania de ninguna manera. Ucrania tiene cien objetivos más; de hecho, es un poder de construcción de aviones. Y todo lo que se estaba construyendo en Polonia eran licencias rusas gracias a la historia soviética. Allí no se creó nada independiente, y una escuela de aviación como en Ucrania no está allí ", dice Roman Gusarov, editor del portal Avia.ru. “Todo lo que podrían ayudar a Ucrania es con dinero, si Polonia lo tuviera. Pero ella tendría que llegar a fin de mes ”, dijo el experto en aviación.
Y el proyecto de la occidentalización de la aeronave significa que tiene que recorrer el mismo camino, difícil y largo, que Sukhoi SuperJet 100 aprobó a su debido tiempo. Porque reemplazar componentes y ensamblajes rusos con componentes europeos significa crear prácticamente una aeronave desde cero, que aún deberá estar certificada.
Por ejemplo: solo las pruebas y la certificación del avión ruso SSJ 100 tomaron cuatro años (de 2008 a 2011 años). Las inversiones en este proyecto desde el inicio del desarrollo hasta un vuelo comercial en 2011 se estiman en 7 mil millones de dólares, casi la mitad de los cuales fueron proporcionados por el estado. Kiev no tiene ese dinero, el socio potencial, Polonia, también. Acerca de otros que quieren invertir en el ucraniano "Antonov" y en la occidentalización de la familia "An", no puedo escuchar nada.
“Si hablamos de la producción de aviones de línea civil, entonces la posición de Antonov no es tan estable como en el mercado de aviones turbohélices. El principal cliente hoy es Rusia, antes de lo cual Antonov ya ha completado una parte significativa de los pedidos. Antonov será extremadamente duro en el mercado mundial, donde dominan el Airbus europeo y el Boeing americano.
Incluso con el apoyo de Europa y los Estados Unidos, Antonov no desprende de estos titanes una participación de mercado significativa, Dmitry Lepeshkin está seguro. Al mismo tiempo, Europa y los Estados Unidos no muestran un deseo de ayudar a la industria aeronáutica ucraniana.
Y la transferencia de aeronaves a componentes europeos vuelve a ser extremadamente desventajosa para la propia Ucrania. "Si los componentes principales e incluso los motores son de producción extranjera, entonces, en esencia, se trata de un conjunto de unidades grandes, y no de una producción completa", señala el experto. Sin mencionar que el aumento en la participación de las importaciones hará que el costo de producción en Ucrania sea alto, y el producto final perderá su competitividad. Mientras tanto, con el apoyo financiero de Antonov, depende de mí establecer la producción de un ciclo completo de aeronaves en nuestras propias instalaciones con una participación mínima de las importaciones, señala Lepeshkin.
Sin embargo, todas las ofertas anunciadas persiguen exactamente los objetivos opuestos. Y esto significa solo una cosa: son extremadamente desventajosas para el país. Kiev literalmente vende la competencia de Ucrania como uno de los poderes de fabricación de aviones gracias al legendario diseñador Antonov. Al final, ella acaba de perder este título.
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