Transformador de Alekseeva. Y-211, 215, 216. Luchadores OKB-21 Alekseev. URSS. 1947-48
Llamo su atención, un luchador de proyectos poco conocido e increíblemente versátil, Alexeev. Que, en otras circunstancias, podría haberse convertido en el principal interceptor y caza que escoltaba a la Fuerza Aérea Soviética en los 50.
Semen Mikhailovich Alekseev hizo una gran contribución a la creación de los cazas La-5 y La-7, trabajando en la Oficina de Diseño de S. A. Lavochkin, desde el año en que 1943 fue el primer diseñador jefe adjunto. En septiembre, 1946 recibió el cargo de diseñador jefe de la recién creada OKB-21. Habiendo dirigido el OKB-21, a Alekseev se le asignó el diseño y la construcción de un caza interceptor de combate con un alcance y duración significativos de vuelo con un potente armamento.
Uno de los principales problemas de los primeros aviones de combate, tanto soviéticos como extranjeros, fue una pequeña escala de vuelo. En respuesta a la necesidad de crear un interceptor de largo alcance, OKB-21, bajo el liderazgo de S.M. Alekseeva estaba comprometida en el desarrollo de tal avión. El primer proyecto, el I-210 (I-21 modelo 0) se suponía que tenía dos motores RD-20 (BMW-003), su impulso claramente no era suficiente, el reemplazo se consideró RD-10 (YuMO-004), pero al final Se decidió construir un luchador con dos motores A.M. Cunas TP-2 xNUMX kgf.
I-211 (I-21 modelo 1)
Esta variante recibió la designación I-211 (I-21 modelo 1), el esquema de la aeronave se parecía a Su-11OKB Sukhoi con el mismo sistema de propulsión. Motores situados en el plano del ala. El ala en sí es recta, trapezoidal. El 211 tenía flaps aerodinámicos de freno que se abrían automáticamente cuando se alcanzaba la velocidad crítica, con su control manual para maniobrar en vuelo y reducir la velocidad de aterrizaje. La cola del cruciforme en la vista frontal. Cabina sellada. Un chasis de tres soportes con ruedas gemelas de todos los puntales se retrajo en el fuselaje. Se instaló un faro potente en la parte delantera del fuselaje para facilitar la intercepción o el aterrizaje en la noche. Diseño - duraluminio con un amplio uso de B-95.
Las armas muy potentes consistían en tres pistolas X-NUMX-mm H-37, mientras que las pistolas podrían reemplazarse con dos 37-mm H-57 directamente en el aeródromo (!). Además del armamento de armas, se proporcionaron nudos para la suspensión de bombas y equipos de reconocimiento.
El complejo de equipos de radio era estándar para ese tiempo e incluía la radio RSI-6, la brújula de radio RPKO-10М y el sistema de respuesta de radio "friend-foe" SCH-3
El proyecto fue aprobado, y al final de 1946, la construcción de un planeador para pruebas estáticas y un prototipo de vuelo comenzó en la planta No. 21.
Mientras tanto, el desarrollo del motor TR-2 se retrasó y, al final, Alekseev decidió ajustar las góndolas del motor al TR-1, cuyas pruebas estáticas comenzaron en julio del año 1946. De acuerdo con el cronograma establecido, el prototipo debía ser realizado por 28 en junio 1947, el 10 de julio, la aeronave debía ser transferida a las pruebas de vuelo, que se suponía que debían ser completadas por 1 en agosto. Este programa estaba relacionado con la tradición de demostrar nuevos prototipos de combatientes en el desfile aéreo de Tushino en honor al Día de la Fuerza Aérea de la URSS, que se realizó en agosto en 18.
Sin embargo, era imposible mantener este horario. I-211 no participó en el ataque aéreo de 1947 del año e hizo el primer vuelo bajo el control del piloto de pruebas A.A. Popova, en el otoño del mismo año.
CARACTERÍSTICAS TÁCTICAS Y TÉCNICAS DE AND-211 (datos calculados con motores en desarrollo completo)
Tipo: prototipo monoplaza.
Central eléctrica: dos motores turborreactores TP-1 13,29 kN
Características: velocidad máxima a nivel del mar 935 km / h; tiempo de ascenso 5000 m - 3 min; Alcance 1550 km
Masa: vacío 4360 kg; máximo despegue 7450 kg
Dimensiones: envergadura 12,25 m; longitud 11,54 m; altura 3,68 m; área del ala xnumx m '
Los primeros seis vuelos no mostraron una superioridad especial del I-211 al luchador Sukhoi Su-11 similar, y además, los motores TR-1 no eran completamente conocidos. Fueron creados con mucha prisa, lo que afectó su confiabilidad, y el empuje del motor fue ligeramente menor (el empuje real fue 70% del calculado). Uno de los motores funcionó inestablemente y se averió tan a menudo que no había suficientes piezas de repuesto para reparaciones de rutina, que se produjeron en cantidades limitadas para un motor experimentado. Pronto, el programa de desarrollo TP-1 se minimizó y, después, se continuó con el trabajo en el I-211. Además, durante el aterrizaje, las ruedas del chasis cayeron en un bache en la pista y uno de los trenes de aterrizaje cayó, como resultado de lo cual la aeronave viajó una distancia considerable "en el vientre" y salió volando de la pista de aterrizaje. La aeronave recibió daños menores en la parte inferior del fuselaje y las góndolas del motor, y fue devuelta a la fábrica para su reparación.
Los datos obtenidos durante las pruebas en la caída de 1947, no satisfacían a la Fuerza Aérea de la URSS. Al igual que en el caso del Su-11, la razón principal del fallo fue la inaccesibilidad de los motores TR-1A y TR-2, que nunca se pusieron en producción en el Cradle Design Bureau. Los motores TP-1, a su vez, no eran lo suficientemente potentes y demasiado poco confiables para usarlos en un caza de serie.
I-211 con ASH-83
Un avión I-211 con una excelente vista desde la cabina y un armamento de cañón potencialmente muy poderoso podría convertirse en un luchador muy efectivo para su época, si no fuera por los motores que no tenían el nivel adecuado de confiabilidad. Sobre su base, Alekseev desarrolló un proyecto de diseño de un caza de escolta con pistón, cuyo pedido se recibió después del final de las pruebas de producción del I-211 con el 2ТР-1.
La máquina fue planeada para el soporte a larga distancia de los aviones tipo Tu-4.
Con el mismo volumen de tanques de combustible y con motores de pistones mucho más económicos, que en el medio de 40-s. Fueron elaborados con la más alta confiabilidad y excelente capacidad de fabricación, por lo que un caza de escolta fue el más aceptable en muchos artículos, desde la producción hasta la operación. Los grupos de motores se tomaron del luchador de un solo asiento delantero La-9, en producción en serie de los cuales SM. Alekseev tomó la parte más directa, y parecía haberse aprovechado de su propio trabajo. Instalaciones de radiador de aceite, salidas de colectores locales de los puertos de escape del motor, automatización compleja de uno de los últimos motores de pistón, todo esto se repitió para el caza de escolta I-211 con dos grupos de potencia de rotor.
La distancia entre los ejes longitudinales de los motores turbofan y el PD fue la misma, o mejor dicho, no cambió, porque Era bastante adecuado para dos tornillos de diámetros ligeramente más pequeños (las hélices se convirtieron en cuatro palas) 2,9 m versus 3 m.
Las góndolas de los motores ASH-83 se tuvieron que rehacer, y solo las tapas de los motores que no estaban sujetas a cambios permanecerían intactas.
El proyecto no se completó, ya que en ese momento la versión de largo alcance del avión 134, denominado La 11, no se lanzó en la serie.
I-215 (I-21 modelo 5)
Después de la aparición en la URSS de los motores británicos con licencia "Dervent V" (los que estaban en el "Meteor"), Alekseev decidió durante la reparación del I-211 instalar estos motores en él. Con la nueva central eléctrica, el luchador recibió la designación I-215 (I-21 modelo 5)
Se ha modificado la máquina mientras se mantiene el fuselaje original del I-211. Se instaló una mira de radar en la nariz del fuselaje, la cabina del piloto era hermética y el asiento fue expulsado. El automóvil estaba equipado con un radar a bordo, armado con tres cañones X-NUMX-mm H-37, y se proporcionó otra variante de arma, dos armas de aire H-37 con un calibre 57-mm.
El I-215 era un solo interceptor de combate, repitiendo el I-211 en forma y tamaño, pero con dos motores Derwent-V (empuje 1590 kgf). El propósito del I-215 es acciones contra bombarderos.
El avión fue lanzado al final de 1947. El primer vuelo fue realizado por el piloto A. A. Popov. Los probadores también volaron - A. A. Efimov. S. N. Anokhin y M. L. Gallai.
Las características de vuelo del caza-interceptor I-215 modificado mejoraron un poco. En particular, la velocidad máxima aumentó a 970 km / h cerca del suelo y a 960 km / h a una altitud de 6 mil m, el rango de vuelo alcanzó 1700 km, y con los tanques de combustible externos aún más - 2300 km.
Al mismo tiempo, se construyó una versión del I-215D (estudio suplente) con un chasis de bicicleta. En esta máquina, el tren de aterrizaje estaba separado del centro de gravedad del vehículo, lo que hizo posible que el bastidor trasero se "agachara" para aumentar el ángulo de ataque del ala en la carrera. A diferencia de los aviones con el chasis habitual de tres ruedas, los pilotos dicen que no había necesidad de "socavar" el movimiento del mango en sí. El ángulo del ala 3╟30 'y la posición en cuclillas crearon la fuerza de elevación necesaria para el despegue. El componente vertical del empuje de los motores levantados por 3 desde la horizontal, y el momento de cableado de la fuerza de empuje del turborreactor, ubicado debajo del centro de gravedad de la aeronave en el 1,034 m debido a la suspensión del pilón, funcionó en la subida.
Otra modificación inusual fue el I-216. Este I-215 se modificó para la instalación de dos pistolas 76 mm automáticas Nudelman H-76 (!) Con cartuchos de municiones 15 en el cañón.
Peso de la máquina aumentado a 7 500 kg. Velocidad máxima estimada: 930 km / h. Por lo tanto, el 216 podría convertirse en un luchador con las armas de artillería más poderosas del mundo.
Y 211C
En paralelo con el desarrollo del I-215, en 1948, Alekseev comenzó a trabajar en el diseño del proyecto de un luchador con un ala en forma de flecha. Este proyecto ha recibido la designación interna y-211С (Strela). Fue uno de los primeros proyectos del caza soviético con el ala barrida. El proyecto no se llevó a la construcción de un prototipo en relación con el cierre de la KB. El automóvil era similar al Yak-25, que se puso en servicio tres años después.
En resumen, la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea de la URSS tuvieron la oportunidad de obtener una buena máquina universal con varias opciones para el armamento de armas más poderoso (3х37mm, 2х57mm, 2х76mm).
Pero estas máquinas prometedoras y lanzadas en serie.
En el otoño de 1948, OKB-21, como algunos otros, se cerró. Gorky OKB-21 fue cerrado, y su líder, S. M. Alekseev, fue transferido a otro puesto de trabajo, encabezó la organización, en la que reunieron a los diseñadores de aviones alemanes "trofeo". Sin embargo, el mismo destino fue el de Sukhoi y Myasishchev Design Bureau, en el que se crearon varias máquinas muy originales. De ahora en adelante, todo el "tema destructivo" se concentró en dos organizaciones: MiG y Yak ...
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