Tu-126: mirador del cielo soviético
В historias aviación Hay muchos ejemplos en los que un avión de combate exitoso sirvió de base para la creación de una versión civil, que más tarde se hizo ampliamente conocida. Sin embargo, los aviones civiles a veces se convirtieron en los fundadores de vehículos militares. Sin embargo, los casos en que ambas transformaciones ocurrieron con aviones de la misma familia son únicos. Esta es precisamente la forma de nacimiento que pasó el Tu-126. Pero no solo por lo tanto, esta máquina merece atención. Al haberse convertido en el primer sistema de detección de radar de alerta temprana (AWACS) en la Unión Soviética, el Tu-126 desempeñó un papel importante en el aumento de la capacidad de defensa de nuestro país e influyó en el desarrollo de aviones AWACS no solo en la URSS, sino en todo el mundo.
Los primeros intentos de crear un complejo DRLO en la Unión Soviética se remontan a mediados de los años cincuenta, cuando se instaló un poderoso radar en el bombardero Tu-4. Pero otros experimentos no importaban. En esos años, la principal amenaza venía de los aviones de propulsión atómica. armas, no se presentó el vuelo al objetivo a altitudes máximas y dificultades especiales para crear un radar de avión poderoso para detectar tales objetos.
Por primera vez, el avión DRLO fue creado en los EE. UU. En 1943. Y a finales de los años cincuenta, el pasajero transatlántico Super Costellation se instaló a lo largo del fuselaje por encima y por debajo de la antena del radar. El avión, que recibió la designación EU-121, se usó de manera amplia y muy eficaz durante la Guerra de Vietnam, advirtiendo el acercamiento de los aviones de Vietnam del Norte y controlando las acciones de su avión. En Vietnam, el avión E-1В Tracer Airborne DRLO también se usó con antenas de radar ubicadas en un gran carenado sobre el fuselaje.
La respuesta de la URSS al surgimiento del EU-121 fue la creación del avión Tu-126, equipado con el complejo de equipos de radio Liana, que fue creado bajo la dirección del Diseñador Jefe A. Metelsky. El inicio de su desarrollo se remonta a la segunda mitad de los años cincuenta. La información sobre el diseño de una máquina de este tipo basada en los bombarderos Tu-1958 y Tu-95 se encuentra en varios documentos 96 del año. Hubo una propuesta para instalar un radar en el pasajero Tu-116. Sin embargo, al final, el avión de pasajeros transatlántico Tu-114 fue elegido como la base para el nuevo avión, que a su vez se creó sobre la base del bombardero estratégico Tu-95. La impresionante carga útil (hasta 40 toneladas) y el gran volumen del fuselaje (especialmente en comparación con los vehículos de combate), en combinación con un rango y duración significativos del vuelo, sirvieron de base para convertirlo en un avión AWACS. Oficialmente, el diseño del Tu-126 comenzó bajo la dirección de N.I. Bazenkov, diputado A.N. Tupolev, después de la liberación de la decisión del Consejo de Ministros en julio año 1958. Las tareas principales que enfrenta el Tu-126 fueron proteger las fronteras aéreas de la URSS, buscar buques de superficie y determinar la nacionalidad de los objetos encontrados.
Los cambios más significativos en el diseño del automóvil de pasajeros básico han sufrido fuselaje. Sobre la parte frontal de la misma, se montó un carenado de cabeza de astrosextante, en la parte inferior del fuselaje, una toma de aire para los sistemas de enfriamiento de la estación de Liana. Se montó un pozo de acceso en la parte superior para salir de un radomo giratorio de la antena del radar, que tenía un diámetro de 11 M. La altura del radomo proporcionaba libre movimiento a un hombre de altura media. En las extremidades del estabilizador ajustable, se montaron carenados del dispositivo de emparejamiento de arpa. Aunque la cabina y el navegador se mantuvieron sin cambios, como en la base Tu-114, el lugar de trabajo del navegador se ha vuelto más estrecho debido a una mayor saturación del equipo. Detrás de la cabina se instalaron computadoras y lugares de trabajo de los operadores, en la sección de cola: radioelectrónica y equipos de antena.
La nueva funcionalidad de la máquina ha reducido el número de ventanas. En la parte trasera del avión, en lugar de un soporte de cola con ruedas (talones), apareció una carina ventral adicional. Más tarde, en algunos vehículos de producción, se instalaron entradas de combustible para proporcionar reabastecimiento en vuelo. La planta de energía también se mantuvo sin cambios y consistió en cuatro TVD NK-12МВ con el poder de despegue de 15000 e.s.
Desarrollado para el avión DRLO soviético, el radar Liana en ese momento tenía datos únicos. Proporcionó detección y selección de objetivos aéreos a una distancia de 100 a 360 km (según su tipo), y objetivos de superficie de tamaño crucero, a distancias de hasta 400 km. El equipo de telecodificación a bordo transmitió la información recibida a los puestos de mando que podrían ubicarse a una distancia de 2000 km. Para proporcionar una vista circular del sistema de antena, el sistema de radar Liana tuvo que elevarse por encima del fuselaje a una altura de casi 3 metros y asegurar su rotación a una velocidad de 10 revoluciones por minuto. Todo esto causó ciertas dificultades en la creación de la máquina.
Se consideraron dos soluciones de diseño para el diseño de la antena de carenado. En la primera realización, la antena giraba dentro de un carenado fijo montado en un pilón. En el segundo, la antena giraba junto con el carenado en el mismo pilón. Esta opción fue propuesta por A.I. Putilov. Sobre la base de los resultados de un estudio detallado, pudo probar que este diseño es el más sencillo y tecnológicamente simple. Primero A.N. Tupolev rechazó esta propuesta y le preguntó a Putilov: "¿Y dónde obtenemos un rodamiento con un diámetro mayor que 1200 mm?" Sin embargo, después de un intercambio de opiniones bastante agitado, Andrei Nikolayevich se convirtió en un partidario activo de esta opción y personalmente, usando su enorme autoridad, golpeó la "parte superior" Súper rodamiento para Tu-126.
Así, se creó el primer avión DRLO en el mundo del esquema clásico, con un radar de radio de hongo giratorio, que se convirtió en una verdadera innovación técnica que los estadounidenses más tarde nos prestaron para su Avax E-3.
Las pruebas conjuntas del primer Tu-126 No. 618601 comenzaron en el año 1962 y continuaron a lo largo del 1965. El equipo de enero de 23, que incluía a los pilotos de prueba Sukhomlin y Lipko, los navegadores Rudnev e Iksanov, el ingeniero de vuelo Dralin, levantó el automóvil por primera vez. Posteriormente, Bernikov, Plaksin, Barkhatov y otros visitaron los controles de la aeronave. Los principales ingenieros de aeronaves y radares de la Fuerza Aérea GKNII fueron Korolev y Krasnov. Los primeros siete vuelos de prueba se realizaron con el diseño del equipo "Liana". Luego, en el aeródromo de la fábrica en Lukovitsy, el avión montó una versión de combate de la estación de radar.
En el transcurso de las pruebas, se determinaron las posibilidades de detectar diversos objetivos aéreos, que alcanzan altitudes medias y altas, y lo siguiente sobre las aguas de los mares de Barents y Caspio, y se estudiaron las posibilidades de selección de las aeronaves detectadas sobre la superficie terrestre y la cubierta de hielo. La información sobre los objetivos aéreos detectados se transmitió rápidamente desde el "localizador volador" a los puntos de defensa aérea en tierra y en barco.
Equipo de navegación de vuelo "Path-1" instalado en la aeronave, utilizado para el control semiautomático de la aeronave, velocidad de desplazamiento Doppler y medidor de demolición (DISS), radar de observación en tierra Rubin, radar automático ARC-11, orientador estelar-solar BT-63 y otros equipos hicieron posible determinar con precisión la ubicación de la aeronave bajo cualquier condición climática y en cualquier momento del día, en las ubicaciones geográficas más diversas del planeta, y se permite el equipo de comunicación por radio. o Mantener comunicación de radio bidireccional estable con puestos de mando.
Como señalaron los pilotos, la estabilidad y la capacidad de control del nuevo avión AWACS fueron casi idénticas a las del Tu-114. En vuelo, el Tu-126 alcanzó una velocidad máxima de hasta 806 km / h a una altitud de 10 200 m, que corresponde al número M = 0,74, mientras que hubo un ligero temblor de la máquina, lo que no impidió el pilotaje. La velocidad de despegue estaba dentro de 270-290 km / h, y el aterrizaje - 250-270 km / h. La duración del vuelo de las aeronaves equipadas con un sistema de reabastecimiento de combustible, con un contacto con el petrolero, fue de aproximadamente 20 horas. El rango de detección de objetivos de superficie (barcos) alcanzó 400 km.
Total de máquinas construidas 9 Tu-126. Desde el Tu-126, se formó un escuadrón de aviación separado, estacionado primero en la Península de Kola, y luego en los Estados Bálticos. Un inconveniente importante del radar Liana, así como del equipamiento similar del avión estadounidense EC-121, fue la imposibilidad de asignar objetivos contra el fondo de la superficie terrestre. Por lo tanto, el Tu-126 y el EU-121 intentaron volar más bajo para "resaltar" los objetivos aéreos con un radar desde abajo. Sin embargo, actuando en conjunto con interceptores de defensa aérea, principalmente con Tu-128, los aviones DRLO cubrieron confiablemente las fronteras de la URSS de huéspedes no invitados durante casi 10 años.
La OTAN se enteró de la existencia del avión DRLO soviético en 1968 e inmediatamente le dio el nombre en clave Moss. Tu-126 no pudo participar en las hostilidades, pero, como lo demostró la experiencia de la guerra en Vietnam, los aviones DRLO EU-121 eran completamente invulnerables para el enemigo, ya que sus áreas de patrulla estaban lejos de las zonas de combate. EC-121 hizo misiones de combate 14 000, volando sin una pérdida de horas 98 000.
A mediados de los años sesenta, apareció un avión de ataque, diseñado para volar a un objetivo en altitudes bajas. En esta situación, el equipo objetivo Tu-126 se volvió ineficaz, lo que requirió el desarrollo de nuevos requisitos para la aeronave de propósito similar, designado como A-50.
En 1984, el último Tu-126 eliminó armas y las reemplazó con A-50. Desafortunadamente, ninguno de los aviones lanzados se salvó, a excepción de la estructura de avión en ruinas de este automóvil, que está viviendo su edad en el aeródromo de LII.
Fuentes:
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