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Tu-126: mirador del cielo soviético

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Tu-126: mirador del cielo soviético


В historias aviación Hay muchos ejemplos en los que un avión de combate exitoso sirvió de base para la creación de una versión civil, que más tarde se hizo ampliamente conocida. Sin embargo, los aviones civiles a veces se convirtieron en los fundadores de vehículos militares. Sin embargo, los casos en que ambas transformaciones ocurrieron con aviones de la misma familia son únicos. Esta es precisamente la forma de nacimiento que pasó el Tu-126. Pero no solo por lo tanto, esta máquina merece atención. Al haberse convertido en el primer sistema de detección de radar de alerta temprana (AWACS) en la Unión Soviética, el Tu-126 desempeñó un papel importante en el aumento de la capacidad de defensa de nuestro país e influyó en el desarrollo de aviones AWACS no solo en la URSS, sino en todo el mundo.

Los primeros intentos de crear un complejo DRLO en la Unión Soviética se remontan a mediados de los años cincuenta, cuando se instaló un poderoso radar en el bombardero Tu-4. Pero otros experimentos no importaban. En esos años, la principal amenaza venía de los aviones de propulsión atómica. armas, no se presentó el vuelo al objetivo a altitudes máximas y dificultades especiales para crear un radar de avión poderoso para detectar tales objetos.

Por primera vez, el avión DRLO fue creado en los EE. UU. En 1943. Y a finales de los años cincuenta, el pasajero transatlántico Super Costellation se instaló a lo largo del fuselaje por encima y por debajo de la antena del radar. El avión, que recibió la designación EU-121, se usó de manera amplia y muy eficaz durante la Guerra de Vietnam, advirtiendo el acercamiento de los aviones de Vietnam del Norte y controlando las acciones de su avión. En Vietnam, el avión E-1В Tracer Airborne DRLO también se usó con antenas de radar ubicadas en un gran carenado sobre el fuselaje.

La respuesta de la URSS al surgimiento del EU-121 fue la creación del avión Tu-126, equipado con el complejo de equipos de radio Liana, que fue creado bajo la dirección del Diseñador Jefe A. Metelsky. El inicio de su desarrollo se remonta a la segunda mitad de los años cincuenta. La información sobre el diseño de una máquina de este tipo basada en los bombarderos Tu-1958 y Tu-95 se encuentra en varios documentos 96 del año. Hubo una propuesta para instalar un radar en el pasajero Tu-116. Sin embargo, al final, el avión de pasajeros transatlántico Tu-114 fue elegido como la base para el nuevo avión, que a su vez se creó sobre la base del bombardero estratégico Tu-95. La impresionante carga útil (hasta 40 toneladas) y el gran volumen del fuselaje (especialmente en comparación con los vehículos de combate), en combinación con un rango y duración significativos del vuelo, sirvieron de base para convertirlo en un avión AWACS. Oficialmente, el diseño del Tu-126 comenzó bajo la dirección de N.I. Bazenkov, diputado A.N. Tupolev, después de la liberación de la decisión del Consejo de Ministros en julio año 1958. Las tareas principales que enfrenta el Tu-126 fueron proteger las fronteras aéreas de la URSS, buscar buques de superficie y determinar la nacionalidad de los objetos encontrados.



Los cambios más significativos en el diseño del automóvil de pasajeros básico han sufrido fuselaje. Sobre la parte frontal de la misma, se montó un carenado de cabeza de astrosextante, en la parte inferior del fuselaje, una toma de aire para los sistemas de enfriamiento de la estación de Liana. Se montó un pozo de acceso en la parte superior para salir de un radomo giratorio de la antena del radar, que tenía un diámetro de 11 M. La altura del radomo proporcionaba libre movimiento a un hombre de altura media. En las extremidades del estabilizador ajustable, se montaron carenados del dispositivo de emparejamiento de arpa. Aunque la cabina y el navegador se mantuvieron sin cambios, como en la base Tu-114, el lugar de trabajo del navegador se ha vuelto más estrecho debido a una mayor saturación del equipo. Detrás de la cabina se instalaron computadoras y lugares de trabajo de los operadores, en la sección de cola: radioelectrónica y equipos de antena.

La nueva funcionalidad de la máquina ha reducido el número de ventanas. En la parte trasera del avión, en lugar de un soporte de cola con ruedas (talones), apareció una carina ventral adicional. Más tarde, en algunos vehículos de producción, se instalaron entradas de combustible para proporcionar reabastecimiento en vuelo. La planta de energía también se mantuvo sin cambios y consistió en cuatro TVD NK-12МВ con el poder de despegue de 15000 e.s.

Desarrollado para el avión DRLO soviético, el radar Liana en ese momento tenía datos únicos. Proporcionó detección y selección de objetivos aéreos a una distancia de 100 a 360 km (según su tipo), y objetivos de superficie de tamaño crucero, a distancias de hasta 400 km. El equipo de telecodificación a bordo transmitió la información recibida a los puestos de mando que podrían ubicarse a una distancia de 2000 km. Para proporcionar una vista circular del sistema de antena, el sistema de radar Liana tuvo que elevarse por encima del fuselaje a una altura de casi 3 metros y asegurar su rotación a una velocidad de 10 revoluciones por minuto. Todo esto causó ciertas dificultades en la creación de la máquina.

Se consideraron dos soluciones de diseño para el diseño de la antena de carenado. En la primera realización, la antena giraba dentro de un carenado fijo montado en un pilón. En el segundo, la antena giraba junto con el carenado en el mismo pilón. Esta opción fue propuesta por A.I. Putilov. Sobre la base de los resultados de un estudio detallado, pudo probar que este diseño es el más sencillo y tecnológicamente simple. Primero A.N. Tupolev rechazó esta propuesta y le preguntó a Putilov: "¿Y dónde obtenemos un rodamiento con un diámetro mayor que 1200 mm?" Sin embargo, después de un intercambio de opiniones bastante agitado, Andrei Nikolayevich se convirtió en un partidario activo de esta opción y personalmente, usando su enorme autoridad, golpeó la "parte superior" Súper rodamiento para Tu-126.

Así, se creó el primer avión DRLO en el mundo del esquema clásico, con un radar de radio de hongo giratorio, que se convirtió en una verdadera innovación técnica que los estadounidenses más tarde nos prestaron para su Avax E-3.



Las pruebas conjuntas del primer Tu-126 No. 618601 comenzaron en el año 1962 y continuaron a lo largo del 1965. El equipo de enero de 23, que incluía a los pilotos de prueba Sukhomlin y Lipko, los navegadores Rudnev e Iksanov, el ingeniero de vuelo Dralin, levantó el automóvil por primera vez. Posteriormente, Bernikov, Plaksin, Barkhatov y otros visitaron los controles de la aeronave. Los principales ingenieros de aeronaves y radares de la Fuerza Aérea GKNII fueron Korolev y Krasnov. Los primeros siete vuelos de prueba se realizaron con el diseño del equipo "Liana". Luego, en el aeródromo de la fábrica en Lukovitsy, el avión montó una versión de combate de la estación de radar.

En el transcurso de las pruebas, se determinaron las posibilidades de detectar diversos objetivos aéreos, que alcanzan altitudes medias y altas, y lo siguiente sobre las aguas de los mares de Barents y Caspio, y se estudiaron las posibilidades de selección de las aeronaves detectadas sobre la superficie terrestre y la cubierta de hielo. La información sobre los objetivos aéreos detectados se transmitió rápidamente desde el "localizador volador" a los puntos de defensa aérea en tierra y en barco.

Equipo de navegación de vuelo "Path-1" instalado en la aeronave, utilizado para el control semiautomático de la aeronave, velocidad de desplazamiento Doppler y medidor de demolición (DISS), radar de observación en tierra Rubin, radar automático ARC-11, orientador estelar-solar BT-63 y otros equipos hicieron posible determinar con precisión la ubicación de la aeronave bajo cualquier condición climática y en cualquier momento del día, en las ubicaciones geográficas más diversas del planeta, y se permite el equipo de comunicación por radio. o Mantener comunicación de radio bidireccional estable con puestos de mando.



Como señalaron los pilotos, la estabilidad y la capacidad de control del nuevo avión AWACS fueron casi idénticas a las del Tu-114. En vuelo, el Tu-126 alcanzó una velocidad máxima de hasta 806 km / h a una altitud de 10 200 m, que corresponde al número M = 0,74, mientras que hubo un ligero temblor de la máquina, lo que no impidió el pilotaje. La velocidad de despegue estaba dentro de 270-290 km / h, y el aterrizaje - 250-270 km / h. La duración del vuelo de las aeronaves equipadas con un sistema de reabastecimiento de combustible, con un contacto con el petrolero, fue de aproximadamente 20 horas. El rango de detección de objetivos de superficie (barcos) alcanzó 400 km.

Total de máquinas construidas 9 Tu-126. Desde el Tu-126, se formó un escuadrón de aviación separado, estacionado primero en la Península de Kola, y luego en los Estados Bálticos. Un inconveniente importante del radar Liana, así como del equipamiento similar del avión estadounidense EC-121, fue la imposibilidad de asignar objetivos contra el fondo de la superficie terrestre. Por lo tanto, el Tu-126 y el EU-121 intentaron volar más bajo para "resaltar" los objetivos aéreos con un radar desde abajo. Sin embargo, actuando en conjunto con interceptores de defensa aérea, principalmente con Tu-128, los aviones DRLO cubrieron confiablemente las fronteras de la URSS de huéspedes no invitados durante casi 10 años.



La OTAN se enteró de la existencia del avión DRLO soviético en 1968 e inmediatamente le dio el nombre en clave Moss. Tu-126 no pudo participar en las hostilidades, pero, como lo demostró la experiencia de la guerra en Vietnam, los aviones DRLO EU-121 eran completamente invulnerables para el enemigo, ya que sus áreas de patrulla estaban lejos de las zonas de combate. EC-121 hizo misiones de combate 14 000, volando sin una pérdida de horas 98 000.

A mediados de los años sesenta, apareció un avión de ataque, diseñado para volar a un objetivo en altitudes bajas. En esta situación, el equipo objetivo Tu-126 se volvió ineficaz, lo que requirió el desarrollo de nuevos requisitos para la aeronave de propósito similar, designado como A-50.

En 1984, el último Tu-126 eliminó armas y las reemplazó con A-50. Desafortunadamente, ninguno de los aviones lanzados se salvó, a excepción de la estructura de avión en ruinas de este automóvil, que está viviendo su edad en el aeródromo de LII.





Fuentes:
Gordon E. Rigmant V. Uno a uno con el cielo // Aviación y tiempo. 1999. No.2. C.4-15.
Klimovich E., Nikolsky M. El desarrollo y uso de aeronaves de detección y control de radar de largo alcance // Aviación y Cosmonáutica. 2000. No.2. C.25-26.
Boboshin N., Yakubovich N. La patrulla aérea // Alas de la Patria. 1996. No.2. C.9-10.
Rigmant V. Tu-126, aeronave "L". // Aviación y cosmonauta. 1999. No.9. C. 50-51.
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  1. FM-78
    FM-78 8 julio 2015 06: 06
    +5
    Gracias por el artículo, fue muy agradable para mí saber que no conocía los clásicos en nuestro país.
    1. prosto_rgb
      prosto_rgb 8 julio 2015 07: 14
      +3
      ¡Qué hermoso avión!
      Desafortunadamente, ninguno de los aviones lanzados se salvó, excepto el planeador en ruinas de este avión, que está viviendo su vida en el aeródromo LII.

      Eso es seguro.
  2. qwert
    qwert 8 julio 2015 07: 11
    +4
    Lo que solo una vez no inventamos y no implementamos primero.
  3. inkass_98
    inkass_98 8 julio 2015 07: 44
    +1
    Aún así, Tupolev Sr. era titanio. A veces el mismo torpe y terco, pero decidido y terco. Si el objetivo está establecido, siempre lo logró, no por las buenas o por las malas. Y estaba listo para apoyar el proyecto que le gustaba por cualquier medio.
  4. Gris xnumx
    Gris xnumx 8 julio 2015 09: 34
    +4
    ¡El artículo es interesante! Increible !!!! El país aún no se ha recuperado de esa terrible guerra, pero pudieron construir tal avión y equiparlo con equipo. Después del colapso de la Unión, todavía nos estamos recuperando, y pudieron hacer lo que se considera imposible en Occidente.
    1. Kibalchish
      Kibalchish 8 julio 2015 10: 18
      +3
      Entonces no había una manada liberal en el poder ... En la URSS, la gente trabajaba por el bien del país, y ahora solo puedo chatear y recortar el presupuesto. Lamentablemente todo esto ...
    2. El comentario ha sido eliminado.
  5. gregor6549
    gregor6549 8 julio 2015 10: 12
    +1
    Honestamente, el rábano picante era el centinela de este avión.
    1. Panikovsky
      Panikovsky 8 julio 2015 10: 48
      +5
      Cita: gregor6549
      Honestamente, el rábano picante era el centinela de este avión.

      cuando se hace tal declaración, lo siguiente debe ser: porque, y una justificación más detallada, de lo contrario, jardín de infantes.
      1. Bayoneta
        Bayoneta 8 julio 2015 12: 21
        +6
        Cita: Panikovsky
        cuando se hace tal declaración, lo siguiente debería ser: porque,

        El vuelo del Tu-126 no fue un viaje de placer. Según los recuerdos de las tripulaciones, el avión era una "caja de hierro" muy incómoda con un mal aislamiento térmico y acústico (TZI) y el ruido más fuerte en los compartimentos, cuyas fuentes no solo eran los tornillos, sino también el equipamiento de la "Liana" e incluso la escalera de hierro que conducía al pilón, que tarareaba por completo. especial. Todo dentro de la nave era de metal, sin forro, y una gran acumulación de electricidad estática en vuelo hizo imposible agarrar estas partes con una mano ya 3 horas después del despegue. En tierra, cuando los motores no estaban en marcha, los compartimentos no se calentaban, y en invierno la tripulación tomaba sus puestos de trabajo, sentados en sillas de hielo. Afectó especialmente a los pilotos, que se vieron obligados a apoyar la espalda contra las impresionantes placas de blindaje revestidas con dermantina. La radiculitis es lo mejor con lo que muchos de ellos se han librado.

        Y, sin embargo, fue más fácil para la tripulación de vuelo, y el piloto automático ayuda, y el ruido en sus lugares de trabajo es menor. Pero los operadores son personas verdaderamente descontentas, sentadas en el área de las hélices entre el zumbido y el equipo "luminoso", mientras requieren mayor atención. Productivamente en tales condiciones, podrían trabajar solo 3-4 horas. Un salón con sillas tapizadas en dermantina amarilla estaba ubicado justo detrás del ala, en las inmediaciones de las ruidosas válvulas de control de presión en la cabina presurizada. Era imposible dormir ahí. En el caso de que el vuelo se realizara con repostaje, la tripulación de radio dejó el avión medio muerto.

        Todo esto contrastaba notablemente con la mayor comodidad de aquellos tiempos, el Tu-114, y los probadores que volaron ambos aviones repetidamente en sus evaluaciones de vuelo llamaron la atención sobre la situación y exigieron que se corrigiera. Además, incluso se emprendió algo en esta dirección: el TZI mejoró un poco y apareció un camino de alfombra en la cabina. De gran importancia para el bienestar de la tripulación fue el hecho de que aproximadamente la mitad de la incursión completa en el Norte se vio obligada a personas con trajes de vida marina MSK-3. En cuyo caso, este traje le permitió estar en el agua sin riesgo de hipotermia por hasta 64 horas, pero en todos los demás casos no trajo alegría. Con un recuerdo de su collar de goma, muchos de los que volaron en el Tu-126 todavía tienen picazón en el cuello. Si la ruta se extendía por el Báltico, entonces esta tortura continuó desde el despegue hasta el aterrizaje.
        1. Col.
          Col. 8 julio 2015 12: 59
          0
          Cita: Bayoneta
          El vuelo en el Tu-126 no fue una excursión.


          ¿Y en qué avión MILITAR el vuelo es un "viaje de placer"? guiño
          Cita: Bayoneta
          Era imposible dormir allí.

          ¡Es necesario dormir en casa, y en vuelo la tripulación trabaja!
          Cita: Bayoneta
          Todo esto contrasta notablemente con el más alto para esos tiempos de confort Tu-114,

          Volé un Tu-114, para la tripulación de vuelo, las condiciones son casi las mismas. Pasajeros en el Tu-114, por supuesto, más cómodos, pero el rugido de los motores, te lo digo, ¡sin nada que comparar! Era posible hablar con el vecino en la silla, solo gritándole al oído.
          1. septentrional
            septentrional 9 julio 2015 17: 42
            +3
            Y esto a pesar del hecho de que en 114 había un aislamiento térmico y acústico decente para ese momento. Imagina cómo era en una pipa desnuda.
          2. cdrt
            cdrt 17 julio 2015 17: 11
            +1
            Cita: Coronel
            Y en qué avión MILITAR el vuelo es un "viaje de placer"


            E-3 centinela riendo
      2. Bayoneta
        Bayoneta 8 julio 2015 12: 22
        +6
        Pero los principales miedos de la gente fueron provocados por la intensa radiación de "Liana". En opinión de muchos, prácticamente no había protección contra él, las redes de cobre en las rejillas de ventilación laterales de la cabina y el vidrio de plomo en algunas de las ventanas no cuentan. Cabe señalar aquí que la radiación de la estación era direccional y que la zona de mayor intensidad estaba ubicada por encima de los volúmenes habitables; sin embargo, parte del flujo de energía destructiva se reflejaba en los elementos de la estructura de la aeronave (quilla, consolas) y aún penetraba en los compartimentos. Además, los numerosos equipos de microondas colocados directamente en el fuselaje generaban por sí mismos un intenso "fondo" electromagnético. La falta de una protección biológica eficaz no solo condujo a una disminución de la eficiencia de las tripulaciones, sino también a consecuencias más graves. Por ejemplo, la gente se ha quejado de una intensa caída del cabello, algunos se han quedado completamente calvos. Varios técnicos de los equipos de tierra registraron parálisis cerebelosa parcial, aunque solo fue posible incluir a la Liana en tierra en un sector específico y cumpliendo con todas las medidas de seguridad. Como resultado, las tuzas y liebres que vivían allí se convirtieron en numerosas víctimas de la Liana.
        Habiendo volado a un lado, en 1984 los Tu-126 fueron retirados del servicio. El primer automóvil aterrizó en las afueras del aeródromo LII en Zhukovsky, cerca de Moscú. El resto, en vísperas de los cataclismos políticos y económicos que azotaron a la URSS, permaneció en Shaulai. En diciembre de 1990, dos aviones, adquiridos por alguna empresa comercial, todavía se estaban cortando en la ARZ local. Según testigos presenciales, "fueron cortados con autógenos lenta y tristemente" ...

        1. Yarhann
          Yarhann 8 julio 2015 21: 16
          0
          No puedo interferir en estas tonterías, sobre la protección de la tripulación, bueno, significa que si algo se reflejó allí y se metió en el interior del fuselaje y, en general, la radiación de microondas penetraba en el interior, la gente herviría allí tan rápido como los carneros en el suelo vagando cuando caía. más allá del horizonte (la potencia de radiación hay decenas de kilovatios) en el microondas de 1 kilovatio. Sobre el hecho de que la tripulación sufrió - estas son tensiones normales después de un trabajo duro en condiciones difíciles - imagínense cuando está sentado en una trinchera bajo fuego - ya es difícil por dos o tres horas - es insoportable - y luego el reloj está encendido por 12 horas o más y al mismo tiempo el operador debe tener cuidado de evaluar la información recibida y tomar las instrucciones de acción para controlar el equipo para la selección del objetivo para confirmar que esto no es un falso positivo y que los flashes del avión AWACS le dirán honestamente que será inconmensurable y en esos días el operador realizó todo el proceso de procesamiento de la información recibida utilizando el equipo, ahora mucho funciona con una computadora: aceleró tanto el tiempo de procesamiento de la información como la selección de objetivos.
          Solo diré que en ese momento el operador de radar del operador DRLO claramente hervía un hervidor de agua desde el despegue hasta el aterrizaje porque estaba constantemente ubicado como un procesador de computadora con la carga máxima.
          Y para protegerse contra la radiación de microondas, es suficiente usar una malla o simplemente metal, y se coloca plomo en los aviones para protegerlo de la radiación penetrante. En cuanto a lo que el equipo de microondas generó allí, bueno, solo aquellos que no están familiarizados con el equipo de microondas también pueden escribirlo: en equipos utilizables, la energía a priori no puede ir a ninguna parte, excepto a través de un alimentador al radiador de la antena, bueno, un análogo de tal idiotez puede ser un submarino que se pone en funcionamiento con un agujero en un caso fuerte) bueno, ya entiendes)
          Usted comprende los problemas de la tecnología de tal nivel que nosotros y un par de países del mundo fuimos los primeros en el mundo, esto simplemente no existía, no hay desarrollos y no sucedió nada, surgieron muchos bajíos durante la operación y los resolvieron constantemente; esta no es una técnica de nivel teórico, es como un prototipo vamos a volar un laboratorio volador, han construido muy poco de ellos, pero lo más importante fue la experiencia de operar y comprender el aspecto futuro del prometedor avión AWACS, eso es todo, y siempre es difícil para los pioneros, independientemente del color de la piel del país y su ubicación.
          1. septentrional
            septentrional 9 julio 2015 17: 45
            +1
            calvicie cerebelosa y parálisis cerebral: ¿por estrés? espera, iré por las palomitas de maíz, y puedes continuar.
      3. gregor6549
        gregor6549 8 julio 2015 17: 03
        +1
        Estas justificaciones ya han sido un carro y un camión pequeño. Y aquellos que están interesados ​​en tales sistemas los conocen desde hace mucho tiempo. Algo se indica a continuación y no solo por mí.
  6. qwert
    qwert 8 julio 2015 11: 14
    +3
    Cita: gregor6549
    Honestamente, el rábano picante era el centinela de este avión.
    Esto se compara con la próxima generación de aviones DRLO. Escriba como F-4, rábano picante en comparación con el Su-27. Sí, y B-29, mierda junto al Tu-95CM. hi
    1. gregor6549
      gregor6549 8 julio 2015 16: 36
      +2
      Para comenzar, lea al menos este material http://www.airwar.ru/enc/spy/tu126.html
      Pero si hablamos de las principales deficiencias, aparte de las enumeradas en este material, TU126 no pudo garantizar el cumplimiento de una de las funciones más esenciales que se le asignó al comienzo del diseño: es decir, la formación de comandos de guía para transmitirlos a bordo de los combatientes, es decir, en lugar de los aviones DRLO y U, solo se obtuvieron aviones DRLO. Sí, y en esta aeronave el nivel de automatización del procesamiento y la información de radar transmitida fue muy bajo. Además, los datos de los blancos con TU126 deberían haber sido transmitidos al puesto de comando de la defensa aérea de forma indirecta, incluso a través del Sistema Aéreo 1, que es muy débil en términos de sus capacidades técnicas, en el desarrollo del cual su humilde servidor tomó parte. Acerca de cosas como la baja resistencia a las heladas del cojinete principal del sistema de antena del radar, debido a que a altas altitudes, no se recomendó que la velocidad de rotación de la antena se estableciera por encima de 3.х.r / min, lo que redujo la ya baja tasa de actualización de información sobre objetivos aéreos que no mencioné. Agregue aquí la muy baja eficiencia del sistema de selección de objetivos móviles contra el fondo de la Tierra, la baja productividad y falta de fiabilidad de las computadoras a bordo bastante primitivas y otros dispositivos electrónicos que proporcionan el procesamiento de datos de radar y queda claro por qué se lanzaron tan pocos aviones y por qué comenzó el desarrollo del avión AWACS A50 Bumblebee que se ha acercado más o menos en sus características de rendimiento al AWACS estadounidense basado en Boeing.
      Es necesario, por supuesto, dar crédito a los científicos y diseñadores que pudieron realizar la tarea de crear TU126, pero desde el punto de vista de la proporción de esfuerzos y fondos gastados en su creación y el resultado obtenido, es difícil decir que este resultado correspondió a estos esfuerzos y costos.
      1. Col.
        Col. 8 julio 2015 16: 51
        +4
        Cita: gregor6549
        El sistema Air 1, en cuyo desarrollo tomó parte un humilde servidor.


        En los años 70 estudié en la escuela para trabajar en el VP-m, y "Air-1" es un sistema aún más antiguo. ¿Qué edad tienes, Grigory?
        1. adepto666
          adepto666 10 julio 2015 06: 01
          +1
          ¿Cuántos años tienes, Gregory?

          uuuu él todavía es un veterano, ¿qué es Air-1 allí? ¡Participó en el desarrollo de la espada de Alexander Nevsky! ¡Y su apellido es MacLeod real!
  7. Dan slav
    Dan slav 8 julio 2015 11: 33
    +2
    ¡Un país con una ciencia y su propia producción está dirigido al futuro!
    ¡Todo tipo de burócratas, fieles, oligarcas son un freno para el desarrollo de los países!
    La URSS regresó a Rusia. ¡No importa cómo Rusia se deslice aún más!
    ¡Por el poder insultante!
    ¡Gracias por el artículo!
    1. WUA 518
      WUA 518 8 julio 2015 11: 56
      + 11
      Todos los aviones Tu-126 formaban parte del 67 ° escuadrón aéreo separado (EAU) AWACS (unidad militar 32457) con un aeródromo de base permanente Zoknyai (Shauliai, Lituania). El servicio de combate de aviones en el norte se llevó a cabo en interés de 10 ejércitos de defensa aérea separados de la URSS (cuartel general - Arkhangelsk), y Olenegorsk y Severomorsk se utilizaron generalmente como aeródromos de servicio de combate. El avión patrullaba las aguas del Báltico, Barents, Mares Blancos, áreas cercanas a la isla de Gotland, aproximadamente. Novaya Zemlya, islas Franz Josef Land, aproximadamente. Osuno. A veces, los vuelos se realizaban "a la vuelta de la esquina", a lo largo de la costa norte y noroeste de Noruega. El avión Tu-126 se utilizó para detectar objetivos marinos y aéreos en áreas sin un campo de radar de radares terrestres. El Tu-126 también podría usarse para apuntar a interceptores, por ejemplo, el Tu-128S-4. El Tu-126 estuvo en funcionamiento hasta mediados de la década de 1980. En 1984 se inició el desguace de aviones.
      1. WUA 518
        WUA 518 8 julio 2015 12: 08
        +9
        Tu-126. Zhukovsky LII lleva el nombre de Gromov
      2. Col.
        Col. 8 julio 2015 12: 19
        +6
        Cita: WUA 518
        Todos los aviones Tu-126 eran parte del escuadrón aéreo separado (EAU) de 67-th AEW

        Gracias por la foto y la información. Pero nadie notó en el artículo un error crudo: ZSO (estrella-solar orientador) BC-63 fue llamado un "hito". Envié un aviso al editor, pero hasta ahora silencio ...
        1. Ingeniero tecnico
          8 julio 2015 16: 55
          +2
          Me disculpo por mi error tipográfico. De hecho, el BC-63 es un orientador, no un hito.
    2. gregor6549
      gregor6549 8 julio 2015 17: 01
      +1
      En realidad, no existe la palabra "menager". Hay con la palabra "gerente" o en ruso gerente, gerente. Por cierto, Putin, como Medvedev, como todos los ministros del gobierno ruso, también son gerentes, es decir, gerente. Sin un gerente y una gerencia en Rusia y en todo el mundo, el caos habría llegado hace mucho tiempo. Otra cosa es que no todos los directivos, y no siempre, gestionan los procesos que deben gestionar en interés de las personas.
      Sobre los oligarcas. Oligarch es una persona que combina las funciones de administrar su capital con la administración de las estructuras de poder. Pero, según el mismo Putin, todas las personas ricas han sido destituidas del gobierno durante mucho tiempo y a la misma distancia. Y si no todo es equidistante hasta el momento es la pregunta para él: ¿por qué y cuándo se completará el proceso de eliminación? Tal vez entonces los científicos con los ingenieros obtendrán algo y leeremos no solo las declaraciones en voz alta, sino también los resultados. Y no después del año 20, sino cuando son necesarios. Y los necesitan ahora.
      1. cdrt
        cdrt 17 julio 2015 17: 17
        0
        Cita: gregor6549
        Por cierto, Putin, como Medvedev, como todos los ministros del Gobierno de Rusia, también se refiere a gerentes, es decir Director general


        No, realmente no es así riendo
        Medvedev es el primer ministro, bueno, probablemente pueda llamar al gerente. Pero Putin es el jefe de estado, es decir todavía más bien un rey, gobernante
      2. iouris
        iouris 29 Agosto 2015 14: 12
        0
        Gerente (o gerente): un empleado que minimiza los costos del propietario capitalista. Esta profesión específica surge solo en una determinada etapa del desarrollo del capitalismo, cuando el capitalista no puede controlar personalmente la producción.
  8. metálico
    metálico 8 julio 2015 12: 38
    +6
    Gracias por el artículo. No sabía que un circuito con una antena sobre el fuselaje fue idea nuestra.
  9. sivuch
    sivuch 8 julio 2015 14: 15
    +4
    http://www.vko.ru/biblioteka/samolety-drlo
    Aviones AWACS
    Esto es de VKO.ru 3 de noviembre de 2013
    El uso de una ola de trabajo relativamente larga y la selección de objetivos en movimiento permitieron detectar aeronaves de pequeño tamaño (como el MiG-17) en el contexto de un mar tormentoso a distancias de al menos 100 km, bombarderos estratégicos (al menos 300 km, barcos de superficie) hasta el horizonte de radio (para una altitud de 9-10 km) Tu-126 vuelo fue de 400 km
    Pero en el fondo de la tierra realmente no vio
  10. Antiguo26
    Antiguo26 8 julio 2015 17: 24
    +5
    Cita: Bayoneta
    El vuelo del Tu-126 no fue un viaje de placer. Según los recuerdos de las tripulaciones, el avión era una "caja de hierro" muy incómoda con un mal aislamiento térmico y acústico (TZI) y el ruido más fuerte en los compartimentos, cuyas fuentes no solo eran los tornillos, sino también el equipamiento de la "Liana" e incluso la escalera de hierro que conducía al pilón, que tarareaba por completo. especial.

    Me parece, Alexander, que no te enfocaste en eso. La frase era
    Cita: gregor6549
    Honestamente, el rábano picante era el centinela de este avión.

    Esto implica que el TU-126 TTX debería haber sido mucho peor de lo declarado y no podía realizar sus funciones. Pero esto no es así. Voló hasta mediados de los 80. Y lo que escribe, las condiciones de trabajo de la tripulación, desafortunadamente no se molestó particularmente con esto durante la era soviética, aunque la conveniencia del trabajo reduce la fatiga y la ausencia de vibraciones. Por lo tanto, vale la pena distinguir entre conveniencia y comodidad con la capacidad o incapacidad de la aeronave para realizar sus funciones.

    Cita: metalizado
    Gracias por el artículo. No sabía que un circuito con una antena sobre el fuselaje fue idea nuestra.

    Circuito con antena giratoria. Con inmóvil, el primero en darse cuenta de los estadounidenses en su cubierta Trazador E-1

    Cita: gregor6549
    Pero si hablamos de las principales deficiencias, además de las enumeradas en este material, TU126 no pudo garantizar la implementación de una de las funciones más importantes que se le asignaron al comienzo del diseño

    ¿Y es seguro que el TU-1265 fue diseñado como AWACS y U? Por alguna razón, él siempre creyó que era un AWAC. Posteriormente, el A-50 se convirtió en AWACS y U
    1. Argón
      Argón 9 julio 2015 02: 41
      0
      Sí, para su época, el automóvil fue un gran avance, correspondió a esas tareas, realizó las tareas requeridas. Todas las deficiencias de ergonomía, en un grado u otro, son inherentes a todos los productos del complejo militar-industrial de la URSS. A decir verdad, he leído más de una vez que no hubo protección de la tripulación de ninguna mala radiación. Para ser honesto, este infa no me parece un "ESTEREOTIPO".
    2. gregor6549
      gregor6549 9 julio 2015 10: 01
      +2
      El hecho es que TU126 resultó ser incapaz de realizar todas las funciones asignadas de acuerdo con el TTZ, incluso no poder detectar con confianza el EIA enemigo contra el fondo de la Tierra debido al muy frágil sistema de selección de objetivos móviles (SPC), que es muy una función importante, no proporcionó el rendimiento requerido de procesamiento y transmisión de datos de radar debido al atraso de las instalaciones de cómputo del complejo en ese momento y no proporcionó la transferencia directa de datos sobre objetivos a combatientes y controladores de vuelo de combate. viatsiey.
      Sobre la conveniencia del trabajo. La conveniencia de los operadores afecta directamente el nivel de las características principales (precisión, rendimiento, tiempo requerido para "atar" la trayectoria del objetivo y el tiempo de su seguimiento estable, etc.) de los sistemas para recopilar y procesar información de radar, que incluye TU126. Después de todo, no se debe olvidar que la detección de objetivos se llevó a cabo visualmente en las pantallas de ICO, y la captura y corrección de las coordenadas de estos objetivos se llevó a cabo utilizando "joysticks" bastante primitivos. Ahora es para ayudar a los operadores de dichos sistemas a contar con sistemas para la detección automática de objetivos y la determinación de sus coordenadas, lo que permite garantizar el rendimiento y la precisión requeridos, etc. y luego todas estas tareas fueron asignadas a los operadores.
      Y el último. La idea de instalar un radar en la aeronave se implementó en el oeste mucho antes de TU126. Al mismo tiempo, en diferentes modelos de radar de vuelo occidental, la antena del radar se encuentra de manera diferente. En algunos debajo del fuselaje, en algunos debajo de él, en algunos en la nueva sección de la cola y en algunos debajo de las alas.
      En general, esta aeronave se puede ver más como un experimento que uno de serie. Fue adoptado no de una buena vida, sino porque no había mejor en la URSS en ese momento, sino para tapar numerosos agujeros en el campo RL, especialmente en el norte y noroeste de la URSS, de lo necesario. Eso se calló. Y TU126 y TU128 y muchos otros.
      En general, antes de gritar "hey" y poner pegas, sería bueno que los fanáticos del "hey" hurguen al menos en la literatura. Los libros a veces siembran lo racional.
  11. emoss
    emoss 10 julio 2015 04: 57
    0
    Hermoso avión, serví en Šiauliai en los años 80. Nunca olvidaré cómo despegaron: toda la ciudad escuchó que los vuelos comenzaron ... :-)
    1. iouris
      iouris 29 Agosto 2015 14: 17
      0
      Como avión, el Tu-126 probablemente no era ideal y seguro para el personal de mantenimiento, pero el Tu-126 se adelantó a su tiempo como elemento de un gran sistema.
      El Tu-126 es una etapa sin la cual el A-50 no existiría, y esta es una lección histórica: tienes que hacer y explotar tu propia, desarrollar ciencia básica y aplicada, tácticas de aplicación.