Military Review

Cómo lucharon las "líneas de acero"

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En el desarrollo de la red ferroviaria de Rusia, el factor militar comenzó a tenerse en cuenta a principios de la segunda mitad del siglo XIX, y el transporte militar a lo largo de las carreteras comenzó desde 1851 después de la apertura del tráfico ferroviario regular entre Moscú y San Petersburgo. El propósito del ferrocarril comenzó a evaluarse en el marco de una doctrina militar-estratégica común. En el primer libro nacional sobre negocios ferroviarios llamado "About Railways" por el ingeniero militar P.P. Melnikov (el futuro Ministro de Comunicaciones) justificó muy claramente la necesidad de su construcción, ya que, como él creía, "no solo consisten en el futuro, la riqueza y la prosperidad de Rusia, sino que también son necesarios para garantizar la seguridad de la patria".

Un ejemplo de una política ferroviaria de transporte exitosa, prospectiva y en gran medida predictiva se demuestra en la víspera de la Gran Guerra Patriótica, cuando el sistema de mando administrativo soviético no solo tomó en cuenta uno de los principios importantes de la guerra, a saber, que la escala estimada de la guerra está determinada por el nivel de desarrollo del material y la base técnica. Unidos, pero también apostó por el desarrollo del transporte de los Urales, Siberia y el Lejano Oriente. Los ferrocarriles modernizados fortalecieron principalmente los lazos entre las partes europea y asiática del país, satisfaciendo plenamente las necesidades delanteras y traseras en las operaciones de reubicación de la industria a gran escala y maniobrando entre los teatros de guerra orientales y occidentales y los frentes individuales.

Mundo historia hasta entonces, no conocía ejemplos de transporte prácticamente ininterrumpido en condiciones tan difíciles y en tales volúmenes. El uso del transporte ferroviario en la URSS en 1941-42 para la evacuación de la población y las grandes empresas de las regiones occidentales a las orientales del país fue único. En julio-diciembre, 1941 recibió 1,5 millones de automóviles. Las empresas industriales de 2593 se trasladaron al este, 1523 de las cuales eran grandes, incluyendo 667 a los Urales, 224 a Siberia Occidental, 78 a Siberia Oriental, 226 a Asia Central y Kazajstán. Más tarde, analizando lo sucedido, el comisario militar de asuntos exteriores del período de guerra V.M. Molotov escribió en sus memorias: “De las hazañas militares y laborales del pueblo soviético, se destaca una hazaña sin precedentes en la historia mundial. ¡Esto es una evacuación! Después de todo, cientos y miles de kilómetros, y en qué terribles condiciones, fue posible moverse rápidamente hacia la parte trasera de todo un país industrial, millones de personas no solo se mueven, sino que también se ponen y ponen en funcionamiento tan pronto como sea posible ... ¿Dónde más podría ser posible? ¡Sólo aquí y gracias a los trabajadores ferroviarios soviéticos! El conocido historiador y publicista inglés A. Werth también señaló: "La historia sobre cómo empresas completas y millones de personas fueron transportadas hacia el este, cómo se restauraron estas empresas en el menor tiempo posible y cómo lograron aumentar en gran medida la producción en El año 308 es, sobre todo, una historia sobre la increíble resistencia humana ".

Durante los cuatro años de guerra, el transporte ferroviario llevó a cabo grandes volúmenes de tráfico militar. Casi 20 millones de vagones fueron entregados al frente, incluidos unos 10 millones con tropas y 10 millones con carga militar. Para hacer esto, fue necesario formar y dejar pasar muchos ferrocarriles y restaurarlos temporalmente con líneas de rendimiento extremadamente limitadas de más de 440 mil trenes, a menudo bajo bombardeos enemigos aviación.

En este caso, los méritos evidentes de las autoridades soviéticas para predecir y predecir la situación no se evalúan y no se tienen en cuenta, aunque, por supuesto, son indiscutibles. Siguiendo el contexto metodológico institucional, enfatizamos que la guerra como un desafío a la soberanía política de la URSS verificó, entre otras cosas, la estabilidad de la existencia "comunal" del estado soviético con sus diversas matrices institucionales, en particular, a través de estructuras económicas y políticas, administrativas y de organización espacial que resultaron eficaces. No solo en la práctica económica, sino también en garantizar los intereses político-militares rusos.

La experiencia histórica de la Gran Guerra Patriótica en el contexto del desarrollo e influencia del componente ferroviario en la defensa y el potencial ofensivo del país fue significativamente diferente de los choques militares anteriores. La guerra se ha convertido en una verdadera prueba de la viabilidad de todo el estado soviético. Durante 1941 - 1945 El principio político-organizativo y el imperativo socio-psicológico incorporado en el eslogan nacional "¡Todo es para el frente, todo es para la victoria!". La guerra representó un fenómeno sociopolítico excepcionalmente complejo que abarcó a casi todos los partidos y esferas del país soviético que habían entrado en una confrontación armada.

La política militar unificada era claramente visible desde los primeros días, cuando era necesario concentrar las fuerzas tanto como fuera posible en aquellas áreas que eran capaces de resolver tareas urgentes en poco tiempo. El sistema de transporte del país también les pertenecía, y al transporte ferroviario, que experimentó una transformación de modernización oportuna, se le asignó el papel principal.

La modernización de la política de transporte de Stalin también fue diseñada para el futuro. En la comprensión de los líderes del país, el transporte ferroviario no era solo un componente de conexión de la economía, sino también un mecanismo político de la organización territorial de un gran estado soberano, que se confirmó en las palabras de I.V. Stalin expresó en vísperas de la guerra: “La URSS como estado sería impensable sin el transporte ferroviario de primera clase que conecta sus numerosas regiones y distritos en un todo. Esta es la gran importancia estatal del transporte ferroviario en la URSS ".

Durante la Gran Guerra Patriótica, la industria ferroviaria se convirtió en uno de los componentes principales en los procesos de toma de decisiones político-militares, ya que su trabajo dependía de la entrega oportuna de armas y la reposición humana al frente, la evacuación y el trabajo continuo necesario. Es importante señalar que la guerra no fue una sorpresa tanto para el país en su conjunto como para su sistema de transporte, ya que las medidas de movilización se tomaron incluso en el período anterior a la guerra. El complejo ferroviario era un eslabón fuerte en el sistema general de capacitación de movilización. Entonces, si comparamos el transporte ferroviario del primer plan quinquenal y el transporte ferroviario de 40, entonces, a pesar de un período histórico tan pequeño (años 10-12) entre estas fechas, dos países parecen ser diferentes en términos de transporte. Al comienzo de la 30-s estaba empezando a subir, y en la 1940-s. Ya ha crecido una enorme potencia ferroviaria. El análisis da motivos para creer que el sistema de planificación central y el control de las partes de arriba a abajo correspondían idealmente a la integración de las actividades civiles y militares. Un ejemplo del uso de esta estructura política es el trabajo del transporte ferroviario de la URSS durante los años de guerra, que fue capaz de adaptarse rápidamente a la forma militar. Fue el sistema de preparación de movilización del país para la guerra creado en 30-s el que aseguró la victoria de la URSS en la mortífera confrontación de civilizaciones. La esencia de la política de movilización seguida por el liderazgo del país fue la siguiente: desde los primeros pasos, la industrialización se llevó a cabo de tal manera que la industria y el transporte, sin división en esferas civiles y militares, pudieron proceder a la producción de armas, servicios y entrega bajo un único plan de movilización, estrechamente vinculado a Programar la movilización del despliegue del Ejército Rojo.

En este sentido, observamos que la reestructuración de las carreteras de un país enorme en pie de guerra se produjo casi sin fallas. Muy rápidamente, se organizó la transferencia de trabajo al cronograma militar y se delinearon las principales pautas para la actividad. El partido y los órganos económicos y sus líderes, que actuaron sobre el terreno, tomaron decisiones responsables sobre la evacuación urgente, la restauración de los medios de transporte necesarios y la movilización de mano de obra. Fue durante el período de guerra que aumentó el papel de vanguardia de la principal y única fuerza política real en el país, el Partido Comunista.

Como decisiones políticas importantes y oportunas se pueden considerar medidas tomadas por el partido, las autoridades económicas y locales sobre el uso masivo de nuevos métodos efectivos y medios de operación de medios y medios de comunicación. Al estudiar el sistema de gestión de transporte ferroviario durante la guerra, puede ver un rico conjunto de formas y métodos organizativos que resuelven de manera efectiva las tareas establecidas por las autoridades en una atmósfera de incursiones continuas por parte de aviones enemigos, que buscaban paralizar el trabajo de las unidades y estaciones de primera línea y la retaguardia más cercana. Entonces, solo desde el comienzo de la guerra hasta el 1941 de diciembre del año, sobre 46 se lanzaron miles de bombas aéreas en las instalaciones ferroviarias del país. Y durante el mismo período, el país perdió 41 un porcentaje de su red ferroviaria.

El estudio mostró que en una situación tan difícil se agravaba el sentido de responsabilidad personal por el destino del estado. En esencia, todos entendieron que el peligro mortal se extendía sobre el país y no solo estaba en juego la vida y la libertad de cada persona soviética, sino también el honor nacional y la independencia de todo el estado. Miles de maquinistas trabajaron en "Luninski", condujeron los trenes a velocidades de "Krivonosov", utilizaron el método de "Bolonia" para calentar locomotoras de vapor con madera, el método de "Korobkovsky" para conducir trenes a altas velocidades con carbones "pobres" y desperdicios de combustible, los caminantes se unieron en "Kazan" »Equipos de reparación de pistas, etc. Los nombres de muchos héroes del trabajo se han vuelto nominales. Los principios de la actitud hacia el trabajo desarrollado durante ese período fueron simples, comprensibles, universales, indiscutibles y en los años de guerra, cuando se requería constantemente alcanzar los máximos resultados utilizando un mínimo de medios, simplemente son insustituibles y cubren rápidamente toda la red de carreteras.

El significado histórico y moral de la victoria en la Gran Guerra Patria 1941-1945. Seguirá siendo un ejemplo de resistencia y firmeza frente al peligro externo. Es un tiempo de sacrificios humanos irreemplazables e innumerables pérdidas materiales. Estamos de acuerdo con la declaración del filósofo ruso N.Ya. Danilevsky, que durante los períodos de prueba en el pueblo ruso, "la disciplina, o el don de la obediencia, o el entusiasmo, o la preparación ilimitada para el sacrificio personal" es inquebrantable. El amor por la patria es uno de los sentimientos más antiguos y profundamente humanos, que tiene no solo varias versiones de fundamentación teórica, sino también diversas formas de manifestación en una situación histórica y política concreta. El patriotismo en forma de "un amplio concepto de amor por la Patria, la creatividad constante del alma humana, destinada a construir fuerza moral, decisión y hechos reales" fue particularmente evidente en el estado soviético durante el período de guerra, cuando los conceptos "internacionalismo y patriotismo se unieron, porque la guerra asumió un carácter internacional". .

La guerra más destructiva en la historia de la humanidad ha causado una gran pérdida a la URSS. Así, el conocido historiador estadounidense E. Hobsbaum, analizando las guerras mundiales del siglo XX, llegó a la siguiente conclusión: "La URSS se encontró en una situación extremadamente difícil, donde el efecto económico neto de la conducción de las hostilidades fue completamente negativo". Con referencia al complejo ferroviario, observamos que 65 mil kilómetros de vías férreas, 19 mil puentes, sobre estaciones 4100, fueron volados y secuestrados en la parte trasera alrededor de 16 mil locomotoras y sobre 400 mil vagones. A pesar de las enormes dificultades asociadas con las acciones militares, la restauración y el desarrollo de los ferrocarriles se consideraron como una de las prioridades, dada su importancia crítica en la implementación de los objetivos estratégicos militares. La lucha de los trabajadores del ferrocarril por la reanudación del transporte durante los años de guerra tuvo lugar en condiciones en que fue necesario ajustar el movimiento al menos de acuerdo con un esquema temporal para colocar escalones con las cargas necesarias, ya que sin la rápida restauración de las carreteras de acero y otras instalaciones de transporte era imposible garantizar acciones ofensivas de las tropas soviéticas.

La situación de la guerra mostró claramente que con el aumento en el alcance espacial y la maniobrabilidad de las fuerzas armadas, el papel del transporte, la elección de los métodos correctos y las formas organizativas de gestión ganaron gran importancia. La velocidad de las operaciones ofensivas y el momento de preparar al ejército para nuevas batallas, así como la reanudación de la vida económica en las áreas liberadas, dependían de la sincronización de la puesta en servicio de las líneas restauradas. Llevando a cabo transportes operativos, transportes en suministros, y en caso de necesidad y transportes de evacuación, el transporte ferroviario creó condiciones para la acción exitosa de las tropas. En este sentido, el conocido comandante de los tiempos de la Gran Guerra Patriótica, G.K. Zhukov señaló que "sin un buen funcionamiento de los ferrocarriles, no podríamos realizar un gran transporte operacional, que era relativamente frecuente durante la guerra, sino también un suministro ininterrumpido de materiales y medios técnicos a grandes distancias". El transporte ferroviario fue el medio más importante para preparar y realizar más operaciones estratégicas y ofensivas de 50 llevadas a cabo por las fuerzas armadas soviéticas durante la confrontación militar, así como uno de los principales factores materiales de la victoria obtenida. Más de 95 por ciento de la carga requerida fue transportada por ferrocarril en ese período. Su volumen en operaciones estratégicas decisivas alcanzó 1 millones de toneladas, y la omisión de trenes con tropas y equipo alcanzó 800-1000 km por día. Así, varios ejércitos fueron transportados al frente de Stalingrado en las áreas del Don y el Volga en el período inicial de una de las principales batallas de la guerra. Un problema grave para los trabajadores ferroviarios era la red de transporte subdesarrollada en las regiones del Volga. En este sentido, las líneas Ilovlya-Petrov Val, Akhtuba-Ferry, Kizlyar-Astrakhan se construyeron en poco tiempo, lo que tuvo una influencia importante tanto en el rumbo como en el resultado de la batalla de Stalingrado.

El aumento en la industria ferroviaria se hizo perceptiblemente notable por 1943 y se aseguró mediante una serie de importantes medidas organizativas y técnicas llevadas a cabo por los líderes del estado soviético, a saber: la rápida restauración de las líneas ferroviarias y la transferencia de caminos a la ley marcial de acuerdo con un decreto del Presidium del Soviet Supremo de la URSS Con el objetivo de fortalecer la disciplina para garantizar la iniciativa ofensiva de las tropas. La experiencia de la guerra pasada mostró que el uso efectivo de las instalaciones ferroviarias se logró en gran medida a través de la centralización estricta y la gestión unificada del sistema ferroviario, lo que fue garantizado por el sistema administrativo establecido del liderazgo económico y de partidos del país.
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20 comentarios
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  1. bulat
    bulat 11 julio 2015 07: 59
    +2
    Unos 16 mil locomotoras de vapor explotaron y se secuestraron en la parte trasera // No es lo mismo secuestrar en la parte trasera y explotar. Muy pocos alemanes consiguieron las locomotoras
    1. Ingvar 72
      Ingvar 72 11 julio 2015 08: 31
      + 10
      Cita: bulat
      Los alemanes tienen muy pocas locomotoras.

      Ahora consiguen los chinos, por el precio de la chatarra. En el tramo de 2000 tuvimos cinco piezas en conservación, este año vendieron la última. En el caso de un conflicto global, es un tractor indispensable, no sujeto a ningún tipo de arma electromagnética. Cuando la Unión lo entendió ... llanto
      1. bulat
        bulat 11 julio 2015 08: 43
        +8
        En los años 90, después del colapso de la Unión Soviética, un bastardo pasó de contrabando al Ministerio de Ferrocarriles un permiso para retirar las locomotoras de vapor de las bases de reserva. Hay un episodio en Voroshilovsky Strelka donde se tira de una locomotora de vapor para chatarra en Turquía. Teníamos locomotoras de vapor en Chira. Vendimos todo. la autonomía es poco probable. Necesitan agua. Y las estaciones de bombeo de los ferrocarriles rusos en las viviendas y los servicios comunales lo transfirieron todo a principios de la década de 2000. Donde se doblaron de manera segura. En la región de Volgogrado, solo conozco dos estaciones de bombeo de agua de ferrocarril: Volgogrado-1 (repostaje de pasajeros) y Kotluban (trenes de repostaje )
      2. 78bor1973
        78bor1973 11 julio 2015 09: 33
        +2
        Y ahora, encuentre conductores que puedan conducir locomotoras de vapor, lo que es similar a tocar argán, y el metal se cansa con el tiempo, es imposible almacenarlos para siempre
        1. kirpich
          kirpich 11 julio 2015 10: 54
          +2
          No vas a creer, pero están entrenados y entrenados. ¿No creen? Mire en Internet. Casi todas las estaciones de Moscú han dominado la atracción: un recorrido en tren de vapor sonreír Y, muchos depósitos entrenan conductores de locomotoras ... y los jóvenes van a entrenar.
          ... Ah, sobre la fatiga del metal ... En Siberia hay locomotoras de vapor invertidas. Es imposible mantenerlos para siempre, estoy de acuerdo, pero por otros cien años defenderán la conservación, sin consecuencias. guiño soldado
          1. Aleksandr72
            Aleksandr72 11 julio 2015 11: 46
            +3
            Permanecerán en pie durante cien años e incluso más, si solo los cuida constantemente: cambie periódicamente el lubricante, gire todo lo que debería girar, etc. Abeja, cualquier técnica que esté en conservación, ya sea moderna o de vanguardia, fallará muy rápidamente. Y sobre locomotoras de vapor, de alguna manera a finales de los 80 en la revista Tekhnika-Molodezhi leí un artículo sobre un proyecto para crear una versión moderna de una locomotora de vapor. No recuerdo todo el artículo, pero recuerdo una cosa: se propuso triturar el carbón a un estado polvoriento antes de quemarlo en el horno para aumentar la transferencia de calor y, en consecuencia, la eficiencia de la máquina de vapor, con la que las locomotoras de vapor siempre tienen un problema. En ese momento, las locomotoras de vapor todavía estaban en los sitios de almacenamiento esperando el día D y nadie esperaba venderlas como chatarra.
            Tengo el honor
            1. Vlásemich
              Vlásemich 11 julio 2015 17: 15
              +2
              Y Jarkov hizo este proyecto ... Es muy simple, sobre la base de la locomotora diesel TE10, hay tres locomotoras de vapor seccionales, una sección es un almacén con carbón y agua, la segunda es una planta de procesamiento de carbón para polvo de carbón, la tercera es un horno en el que se quemó polvo de carbón, y el agua se convirtió en vapor y se suministró a las máquinas de vapor en las tres secciones. El ciclo se cerró, la eficiencia es alta ... Pero - perestroika ...
              1. RiverVV
                RiverVV 12 julio 2015 02: 11
                0
                La eficiencia de una locomotora de vapor es igual al producto de la eficiencia de su caldera y la eficiencia de su máquina. La primera, en principio, es realista de elevar, pero la máquina de pistones no se puede cambiar de ninguna manera. La transmisión es transmisión. Hasta donde recuerdo, nadie fue capaz de elevar la eficiencia general real de la locomotora de vapor por encima del 10%. En realidad, nadie realmente lo intentó en serio, porque la ventaja del motor no está en la eficiencia, sino en el hecho de que puede consumir absolutamente cualquier combustible orgánico. El calor de la combustión no es muy importante para él.
                1. Bad_gr
                  Bad_gr 12 julio 2015 22: 04
                  +1
                  Cita: RiverVV
                  La eficiencia de una locomotora de vapor es igual al producto de la eficiencia de su caldera y la eficiencia de su máquina. La primera, en principio, es realista de elevar, pero la máquina de pistones no se puede cambiar de ninguna manera.
                  ¿Por qué "la máquina de pistones no se puede cambiar"? Si no me falla la memoria, en algunas locomotoras de vapor usaban un pistón con doble expansión de vapor. Como dijo mi vecino, el maquinista, un lado de la locomotora estaba trabajando bajo el vapor de la caldera y el otro ya era "vapor arrugado".

                  En general, me encantaría leer sobre locomotoras de vapor domésticas.



                  Por cierto, si no fuera por Jruschov, forzándolos a desmantelar las locomotoras y reemplazándolas por locomotoras diesel incluso donde no fuera económicamente viable, entonces estos hombres guapos habrían estado corriendo por nuestro país durante unos diez años (o incluso más de uno).
      3. Denis Skiff
        Denis Skiff 11 julio 2015 12: 35
        +2
        Cita: Ingvar 72
        Y en el caso de un conflicto global, es un tractor indispensable, no sujeto a

        a la derecha
    2. igordok
      igordok 11 julio 2015 10: 45
      +1
      Cita: bulat
      Los alemanes de locomotoras de vapor obtuvieron muy poco.

      No solo locomotoras, todo el material rodante. Los alemanes tuvieron que conducir sus locomotoras y alterar la mayoría de los ferrocarriles para adaptarse a su propio ancho de vía.
    3. Ostwald
      Ostwald 11 julio 2015 17: 02
      0
      Cita: bulat
      Unos 16 mil locomotoras de vapor explotaron y se secuestraron en la parte trasera // No es lo mismo secuestrar en la parte trasera y explotar. Muy pocos alemanes consiguieron las locomotoras

      Las locomotoras principales y de derivación con un ancho ancho en su mayor parte fueron expulsadas a la retaguardia soviética, bueno, a menos que sean reparables y se rompan por los ataques aéreos, no fueron evacuadas. Con el calibre estrecho, (y en estadísticas también van más allá de una unidad móvil como una locomotora de vapor principal de 5 ejes) fue más difícil, y básicamente explotaron o simplemente se lanzaron.
  2. bulat
    bulat 11 julio 2015 08: 01
    +1
    se construyeron las líneas Ilovlya-Petrov Val // Ilovlya-Saratov y, además, se construyeron casi 100 km en 400 días.
  3. Gris xnumx
    Gris xnumx 11 julio 2015 08: 46
    +6
    En ese momento, el ferrocarril era un "estado dentro de un estado", pero ahora está siendo desmantelado por empresas privadas, llamándolo "outsourcing", aunque en mi opinión esto es un verdadero robo y colapso.
    1. bulat
      bulat 11 julio 2015 08: 52
      +7
      Absolutamente hasta cierto punto, querido. Solía ​​estar orgulloso de mi trabajo. Ahora estoy pensando a dónde ir. Todos los ingresos han sido transferidos a compañías privadas, y los Ferrocarriles Rusos han estado rogando por el mantenimiento de la infraestructura y el transporte suburbano y de pasajeros. Aunque Bielorrusia Bielorrusia Chugunka trabaja y obtiene ganancias .
    2. 78bor1973
      78bor1973 11 julio 2015 09: 40
      +2
      Bueno, solían transportar millones de toneladas, ¡pero ahora no pueden transportar carbón desde Kuzbass! Desde el curso principal de San Petersburgo-Moscú, el movimiento de carga fue eliminado por completo, y lo único que necesitan los terroristas es colocar explosivos y ¡apresurarán cualquier tren de pasajeros!
  4. Urgal
    Urgal 11 julio 2015 10: 27
    +8
    Motores de vapor, estas son personas sinceramente dedicadas a su profesión. Crecí en medio de ellos. En un momento trabajé en locomotoras eléctricas de pasajeros de la serie ChS-2. Hay un inodoro y una nevera, y el conductor y yo llevamos camisas de uniforme limpias. ¿Y en un tren de vapor? El padre vino del viaje como un minero de la cara, arrojaron toneladas de carbón sobre el viaje. Padre, por el que te encantan las locomotoras de vapor: "Hijo, la locomotora de vapor tiene corazón, me dijo".
    1. Bad_gr
      Bad_gr 12 julio 2015 22: 40
      0
      Cita: urgal
      El padre vino del viaje como un minero de la cara, arrojaron toneladas de carbón sobre el viaje.
      En las últimas locomotoras a vapor se comenzó a instalar el transportador (del tipo "Tornillo de Arquímedes")
  5. fomkin
    fomkin 11 julio 2015 11: 12
    +3
    El artículo tocó el alma, y ​​los comentarios valen la pena. Cuando serví en el Lejano Oriente, tuve que ver el enorme estacionamiento de locomotoras para la conservación a lo largo del Ferrocarril Transiberiano. Probablemente no quedó rastro de ellos.
  6. Denis Skiff
    Denis Skiff 11 julio 2015 12: 34
    0
    Cita: Ingvar 72
    Cita: bulat
    Los alemanes tienen muy pocas locomotoras.

    Ahora consiguen los chinos, por el precio de la chatarra. En el tramo de 2000 tuvimos cinco piezas en conservación, este año vendieron la última. En el caso de un conflicto global, es un tractor indispensable, no sujeto a ningún tipo de arma electromagnética. Cuando la Unión lo entendió ... llanto

    Y el paravozy alemán también no solo comía carbón.
    1. 406ppm2gv
      406ppm2gv 11 julio 2015 22: 38
      0
      y las locomotoras de vapor alemanas tampoco comieron carbón [quote] [/ quote]esto es algo nuevo!
  7. retirado
    retirado 11 julio 2015 12: 40
    0
    En la víspera de la inactividad del 9 de mayo, nuestra TV regional mostró historias en video bastante grandes, de aproximadamente 10 minutos con veteranos. Forever recordó a una mujer que dirigió la composición durante la guerra. Increíblemente conmovedora trama. Hasta llorar...
  8. 31rus
    31rus 11 julio 2015 13: 14
    +4
    Estimado, en los 90, cuando todos y todos estaban apagados, él trabajaba en un depósito, entonces nuestros artesanos con la ayuda de dos locomotoras de vapor calentaron talleres y edificios administrativos, ya que las reservas de carbón eran grandes y así durante dos años, las locomotoras de vapor venían de conservación, como nuevas, había mucho lubricante. , ahora dos están almacenados en el depósito por si acaso, y un "tren de rodaje" rueda a los veteranos el 9 de mayo, el 12 de julio, el día de la batalla de tanques cerca de Prokhorovka y el 5 de agosto, el día de la liberación de Belgorod, una vista interesante, por lo que la locomotora de vapor no es solo un "empuje", quitar la caldera y conectarla al menos a la casa, a pesar de que se proporciona la producción y calefacción y en parte agua caliente, hay adiciones para combustible líquido, y los conductores aún reciben los derechos de una locomotora diesel y una locomotora de vapor como esta
  9. kirpich
    kirpich 11 julio 2015 16: 34
    +1
    Cita: Aleksandr72
    Y sobre locomotoras de vapor, de alguna manera a finales de los 80 en la revista Tekhnika-Molodezhi leí un artículo sobre un proyecto para crear una versión moderna de una locomotora de vapor. No recuerdo todo el artículo, pero recuerdo una cosa: se propuso triturar el carbón a un estado polvoriento antes de quemarlo en el horno para aumentar la transferencia de calor y, en consecuencia, la eficiencia de la máquina de vapor.


    Todas las centrales eléctricas de carbón hacen precisamente eso. El carbón se tritura hasta un estado de polvo y el polvo se sopla en el horno. Y en los años 50, las máquinas de vapor fueron transferidas a fuel oil. ¿Sabes lo que es?
  10. moskowit
    moskowit 12 julio 2015 12: 44
    0
    En la ciudad de Obninsk, al comienzo de 50-s en la planta ZHBI UPP, una subdivisión estructural del Departamento de Construcción de Obninsk, (al nacer p.ya.10 / 10), antes de la construcción de la sala de calderas temporal, se utilizaron locomotoras de vapor, que producían artículos de vapor de vapor con vapor producido
  11. Gato Grishka
    Gato Grishka 16 julio 2015 23: 35
    0
    Y en la ciudad de Chardzhou / Turkmenistán / se usó una locomotora de vapor como sala de calderas de calefacción, cuya calidad explotó de manera segura, en el sentido de una locomotora de vapor, volando varias decenas de metros.