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Ancestro ruso de la aviacion americana

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Ancestro ruso de la aviacion americana


En julio de 1896, en las dunas de arena frente a la costa del lago Michigan, a unos 45 km de Chicago, cuatro hombres, dispersos cuesta abajo, planearon con alas hechas de madera y lona. El mayor de ellos fue Octav Chanyut, un ingeniero, un firme defensor de los aviones más pesados ​​que el aire, que apoyó las iniciativas de muchos aviadores pioneros y desempeñó un papel destacado en el nacimiento del aviación. Después de los informes de los exitosos vuelos de O. Lilienthal a Alemania, Chanute organizó experimentos con planeadores en los Estados Unidos. Sus asociados son el ingeniero poco capacitado A. Herring de Nueva York, que estaba "enfermo" con la aviación desde los 15 años, un carpintero experimentado W. Avery y un hombre de mediana edad llamado Butuzov. Chanute y otros lo llamaron Paul. Sin embargo, el nombre completo de este hombre era William Paul Butuzov. Él era nativo de Rusia. El nombre estadounidense William se deriva de Basil, y Paul es de Paul.

V.P. Butuzov nació en San Petersburgo el año 1846. En 18 durante años obtuve un trabajo como marinero en un barco mercante. En 1880, dejó el servicio naval como segundo oficial. Y en 1882-m se estableció en Chicago y vivió allí durante muchos años.

Butuzov construyó su primer planeador en el año 1889. La descripción de las pruebas compiladas por él se conservó, sin fecha de documento. Afirma que la experiencia tuvo lugar en las cercanías de la Cueva Gigante (Cueva Mammout) en Kentucky. Después de comenzar un acantilado con una altura de 30 metros, Butuzov, según él, "voló o planeó en diferentes direcciones con un pequeño ángulo de descenso, y cuando el viento sopló, me levantó a los pies 25 - 30, y esto hizo posible planear o viajar a una distancia de De dos a tres mil pies ".

En 1896, Vasiliy Butuzov conoció a O. Shanyut, que también vivía en Chicago. Habló sobre su prueba del planeador en 1889 y pidió ayuda para construir uno nuevo. Reaccionó ante lo narrado. historias con algunas dudas (lo que no es sorprendente, ya que, según informes de prensa, los vuelos del parapente más famoso de la época, O. Lilienthal, tenían un alcance de no más de 250 m). Pero en general, Butuzov causó una impresión positiva en Shanyuta: "Él es muy modesto en cuanto a investigaciones monetarias y demostró ser confiable y trabajador durante la construcción de su planeador".

25 Junio ​​1896 del año Butuzov y Shanyut firmaron un acuerdo, según el cual el segundo se comprometió a destinar 500 dólares para construir el dispositivo según el tipo de fuselaje 1889 del año y pagar los costos asociados con las pruebas de la máquina y patentar su diseño. Butuzov prometió demostrar las excelentes cualidades de vuelo del planeador y luego se propuso instalar un motor y una hélice en él. Los dividendos en caso de éxito de la aeronave deberían haber sido distribuidos igualmente.

Al mismo tiempo, Butuzov, junto con Chanute, Herring y Avery, realizó por primera vez varios vuelos en planeadores de equilibrio de diseñadores de aviones estadounidenses.

En julio, regresó a Chicago, envió una descripción del diseño del fuselaje a la Oficina de Patentes de los EE. UU. Y comenzó a fabricar una máquina voladora. A finales de agosto, se completó la construcción del fuselaje. Butuzov lo llamó "albatros".

El planeador es muy diferente de otros preparados para la prueba. Era mucho más grande y pesado que el equilibrio de Chanute y Herring. El control de la aeronave se llevó a cabo utilizando el timón y una superficie móvil especial ubicada sobre el ala. Para asegurar el equilibrio del aparato en vuelo, fue necesario cambiar su posición moviéndose hacia adelante y hacia atrás en una tabla especial de aproximadamente 2,5 m de longitud o rechazando el cuerpo lateralmente. El fuselaje fue diseñado como un barco. Sobre el ala, que en términos de plan recordaba al ala de un pájaro, había un diseño en forma de varias celdas huecas con paredes de lino para la estabilidad en vuelo. El Albatros tenía una envergadura de 12 m, su área era 25 м2. Pesado 75 kg, junto con el diseñador - 133 kg. La carga en el ala en vuelo - 5,3 kg / m2, aproximadamente como un pájaro.

Antes de los vuelos, las partes más críticas de la estructura del avión (ala, timones de cola, estabilizador y timón sobre la sección central del ala) se probaron para determinar su resistencia. Para hacer esto, se cargaron con lastre, primero volteando el dispositivo al revés. Si alguna parte estaba severamente deformada, fue reemplazada por una más fuerte. Se encontró que el diseño de Albatross puede soportar pesos de hasta 86 kg. Este fue uno de los primeros casos de verificación de aviones.

Lilienthal y otros pilotos de planeadores de la época comenzaron, corriendo por una pendiente con alas que pesaban 10-15 kg. Para Butuzov, debido al gran peso de su planeador, este método de despegue era imposible. Por lo tanto, para el "Albatros" se tuvo que hacer un dispositivo especial en forma de dos rieles inclinados de madera, a lo largo de los cuales el planeador tuvo que deslizarse hacia abajo en un ángulo de 23 para lograr la velocidad necesaria para el vuelo.

20 Agosto El 1896 del Albatros sin ensamblar y otros dos planeadores se cargaron a bordo de un pequeño barco Scorpion, fletado por O. Chanyut, y se enviaron al lugar de prueba al día siguiente.

24 agosto comenzó el montaje del Albatros y la rampa. Ella tomó mucho tiempo. Por lo tanto, las pruebas comenzaron más tarde que los vuelos en planeadores de equilibrio de Chanute y Herring, que son mucho más simples en diseño y no requieren dispositivos especiales para el despegue. En algunos casos, lograron volar alrededor de 100 m.

Finalmente, todo estaba listo para la prueba de Albatros. Sin embargo, debido a la dirección inadecuada del viento (siempre despegando contra el viento), los pilotos de planeador no pudieron avanzar hacia ellos. Septiembre 10 Butuzov se fue por unos días a Chicago para ayudar a cuidar a su hijo enfermo. Cuando regresó, se produjo una molestia: A. Herring, el piloto de planeador más experimentado del grupo Shanuta, se negó rotundamente a experimentar Albatross, diciendo que lo consideraba peligroso para la vida y que las historias de Butuzov sobre vuelos exitosos en el año 1889 son pura ficción. Pero septiembre 15 finalmente sopló el tan esperado viento del norte. Por seguridad, decidieron realizar la primera prueba atando cuerdas al planeador, lo que limitaría la altura de elevación. Butuzov tomó su lugar dentro del Albatros y bajo la fuerza del viento que soplaba a una velocidad de 45 km / h, el planeador despegó en el aire a una altitud de aproximadamente 1 m. Moviéndose lentamente a lo largo del fuselaje, Butuzov paró fácilmente los rollos al azar. Como se cree Chanuet, la experiencia ha demostrado un buen manejo de la aeronave.



Dos días después, el Albatros se probó en vuelo como una cometa, con 60 kg de lastre en lugar de piloto. Sin embargo, la velocidad del viento en ese día fue insuficiente, el planeador voló solo 30 m y aterrizó sin daños en arena suave. A pesar de esto, Chanute estaba de nuevo satisfecha con la experiencia. "Me parece que el experimento demostró que el dispositivo es estable y no representa un peligro para el piloto", escribió en su diario.

Ahora se puede pasar a la experiencia final, con el hombre a bordo. Pero el viento del norte cambió de nuevo al viento del sur, y llegaron los días de espera. Sólo septiembre 26 sopló viento del noreste. "Albatros" se instaló en la parte superior de la rampa de inicio, Butuzov ubicado en el fuselaje y preparado para el despegue. Pero con el viento soplando en un ángulo de 45 grados a la línea de la pista a una velocidad inferior a 30 km / h, el dispositivo no pudo elevarse en el aire. Luego, en lugar de un hombre, se colocó un lastre de arena más liviano en el planeador y se ató una cuerda a la parte delantera del vehículo para remolcar durante el despegue. El dron despegó del suelo y comenzó a desviarse de la trayectoria original bajo la influencia del viento lateral. Pronto, tocó un ala en la parte superior de un árbol y cayó al suelo a una distancia de 25 m del lugar de despegue. Esta vez el daño fue significativo: el ala se rompió, muchos de los detalles del fuselaje. En septiembre, 27, los pilotos del planeador bajaron del campamento y se fueron a Chicago, llevándose consigo los restos del Albatros.

Entonces, contrariamente a los pronósticos favorables de los corresponsales de los periódicos locales, las pruebas de Albatross en 1896 terminaron en un fracaso. No se realizó un solo vuelo tripulado, y las pruebas del fuselaje como cometa permitieron lograr solo vuelos cortos con un gran ángulo de descenso. Todo esto estaba muy lejos del largo vuelo de siete años atrás, del que habló Butuzov.

Después de la "temporada de campo" de 1896, se dividieron las opiniones de los planeadores de prueba sobre el avión del emigrado ruso. El arenque, por supuesto, estaba aún más firmemente establecido en su confianza en la inadecuación del planeador de Butuzov para volar. Ayvery, por el contrario, creía que si Butnuz 26 de septiembre pudiera elevarse en el aire, habría hecho un vuelo maravilloso. Según Shanyuta, el Albatros demostró ser un vehículo estable, pero su calidad aerodinámica era demasiado pequeña para volar.

Butuzov decidió rehacer el Albatros de tal manera que redujera significativamente el peso y la resistencia del vehículo. Al comienzo de 1897, se dirigió a Chanuta para que le proporcionara un Albatros dañado (debe recordarse que el planeador se hizo con el dinero del segundo), y también pasa el planeador de equilibrio ligero para el entrenamiento de vuelo. En este momento, todos los costos asociados con la reparación y mejora del Albatros recayeron sobre el propio Butuzov. La ayuda monetaria del patrón de la aviación estadounidense ya no era necesaria para esperar, y el ex navegante decidió probar su planeador por su cuenta.



Una descripción de sus últimos experimentos de vuelo se encuentra en la carta de Butuzov a la Oficina de Patentes de EE. UU. En noviembre 16 de 1897. De ello se deduce que la nueva versión, mucho más ligera, de Albatross se completó en octubre 1897. Durante este mes, Butuzov, según él, realizó varios vuelos exitosos en un nuevo planeador, a partir del terraplén del Canal de Drenaje en Chicago. El rango de uno de ellos era superior a 100 M. El planeador también se probó como una cometa, sin piloto, cargado con arena que pesaba 22 kg y con un viento favorable se elevó a una altura de aproximadamente 200 m.

A principios de noviembre, Butuzov decidió demostrar públicamente los vuelos de planeadores. Se realizaron en el gran salón de uno de los edificios más grandes de Chicago en presencia de muchos espectadores. Los vuelos se realizaban dos veces al día. Butuzov o su compañero V. Lewins comenzaron desde una elevación de 10 m y volaron una distancia de aproximadamente 50 m.

Pronto hubo una tragedia. Durante uno de los vuelos (esta vez los experimentos tuvieron lugar en el mismo lugar que en 1896, en la costa del lago Michigan), el avión de cola se rompió debido a una grieta en la estructura, y el avión se estrelló. Vasily Butuzov golpeó el suelo con fuerza. Su parte inferior del cuerpo estaba paralizada.

La parálisis mantuvo a Butuzov en cama durante dos años. Durante este tiempo, los pioneros de la aviación estadounidense han olvidado a sus compañeros de planeador. El historiador estadounidense T. Crouch escribe que cuando, a principios de nuestro siglo, el hijo de Shanyuta, Charles, se encontró accidentalmente con Butuzov en una de las calles de Chicago, exclamó sorprendido: "¡Y pensamos que estabas muerto!"

En el año 1911, el periódico Chicago Sandy Tribune informó: “El Sr. Butuzov está trabajando actualmente en un avión que cumplirá estrictamente con la patente. Quiere completar el montaje de este auto y participar en las competiciones para el premio 50 000 dollars, aprobado por el Aeroclub de Illinois, que se llevará a cabo este verano ". En este momento, V.P. Butuzov ya era 64 del año.

El último documento asociado con el nombre de Butuzov es la letra de DD. Miller Orville Wright, fechado 25 de septiembre 1922 del año. Miller, presentándose como amigo y socio de Butuzov, informó que al crear su avión, los hermanos Wright usaron algunas soluciones técnicas contenidas en su patente, en particular, tomaron prestada la idea de los timones verticales y horizontales. A este respecto, se le pidió a O. Wright que pagara una compensación monetaria a Butuzov. De lo contrario, Miller insinuó, se daría amplia publicidad al caso.

Es obvio que estas reclamaciones de patentes eran completamente infundadas. El diseño de la aeronave con los timones de altura y dirección fue patentado en el año 1842. Más tarde, en la segunda mitad del siglo XIX, se utilizaron superficies de control aerodinámico en muchos aviones y planeadores. Sabiendo esto, O. Wright dejó la carta sin contestar.

¿Cuál es el lugar ocupado por Butuzov en la historia de la aviación? Si tomamos sus palabras sobre el largo vuelo en un planeador en el año 1889 como un hecho histórico, entonces debe considerarse el primer piloto de planeador del mundo. Sin embargo, las pruebas fallidas del Albatross en 1896 y el accidente durante el vuelo en las modificaciones de esta máquina en 1897 sugieren que la historia del vuelo en las cercanías de la Cueva Gigante en Kentucky es poco probable.

Unas palabras sobre el diseño del Albatros. Desde el punto de vista actual, la imperfección de esta aeronave es obvia. Al ser mucho más complicado en diseño que los planeadores de Lilienthal y Chanuta-Hrring, era inferior a ellos en muchos aspectos. El diseño de los órganos de estabilización y control fue especialmente infructuoso. Situados por encima del ala o directamente detrás de él, a diferencia de Shanyuta, no pudieron garantizar una buena estabilidad y control del vehículo. El método de control de equilibrio aerodinámico mixto propuesto por Butuzov no se utilizó en la aviación.

Sin embargo, el nombre Butuzova merece un recuerdo. Fue uno de las varias docenas de "obsesionados", cuyos esfuerzos en el siglo XIX crearon las bases para el desarrollo de la aviación.

Fuentes:
Sobolev D.V.P. Butuzov: diseñador de aeronaves estadounidense y piloto de planeador del siglo XIX // Científicos e ingenieros rusos en el exilio. M .: Perspectiva del software, 1993. C. 158-166.
Sobolev D. El nacimiento de la aeronave. Los primeros proyectos y diseños. M .: Mashinostroenie, 1988. C. 96-97.
Sobolev D. American Lilienthal // Alas de la Patria. 1994. No.1. C.35-36.
Korzh. C. Los sacrificios deben hacerse // Historia de la aviación. 2002. No.3. C. 5.
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3 comentarios
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  1. qwert
    qwert 24 julio 2015 07: 08
    +2
    Entiendo que la contribución del ruso en el desarrollo de la aviación estadounidense no se puede sobreestimar. Aunque sería mejor si se establecieran en Polonia o Francia, e incluso Brasil
  2. parusnik
    parusnik 24 julio 2015 08: 07
    +2
    Sin embargo, el nombre de Butuzov merece un recuerdo... Esto es cierto .. Gracias. Por el artículo ..
  3. Alex_Rarog
    Alex_Rarog 24 julio 2015 18: 46
    +1
    Butuzov, Sikorsky ... si no fueran así, no volarían ...