Military Review

"Tejiendo", que se convirtió en el "Pie".

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V.M., Jefe del Departamento de Diseño y Primer Director Adjunto de la Planta de Diseños Experimentales del Instituto Aerohidrodinámico Central (ZOK TsAGI) Petlyakov no pudo quejarse del destino hasta la segunda mitad del año, 1937. Fue uno de los socios más cercanos de A.N. Tupolev. Después de haber desarrollado el ala del famoso TB-3 y quien dirigió el desarrollo del nuevo bombardero de gran alcance de gran alcance TB-7, Petlyakov contó con el apoyo amistoso del liderazgo de TsAGI y del Comisariado Popular. En medio de 1937, participó en el trabajo de la delegación soviética en los Estados Unidos y Francia, que terminó con la compra de licencias para varios aviones extranjeros, incluido el famoso DS-3. Sin embargo, en el invierno de 1937, la situación cambió dramáticamente.

Al final del año, la oficina de diseño de AN, la más grande de nuestro país, en realidad dejó de existir. Tupolev. Poco antes, desde su oficina de diseño a otra, parte, los diseñadores se comprometieron en ese momento, refinando y mejorando vehículos de combate como SB (oficina de diseño AA Arkhangelsky) y ANT-51 o BB-1 (oficina de diseño P.O. Seco). Pronto muchos de los burós de diseño restantes, incluyendo A.N. Tupolev, arrestado junto con sus ayudantes más cercanos - V.M. Petlyakov y V.M. Myasishchev sufrió de los trabajadores de "Yezhovshchina" y otras organizaciones de diseño e investigación. Después de un tiempo, aunque muchos de los diseñadores y científicos arrestados no fueron liberados, sin embargo, organizaron oficinas especiales de diseño de la NKVD.

En el otoño de 1938, el sistema NKVD formó CCT-29 bajo un mismo techo, o, como también se le llamó, OTB (Oficina Técnica Especial). Su estructura organizativa incluye tres oficinas de diseño: KB-100 bajo la dirección de V.M. Petlyakov, KB-102, encabezado por V.M. Myasishchev y KB-103, liderados por A.N. Tupolev. Un poco más tarde, se les agregó KB-110, encabezado por DL. Tomashevich. Formalmente, el liderazgo de todos llevado a cabo por la NKVD.

Todos estos equipos de diseño estaban desarrollando nuevos modelos de aviones de combate, que posteriormente recibieron la designación de números de designación. El primero en recibir la asignación fue la creación de una nueva aeronave y, básicamente, la reposición de personal completada: KB-100. Su núcleo, junto con V.M. Petlyakov estaba formado por personas que ya habían trabajado en aviación muchos años y tenía una amplia experiencia: A M. Isakson (diputado Petlyakova), V.M. Myasishchev (primero el jefe de la brigada de alas en Petlyakov, luego encabezado KB-102), E.P. Shekunov, K.G. Nurov, I.K. Protsenko, S.M. Leshchenko, P.L. Otgen, Yu.T. Shatalov, N.I. Pogossky (más tarde regresando a Tupolev), K.V. Rogov, S.M. Meyerson, N.I. Polonsky

Asumieron la responsabilidad principal de la implementación de una nueva, una de las tareas prioritarias: el desarrollo de un interceptor de combate a gran altura. Se suponía que este avión destruiría los vehículos aéreos enemigos para cualquier propósito en altitudes 10-12 km. Bastantes otros, en particular, A.I. Mikoyan y M.I. Gurevich (luchador I-200, cuyo diseño comenzó incluso NN Polikarpov), P.O. Sukhoi (I-330 o Su-1) y A.S. Yakovlev (I-28). Sí, y los prototipos más recientes conocidos de Yak-1 y LaGG-3, llamados I-26 e I-301, respectivamente, de acuerdo con los planes iniciales se elaboraron en versiones de gran altitud.

El interés de los militares en tales máquinas fue determinado por la experiencia de las batallas aéreas en el cielo de España y China. El liderazgo de la Fuerza Aérea, después de examinar los combates y realizar cálculos teniendo en cuenta las perspectivas para el desarrollo de aeronaves, concluyó que un posible aumento en las velocidades y alturas de la acción de los bombarderos que buscan atacar las instalaciones de la retaguardia haría extremadamente difícil interceptarlos. Los combatientes soviéticos no tenían tiempo para interceptar aviones enemigos, incluso si tenían información oportuna del servicio de vigilancia aérea.

En esta ocasión, el comandante de brigada del PP. Ionov, en su conocido libro Fighter Aviation, escribió: “Cuanto mayor es la altitud de vuelo de los aviones enemigos, más lejos de la línea del frente puede ser interceptado por los combatientes. Sabemos que las alturas de posibles vuelos de aviones bombarderos aumentan de año en año. También sabemos que el aumento en la velocidad de transmisión de información sobre el vuelo de los aviones enemigos y la velocidad de partida de nuestros combatientes se está retrasando en comparación con el aumento en la velocidad de vuelo de los bombarderos, y como resultado, el ancho de la banda de brusquedad táctica. Las alturas de vuelo de los aviones de combate modernos alcanzan 9000-11000 m para máquinas monomotor y bimotores y hasta 8000 m para máquinas multimotor. La altura de combate de los aviones militares pronto se puede aumentar y alcanzará la estratosfera (más de 11000 m). También se debe tener en cuenta que cuanto más alto es el vuelo de los bombarderos enemigos, mayor es la distancia desde el frente hacia su intercepción por parte de los combatientes de la defensa con la base cada vez más profunda del campo aéreo de los propios combatientes ".

Crear un avión de combate a gran altura fue un desafío técnico extremadamente difícil en 1939. Uno de los principales problemas fue el problema de asegurar la potencia requerida de la planta de energía en alturas de diseño elevadas. La herramienta más efectiva (aunque no la única) fue un turbocompresor (TC), impulsado por la energía de los gases de escape del propio motor.

En 1939, los primeros TC operativos ya se crearon en nuestro país, por lo que los diseñadores de aviones de gran altitud tenían un cierto arsenal de herramientas a su disposición. El prototipo del avión Petlyakov "100", diseñado en el año 1939, se convirtió en el primer vehículo de combate doméstico a gran altitud. En ese momento, cuando se desarrolló, se creía que un caza de altura, que está diseñado para interceptar y destruir al bombardero enemigo, y, en primer lugar, a una gran distancia de los objetos de su ataque, es aconsejable realizar varios asientos. Después de todo, el piloto de un monoplaza durante una batalla aérea con bombarderos a grandes alturas es difícil controlar simultáneamente la máquina, disparar, controlar la situación del aire y mantener la comunicación por radio. También se requería no solo alta velocidad, sino también un mayor radio de acción. Los requisitos tácticos y técnicos proporcionados para 100 a una altura de 10000 metros deben tener una velocidad máxima de 630 km / h, un techo práctico de 12500 my un rango de vuelo de 1400 km con peso de despegue normal, y hasta 2500 km en la variante de sobrecarga.

Los requisitos tácticos y técnicos para el rango y la carga de combate establecen el número de motores, el peso y el tamaño de la máquina (área del ala 41 cuadrado M, peso de despegue 7200 kg, recarga de 8000 kg). La altura requerida se logró mediante la presencia de un par de turbocompresores TK-2 instalados en cada motor M-105.

Los diseñadores prestaron mucha atención para lograr una alta perfección aerodinámica y de peso de la máquina. El ala del luchador fue reclutada de los perfiles de velocidad de TsAGI tipo "B" (en la raíz) y "B". Estos perfiles en ángulos de ataque pequeños tenían un gran número crítico M en comparación con otros. Ya en esos años había que tener en cuenta esto, especialmente al desarrollar máquinas de gran altitud, ya que la velocidad del sonido, por ejemplo, en 11 km, es un 13% menos que la del suelo.

"Tejiendo", que se convirtió en el "Pie".


Para 100, tales propiedades de perfil eran importantes no tanto para el vuelo horizontal, como para el buceo a altitudes máximas, cuando el avión podía alcanzar velocidades significativas. Además, estos perfiles tuvieron un pequeño momento aerodinámico, lo que dio una reducción significativa en el torque en los planos del ala. El peso de la estructura disminuyó, se lograron altas velocidades, horizontal y buceo con excelente estabilidad en estos modos de vuelo.

Pero los perfiles seleccionados tenían un inconveniente importante: la pequeña capacidad de carga. Esto empeoró la maniobrabilidad y también las características de aterrizaje de la aeronave. Es cierto que, para 100, estas cualidades no se consideraron de suma importancia.

Se ha prestado mucha atención a otros elementos del diseño 100. Los radiadores de agua para reducir la resistencia se "ahogaron" en el ala, y los radiadores de aceite se colocaron en túneles aerodinámicos debajo de las barquillas del motor. Ningún elemento estructural perturbó la suavidad de las formas. En resumen, los diseñadores de diseño implementaron a un nivel muy alto de aerodinámica. Más tarde esto fue especialmente observado por los expertos militares.

Petlyakovskaya "tejido" fue el primer avión de combate doméstico, equipado con cabinas presurizadas, que formaban parte de la estructura de poder del fuselaje. En altitudes de hasta 10 km, mantuvieron una presión igual a la de 3,7 km. Esto aumentó significativamente el rendimiento de la tripulación al realizar vuelos largos a grandes alturas.

Los taxis tenían una vista bastante buena. En la parte delantera había un piloto, en la parte trasera, un anotador navegante con un operador de radio artillero. En la nariz de la aeronave había una batería de cañones. Consistía en un par de ametralladoras ShKAS y dos cañones de disparo rápido ShVAK.

El luchador proporcionó una instalación por control remoto con una ametralladora ShKAS para proteger el hemisferio trasero. En el área de la sección central en el fuselaje, se dispuso un compartimiento de bombas para alojar dos casetes capaces de contener proyectiles de artillería 48 de calibre 76 mm o hasta bombas aéreas 96 de calibre 2,5 kg. Se suponía que este armamento debía usarse en aviones enemigos (incluido el buceo), por ejemplo, en la estructura de los bombarderos por su derrota y la interrupción de la formación de batalla. Esta técnica de combate fue considerada en aquellos tiempos como un medio prometedor para tratar con aviones enemigos. En Italia, incluso se llevaron a cabo pruebas sobre el uso de proyectiles de artillería de caza, granadas, bombas de fragmentación en la estructura de los "bombarderos".

Los diseñadores han utilizado muchas innovaciones en los sistemas de control de varios sistemas y agregados del "tejido". Por primera vez en la práctica soviética de la construcción de aeronaves, los electromecanismos se utilizaron ampliamente para impulsar unidades. Lo principal aquí fue que el cableado eléctrico de los mecanismos, en lugar de un gran número de barras, permitía asegurar la estanqueidad de las cabinas con la ayuda de cables especiales. El control de los amortiguadores del radiador, las velocidades de descarga, la conmutación de TBC, las pantallas y los trimmers se llevó a cabo mediante electromecanismos.



El diseño del caza bimotor completamente metálico "100" fue un gran paso adelante. En la etapa de la comisión de maquetas, los representantes militares señalaron que se había llevado a cabo un estudio exhaustivo de las tareas fundamentales de los requisitos tácticos y técnicos para ello. Pero con el tiempo, su actitud hacia el destino del avión comenzó a cambiar gradualmente. Ahora el cliente ha mostrado cada vez más interés en la posibilidad de utilizar el "tejido" como un bombardero de buceo. La máquina, con un peso de despegue 9200, podría transportar hasta una tonelada de bombas en una eslinga externa y destruir objetivos terrestres con una alta precisión con una inmersión. Inicialmente, la nueva asignación fue considerada por los militares como una adicional, y luego como igual a la concebida previamente.

Como resultado, la designación de un avión bimotor "100", a pesar de las objeciones de los diseñadores, se determinó como un caza de altura y un bombardero. En resumen, el "tejido" se convirtió en multipropósito. ¿Qué causó esto? Por supuesto, en ese momento aún no se habían formado las ideas finales sobre el carácter de la guerra que se aproxima y el papel de los combatientes de gran altura y los bombarderos de buceo. Después de todo, Alemania, un adversario potencial, no poseía grandes compuestos de tales máquinas. No estuvieron en la toma de Polonia, Francia, durante la "Batalla de Inglaterra" en 1940.

Además, la delegación soviética se familiarizó con los aviones militares y la industria alemana en 1939. Señaló que el desarrollo de motores de gran altitud con TK son los alemanes solo en las etapas experimentales. En consecuencia, no había una necesidad especial de un caza de altura especial. Es por eso que máquinas como I-26 e I-301 tampoco fueron creadas. Pero había una gran necesidad de un nuevo tipo de vehículo de combate: un bombardero de buceo de alta velocidad. La misma experiencia de la guerra argumentó que los ataques con bombas de buceo simplifican enormemente la derrota de los pequeños objetivos.

El diseño del avión "100" fue rápido. En mayo, 1939, su diseño fue aprobado por una comisión de especialistas militares encabezada por A.I. Filin, y al final de 1939, el primer prototipo fue llevado al campo de aviación.



Pruebas de vuelo "tejido" en el papel de un luchador comenzó 22 diciembre 1939 año. Pruebas de fábrica completadas 10 en abril 1940. El vuelo 23 se realizó en ellos. Hubo problemas. Una vez, los esquís de aterrizaje no se soltaron, y el avión tuvo que ser colocado en el vientre, luego reparado.

Durante las pruebas, el avión fue refinado y refinado. En particular, para mejorar la estabilidad, el área de cada quilla (sin elevadores) se incrementó desde el cuadrado 0,77. m al cuadrado 1,0. m, después de refinar la superficie, la velocidad aumentó en 14 km / h.

Inmediatamente después de las pruebas de fábrica, comenzó el estado (desde abril 11 hasta mayo 10 del año 1940). Desafortunadamente, debido al funcionamiento poco confiable de los motores en altitudes superiores a 5 km, no se pudieron eliminar las características de vuelo completas en vuelos hasta el techo (en altitudes del orden de 7-8 se realizaron vuelos únicos), los motores no funcionaron en modo máximo. Los turbocompresores demostraron ser bastante confiables en todas las alturas y no causaron ninguna queja.

En cuanto a las cabinas herméticas, los probadores señalaron: incluso sin el sellado completo, mantienen la temperatura en el interior de + 8 ° С a una altitud de 8 km, donde la temperatura del aire ambiente es de -37 ° С, protege bien del ruido de los motores y los tornillos, y esto facilita Mantenerse a grandes alturas.

Con el sellado completo en las cabinas, incluso estaba caliente (la temperatura alcanzó + 30 ° С) y parte del vidrio de la lámpara estaba empañado. Curiosa prueba de impresión piloto PM. Stefanovsky, registrado en el informe sobre pruebas estatales: "Debido a la presencia de selladores, el modo de vuelo no se siente y con una atención reducida es posible perder velocidad". Además, en las conclusiones se señaló que esta razón, junto con otras, "complica el pilotaje de la aeronave y la pone a disposición del piloto por encima de la calificación promedio".

Ahora, cuando las termocabinas se han establecido firmemente en la aviación y durante mucho tiempo se han utilizado incluso en aviones de entrenamiento, un enfoque tan cauteloso para su uso puede parecer un reaseguro. Pero debe recordarse que en esos años, en su mayoría, las tripulaciones volaron en cabinas abiertas.

Aunque la aeronave "100" mostró la velocidad (donde fue posible determinar) en 10-12 km / h por debajo de la calculada, satisfizo completamente a los militares con esta calidad. En general, a pesar de la necesidad de llevar a cabo una gran cantidad de mejoras (principalmente en términos de mejorar los sistemas de refrigeración, la amortiguación del chasis, algunas características de pilotaje y rendimiento), el Instituto le dio una alta calificación al automóvil. Por ejemplo, en la decisión del Consejo Técnico de la Administración Principal de Suministros de Aviación (GUAS), presidido por A.I. Búho 25 Mayo 1940.



En la primavera de 1940, el 100, un suplente del avión 1000, que era ligeramente diferente del primer automóvil, fue puesto a prueba. Proporcionó, además de la suspensión externa 600 kg de bombas, también la interna - en XNUMX kg.

En el segundo vuelo en la copia de seguridad: un accidente debido a un incendio a bordo. Las pruebas no tuvieron lugar.

Por decisión de dicho consejo técnico, la oficina de diseño Petlyakov propuso modificar el "tejido" en una variante del bombardero de buceo en masa con una velocidad máxima de 540 km / h en los medidores 5000 más demandados por la Fuerza Aérea. En la opción de uso mixto ya no se habla, aunque al principio se planeó hacer una serie militar en copias 1940. En junio, el 15 del Año emitió un decreto del Comité de Defensa sobre la introducción de la aeronave en la serie en dos plantas No. XXUMX y No. XXUMX (Moscú) en una variante de un bombardero de buceo y un caza de escolta. Por lo tanto, las cualidades de combate de "1940" todavía intentaron usar.

Así terminó historia Aviones de gran altura 100. No se puede decir que la decisión sobre su alteración en una modificación de un bombardero de buceo fue recibida con entusiasmo en la Oficina de Diseño de Petlyakov. Después de todo, el hecho de lanzar el auto en la serie (si hubiera tenido lugar) significó para muchos diseñadores el final de su conclusión, que ahora podría durar. No podían dejar de ver que en tan poco tiempo asignado para la alteración de la máquina, sería muy difícil eliminar una serie de deficiencias de las aeronaves que no eran tan importantes para el caza, pero empeorarían notablemente las cualidades de combate y pilotaje del bombardero. Así resultó después.

En diciembre, el 1940 del año llegó a probar una versión de bombardero de la máquina. Fue él quien recibió el nombre de Pe-2. Al comienzo de 1941, las pruebas de estado pasaron la serie principal. La producción en masa también se estableció en dos fábricas.

Pe-2 tenía varias diferencias con el prototipo «100», dictado por otros propósitos. No había hermocabinas, el navegador estaba colocado en la misma cabina que el piloto. Esto proporcionó una buena visión general (el requisito para el navegador de los bombarderos de esos años es uno de los más importantes). Armas defensivas reforzadas. Debajo del ala montaba rejas de freno. Turbocompresores extraídos.



La producción en serie del bombardero Pe-2 estaba ganando rápidamente impulso, pero al comienzo de la guerra, estos aviones habían lanzado un poco. En la primera mitad del año máquinas 1941 - 458. En su combate las partes recibieron mucho menos. Sin embargo, el Pe-2 marcó una etapa cualitativamente nueva en el desarrollo del avión bombardero soviético. Reemplazó al Consejo de Seguridad, que sorprendió a la vez con gran rapidez. Debo decir que el Consejo de Seguridad de la última modificación fue adaptado para el bombardeo en picado. La principal diferencia entre estos aviones era que el Pe-2 creado a un nivel más alto de aerodinámica tenía una velocidad mucho mayor. Esto reflejó plenamente la tendencia general en el desarrollo de la aviación de combate en vísperas de la Segunda Guerra Mundial. Pe-2 (sin suspensión de bomba externa) no era muy diferente en velocidad al principal luchador alemán Me-109E en ese momento y superó significativamente al principal bombardero alemán Ju-88-1, así como a D-215 y muchos bombarderos de primera línea de otros países.

Esta propiedad permitía usarla, si era necesario, como un luchador para combatir a bombarderos y aviones de reconocimiento. Además, en el 1941, se creó una versión de caza doble, que se designó Pe-3, y también se produjo en serie.

Sin embargo, en los casos en que se usó el Pe-2 para bombardeos en picado o para ataques masivos con bombas, se usó una suspensión de bomba externa. Esto redujo grandemente la velocidad del bombardero. Para realizar estas misiones de combate, las formaciones de Pe-2 necesitaban una cubierta de caza.

Comparando el Pe-2 con el bombardero de buceo alemán más común Ju-88-1, podemos concluir que el primero tenía una velocidad significativamente mayor, incluso con una suspensión de bomba externa. En el armamento defensivo, el Pe-2 de la primera serie y el Ju-88А resultaron ser cercanos, pero fortalecieron el peón con el armamento del rifle 13: en lugar de la ShKAS fija, se instaló una ametralladora pesada Berezin (12,7 mm) en la nariz. La misma ametralladora en lugar del tirador armado ShKAS. Sin embargo, en términos de parámetros como la carga máxima de la bomba y el rango de vuelo, el Pe-2 fue inferior al Ju-88-1.



La difícil situación de las aeronaves domésticas en el período anterior a la guerra requirió la aceleración total del trabajo en nuevas máquinas. Bajo estas condiciones, a veces era necesario soportar una u otra deficiencia de la nueva tecnología, si solo fuera más probable que ajustara su producción en masa. Así fue con Pe-2 debido al tiempo extremadamente limitado asignado para su creación y desarrollo en la serie. Las fallas más grandes fueron la selección de perfiles de ala que no tuvieron éxito para un bombardero debido a sus bajas propiedades de soporte. Esto complicó enormemente el pilotaje y el aterrizaje. Para alterar el ala bajo un perfil diferente, más adecuado para un bombardero, no había tiempo. Esta calidad negativa condujo automáticamente a una limitación de peso de despegue (8500-8700 kg en lugar de los 9200 kg planeados).

El segundo inconveniente importante de la aeronave fue demasiada reacción de balanceo cuando ocurrió un deslizamiento. No siempre era posible defenderse del rollo emergente de alerones. Ocurrió que con una brusca desaceleración de uno de los motores o su repentina falla, el auto reaccionó tan violentamente con un giro que a veces resultó estar de espaldas antes de que el piloto lograra tomar medidas de emergencia. Tales propiedades, especialmente peligrosas en el despegue, a veces llevaron a desastres. Durante la operación de los pilotos de perforación Pe-2 tuvo que enseñar técnicas especiales de pilotaje.

La experiencia de la guerra demostró que, a pesar de todos los defectos, el Pe-2 era muy eficaz. armas. Además, hasta su mitad, era nuestro único tipo de serie del nuevo bombardero en primera línea.

El bombardeo de buceo como uno de los métodos más efectivos para destruir pequeños objetivos fue utilizado por muchos países beligerantes. En la URSS, por ejemplo, en 1943, este tipo de bombardeo fue 39%, en 1945, 49%. Aquí el Pe-2 fue muy bueno. La alta estabilidad de inmersión en combinación con la alta velocidad de vuelo, la excelente maniobrabilidad para el bombardero, la visibilidad desde la cabina y el navegador permitieron a las tripulaciones entregar ataques inesperados de francotiradores. La historia de la guerra conoce muchos de estos ejemplos. Héroe de la Unión Soviética N.D. Kolesnikov habló sobre su amigo de primera línea: "Estaba destinado a un trabajo" bueno "e hizo un gran trabajo con él ..."



Fuentes:
Kotelnikov V. Combatientes pesados ​​de Petlyakov - "100" / Pe-3 / Pe-3 bis // Aviación y cosmonauta. 1998. No.05-06. C. 1-8.
Kotelnikov V. Evolución de Pe-2 // AC. 1990. No.1. C.12-17.
Kosminkov K. Del "tejido" al "peón" // Alas de la Patria. 1994. No.3. C. 2-5.
Ivanov S. Pe-2 // Guerra en el aire. No.113. C.2-6.
Shavrov V. La historia de los diseños de aviones en la URSS 1938-1950. M .: Mashinostroenie, 1988. C. 163-165.
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  1. Denis
    Denis 31 julio 2015 06: 04
    +4
    Versión Double Fighter, que recibió la designación Pe-3.
    1. svp67
      svp67 31 julio 2015 13: 50
      +2
      Cita: Denis
      Opción de doble luchador,

      Aquí está el mejor peón de luchador Pe3bis
  2. svp67
    svp67 31 julio 2015 06: 08
    +8
    Todos estos equipos de diseño lideraron el desarrollo de nuevos tipos de aviones de combate, que luego recibieron los símbolos de los números de las oficinas de diseño.
    Quizás, pero hay una versión así:
    A medida que el trabajo en los proyectos se acercaba a la nueva etapa y se requería maquinaria para su continuación, desde el final de 1938 las brigadas comenzaron a transferirse por turnos a Moscú al edificio del Departamento de Diseño del Sector de Aeronaves Experimentales (COSOS-TsAGI). El primer equipo movido V.M. Petlyakova, especialmente para lo cual se estableció el Departamento Tecnológico Especial (STO) en el edificio COSOC. Como resultado, el proyecto del criador Petlyakov comenzó a llamarse primero "STO" y luego "100". V.M. Myasishchev con su equipo se trasladó de Bolchev a la segunda, y su proyecto recibió la cifra «102». Luego llegó el turno de la brigada de Tupolev. En el Spetstekhotdet, que en ese momento había cambiado su nombre a NKVD TsKB-29, su proyecto del bombardero ANT-58 se conoció como "103". El último en llegar a KOSOS fue una brigada de DL. Tomashevich, pero por alguna razón desconocida, su avión recibió el código condicional no "104", sino "110". Aparentemente, en las profundidades del departamento de Beria, ya había departamentos en algún lugar con estos números, o estaban reservados para otras oficinas de diseño.

    Y, por supuesto, el Pe-2 jugó un papel muy importante en la defensa de nuestra Patria, pero no llamaría a este avión "excepcional". Hay que admitir que el bombardero resultó ser muy "mediocre", y como luchador, en la modificación Pe3, resultó ser lo mismo, no a la altura ... Pero lo principal es que lo fue y que le dio a nuestros abuelos la oportunidad de defender su patria del enemigo y liberar Europa.
    El nombre de portada de esta máquina es "peón", su mejor característica, hay muchos de ellos en el "tablero de ajedrez" de la guerra, pero no llegan lejos, son limitados en maniobra, pero si alguien cae bajo su "reparto" se repartirán en su totalidad ...
    1. inkass_98
      inkass_98 31 julio 2015 08: 37
      +4
      Cita: svp67
      pero yo no llamaría a este avión "excepcional".

      La declaración es controvertida, para su época el avión era muy bueno, como la versión original de TB-7. Petlyakov miró hacia adelante, su avión tenía cabinas de prensa y turbocompresores, que rechazaron en la producción en masa.
      Al final, el Tu-2 apareció más tarde, y hasta ese momento, el Pe-2 jugó su papel y jugó bien. Así es como usar sus capacidades aprendidas tarde, hasta 43-th año, cuando por fin la mayoría de los pilotos cambiaron de bombardeo plano a buceo.
      1. Denis
        Denis 31 julio 2015 08: 47
        +1
        Cita: inkass_98
        Tu-2 apareció más tarde, y hasta ese momento, Pe-2 jugó su papel

        Durante la guerra, no sería realista reestructurar la producción, la producción caería inmediatamente. No era el momento
      2. Gamdlislyam
        Gamdlislyam 31 julio 2015 12: 53
        +5
        Cita: inkass_98
        Al final, el Tu-2 apareció más tarde, y hasta ese momento, el Pe-2 jugó un papel y jugó bien.

        Estimados colegas, no es del todo correcto comparar el Tu-2 con el Pe-2. Estos son planos ligeramente diferentes. Además, por alguna razón, todos están tratando de comparar el Tu-2 del modelo de 1946, y no la muestra de 1944 o 1942. Pero tienen una diferencia significativa en las características de rendimiento. Además, hasta junio de 1945, solo se produjeron 800 vehículos Tu-2. Menos de 600 llegaron al frente (además de la preparación para el combate de estos mashikhs dejó mucho que desear). Dive Tu-2 no fue enseñado. Sí, tanto el Pe-2 de 1941 como el Pe-2 de 1944 son máquinas que difieren significativamente en sus características de rendimiento.
        Un hecho más a considerar. Pe-2 fue creado bajo las capacidades de la tecnología (en realidad al límite) de nuestra industria aeronáutica. En comparación con SB-2, Ar-2 e, incluso, Yak-2 (4), este automóvil fue un corte por encima.
      3. svp67
        svp67 31 julio 2015 13: 31
        +2
        Cita: inkass_98
        La declaración es controvertida, para su época el avión era muy bueno,

        "Bueno" pero no "genial". Sobre todo como bombardero, ya que su carga de combate era pequeña, por no hablar de la restante del caza, heredada de la forma del ala, por lo que el despegue y la longitud de carrera eran elevados, así como la velocidad de aterrizaje, así como la tendencia a "pellizcar". al frenar, lo que aumentó considerablemente los requisitos para las calificaciones del piloto, los "jóvenes" en el "peón" se sintieron muy, muy incómodos, así como con la calidad y la longitud de la pista ...
    2. partidario del mal
      partidario del mal 31 julio 2015 11: 00
      +8
      Cita: svp67
      pero yo no llamaría a este avión "excepcional". Debo admitir que el bombardero resultó ser muy "mediocre"

      T. Punev:
      "¡Me enamoré de este auto de inmediato! ¡Un avión de rara belleza! Y un hermoso avión vuela maravillosamente ...
      ... El Pe-2 simplemente "pidió" un motor de menos de 1700 CV, del tipo M-107. Con él, el "peón" sería un plano excepcional, y con el "ciento quinto" sería "simplemente" genial ".
      1. svp67
        svp67 31 julio 2015 13: 53
        +4
        Cita: Angry Guerrilla
        T. Punev:
        "¡Me enamoré de este auto de inmediato! ¡Un avión de rara belleza! Y un hermoso avión vuela maravillosamente ...

        Pero hay otras opiniones ...
        El informe del comandante de la 95a SBAP, coronel S. Pestov, señaló que si la armadura no estaba instalada, entonces "el regimiento no sería suficiente para dos ataques". El mismo punto de vista fue defendido por el comandante de escuadrón Capitán A. Zhatkov, quien envió una carta directamente al Secretario del Comité Central del PCUS (b) Malenkov.

        "Como comandante de un escuadrón de aviación, quiero dedicarlo a los problemas de la mala calidad de las aeronaves que entran en servicio con la Fuerza Aérea", comenzaba la carta. Además, Zhatkov enumeró la mayoría de las deficiencias del Pe-3, que se señalaron anteriormente en el informe de prueba del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Según el piloto, además de la armadura, el caza tuvo que instalar urgentemente un cañón ShVAK y reemplazar el soporte superior del navegador con un ShKAS con torreta con una ametralladora pesada BT. Zhatkov terminó su "grito desde el corazón" con las palabras: "Nuestros pilotos están listos para luchar en cualquier máquina, incluida esta, pero las personas y las máquinas son demasiado queridas para nosotros ahora, y no tiene sentido sacrificarse por poca sangre enemiga". Zhatkov todavía tenía nuevos recuerdos de su encuentro con los Messers, que habían atrapado su peón y lo habían alineado con ráfagas. Al ver la desesperanza de la situación, el piloto se preparó para saltar y tiró la cubierta de la linterna: fue ella quien lo salvó, golpeando exactamente la hélice de un caza alemán. El resto, saltando a los lados, aflojó las "tenazas", permitiendo que el Pe-3 escapara.
        1. Alf
          Alf 31 julio 2015 18: 28
          +1
          Cita: svp67
          Pero hay otras opiniones ...
          El informe del comandante de la 95a SBAP, coronel S. Pestov, señaló que si la armadura no estaba instalada, entonces "el regimiento no sería suficiente para dos ataques". El mismo punto de vista fue defendido por el comandante de escuadrón Capitán A. Zhatkov, quien envió una carta directamente al Secretario del Comité Central del PCUS (b) Malenkov.

          "Como comandante de un escuadrón de aviación, quiero dedicarlo a los problemas de la mala calidad de las aeronaves que entran en servicio con la Fuerza Aérea", comenzaba la carta. Además, Zhatkov enumeró la mayoría de las deficiencias del Pe-3, que se señalaron anteriormente en el informe de prueba del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Según el piloto, además de la armadura, el caza tuvo que instalar urgentemente un cañón ShVAK y reemplazar el soporte superior del navegador con un ShKAS con torreta con una ametralladora pesada BT. Zhatkov terminó su "grito desde el corazón" con las palabras: "Nuestros pilotos están listos para luchar en cualquier máquina, incluida esta, pero las personas y las máquinas son demasiado queridas para nosotros ahora, y no tiene sentido sacrificarse por poca sangre enemiga". Zhatkov todavía tenía nuevos recuerdos de su encuentro con los Messers, que habían atrapado su peón y lo habían alineado con ráfagas. Al ver la desesperanza de la situación, el piloto se preparó para saltar y tiró la cubierta de la linterna: fue ella quien lo salvó, golpeando exactamente la hélice de un caza alemán. El resto, saltando a los lados, aflojó las "tenazas", permitiendo que el Pe-3 escapara.

          ¿Y cómo entró el PE-3 (luchador) en el regimiento de bombarderos?
          ¿Has tratado de cubrir los bombarderos con combatientes? Ya estaban erizados con baúles B-17 y B-24, pero también requerían una cubierta de caza.
          El alemán ME-110 cuando se reunió con Spitfire y Hurricanes, como regla, fue destruido. Pero por alguna razón, los pilotos alemanes no exigieron a Messerschmitt
          instale urgentemente una pistola y reemplace la instalación superior del navegador con una torreta con una ametralladora pesada.
    3. Alex
      Alex 1 Agosto 2015 08: 13
      +1
      Cita: svp67
      El último en llegar al equipo de COSOS fue D.L. Tomashevich, pero por alguna razón desconocida su avión recibió el código condicional no "104", sino "110". Aparentemente, en las entrañas del departamento de Beria, los departamentos ya existían en algún lugar con estos números, o estaban reservados para otras oficinas de diseño.


      104 - Caza Isakson ("Cazas pesados ​​de la Segunda Guerra Mundial. Aeronave soviética Parte 1" Colección de aviación número 18 de ONTI TsAGI Serie: Historia de la tecnología de la aviación)
  3. parusnik
    parusnik 31 julio 2015 07: 58
    +3
    Héroe de la Unión Soviética N.D. Kolesnikov habló de su amigo de primera línea: "Estaba destinado al trabajo" bueno "y lo hizo frente perfectamente ..."... Una característica muy precisa y amplia ... Pe-2
  4. ignoto
    ignoto 31 julio 2015 08: 56
    +2
    Coche malo
    Durante la Segunda Guerra Mundial, en realidad había dos conceptos de bombardero de primera línea: alemán: carga máxima de la bomba y, gradualmente, de modificación en modificación, aumento de la velocidad; Americano: una pequeña carga de bomba, no una velocidad récord, pero fuertes armas defensivas. El Pe-2 no correspondía a ninguno de los conceptos: una pequeña carga de bomba de -600 kg era normal, armas defensivas débiles, velocidad insuficiente: Myasishchev tuvo que modernizar seriamente el avión para aumentar la velocidad a 534 km / h. Además, el Pe-2 rara vez se usaba como bombardero de buceo.
    El Yu-88 es merecidamente considerado el mejor bombardero de primera línea de la Segunda Guerra Mundial: la carga de la bomba es de hasta 3000 kg, la velocidad de las modificaciones posteriores del Yu-188 fue cercana a 600 km / h, e incluso superó esta cifra para el Yu-88S.
    Pero teníamos respuestas decentes.
    Tu-2, atormentado para complacer al IL-2, también es un avión muy controvertido y controvertido. E incluso antes: Ar-2, que tenía características de velocidad y armas al nivel de Pe-2, pero podía levantar hasta 1500 kg de bombas, y también estaba buceando. Y tenía un gran potencial de modernización.
    1. Argón
      Argón 31 julio 2015 11: 25
      +1
      Sería más correcto decir infeliz, ingenuo que creer que es posible conseguir un tractor exitoso reelaborando la máquina de la Fórmula 1. La muerte de Petlyakov jugó un papel indudablemente fatal; cambios radicales en el diseño. La máquina era tecnológicamente extremadamente compleja (no permitida para tiempos de guerra), considerando los volúmenes de producción, se debe prestar atención al número de máquinas no producidas, pero tomadas por la Fuerza Aérea (esto da una explicación clara de la escasez total de bombarderos en el frente y las verdaderas razones de la aparición de Pe -3), algunas máquinas, esperando la corrección de defectos, recepción de componentes faltantes, estuvieron en los sitios de las fábricas por hasta 9 meses. De particular interés es el equipo eléctrico del Pe-2, la electrificación "progresiva" de la mayoría de los accionamientos, que hizo divisiones enteras de "peones" "dependientes del clima", y la frase "resistencia al aislamiento" era sinónimo de trabajo duro para Soy un equipo técnico (lo cual no es sorprendente, dado el nivel de la industria química y la escasez de tiempo de guerra).
    2. Per se
      Per se 31 julio 2015 12: 20
      -1
      Cita: ignoto
      Tu-2, mutilado para complacer a IL-2
      Más bien, el avión de ataque Su-2 fue "torturado" para complacer al Il-6. Un buen bombardero en picado podría haber resultado sobre el tema del Su-2, pero nadie planeó hacerlo de otra manera que un bombardero ligero. Según el Pe-2, existe otra interpretación de su origen. No es ningún secreto que los nuevos aviones antes de la guerra se crearon con prisa y no sin la influencia de las armas compradas en Alemania. Así, en marzo de 1940, entre otras muestras de tecnología de aviación alemana en la URSS, donde, además del Bf 109, se entregaron 5 cazas Messerschmitt Bf 110. Todos ellos superaron exhaustivas pruebas en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Muchas fuentes reflejan que en los primeros meses de la guerra, nuestros pilotos a menudo confundieron el Yak-1 con Bf 109, y el "peón" con Bf 110, había una similitud. Puedes tratar mal al Sr. Mukhin y su manera de hablar, pero vale la pena conocer su versión.
      Por ejemplo, al diseñador de aeronaves Petlyakov, que se encontraba en una prisión especial en ese momento, probablemente por robo, se le asignó la tarea de diseñar un caza de gran altura para un solo asiento al comienzo del 1939 del año. Pero en el otoño, la URSS compró una licencia para el Me-110 de los alemanes, y como las pruebas del caza Petlyakov fueron trágicas, fueron detenidas, se le ordenó a Petlyakov que tomara dibujos alemanes, los copiara de acuerdo con los estándares soviéticos y los transfiriera a la producción. Por lo tanto, el Petlyakov Design Bureau los hizo en términos increíblemente cortos, en un mes y medio, y para ese momento llegaron los Me-110, que sirvieron como punto de referencia para el bombardero soviético Pe-2, mientras que el propio Pe-2 no se hizo como estándar en las fábricas.
      De otra manera, es difícil explicar las increíbles transformaciones del peleador de asiento único Petlyakov en su propio bombardero de tres asientos.
      Dirás que Me-110 también fue un luchador, por lo que es imposible llevar los planos como un bombardero sin pruebas a la fábrica. Sí, en toda la literatura soviética, el Me-110 solo aparece como un luchador de largo alcance, y así fue con los alemanes, ya que tenían suficientes bombarderos de buceo (excepto Yu-87, el masivo U-88 y Xy-123 también se lanzaron). Pero en el álbum "Planes of Germany", lanzado en 1941, para "garantizar que nuestros galantes hallanos estalinistas y nuestras heroicas fuerzas de defensa aérea del Ejército Rojo reconozcan y destruyan a los buitres fascistas" en las hojas de combate de Messerschmitt Me-110 "hay una nota:" El avión puede ser utilizado como un bombardero de alta velocidad, aviones de ataque y aviones de reconocimiento de largo alcance con una tripulación de personas 3 ".
      Es decir, los alemanes crearon el Me-110 no solo como un luchador, sino también en una versión de bombardero, simplemente no necesitaban esta opción. Pero luego resultó ser muy útil.
      1. REZMovec
        REZMovec 31 julio 2015 13: 26
        +2
        Per se
        ¿Por qué traes tonterías aquí?
        "Hemos comprado una licencia para la producción de Me-110". ¿Es esto suficiente tontería para usted? ¿QUIÉN VENDO ESTA LICENCIA A LA URSS?
        Acerca de Henschel-123, por lo que generalmente ... No puedo encontrar las palabras. Este biplano ya no se usaba en la empresa polaca.
        Y sobre la "nota" - simplemente divertido, un pirata analfabeto se puede ver a tres millas de distancia.
        P.S. Si usted es un fanático de esta mosca, entonces no asuma este disparate a todos, masturbuyte solo)))
        1. svp67
          svp67 31 julio 2015 13: 39
          +1
          Cita: REZMovec
          Acerca de Henschel-123, por lo que generalmente ... No puedo encontrar las palabras. Este biplano ya no se usaba en la empresa polaca.

          Si raro. ¿Y nuestros pilotos, el mismo Pokryshkin, en el primer año de la guerra fue derribado?
          1. REZMovec
            REZMovec 1 Agosto 2015 00: 56
            +1
            ¿No le das un enlace?
            ¿Sobre Pokryshkin?
          2. Alex
            Alex 1 Agosto 2015 09: 52
            0
            Henschel 126
        2. Orang
          Orang 31 julio 2015 13: 53
          +1
          Seguirías las palabras, no en el pub
          Cita: REZMovec
          masturbarse solo)))
        3. Orang
          Orang 31 julio 2015 13: 53
          +1
          Seguirías las palabras, no en el pub
          Cita: REZMovec
          masturbarse solo)))
          1. REZMovec
            REZMovec 1 Agosto 2015 00: 58
            +1
            Sobre cómo!
            ¿Sueles ir al pub?
            No lo sé, así que no sé cómo explican en el pub)
        4. Per se
          Per se 31 julio 2015 22: 06
          0
          Cita: REZMovec
          ¿Por qué el delirio Mukhin lleva aquí?
          No soy fanático de Mukhin, y esto no es ambiguo. El hecho de que el Pe-2 se haya copiado directamente del Bf 110, por supuesto, es una estupidez, pero para negar que algunas soluciones similares en diseño podrían haber sido tomadas de un avión alemán, no veo nada vergonzoso para nuestro país y Petlyakov en particular, tomar prestado e incluso copiando la práctica mundial. Es vergonzoso escribir tanta basura - "P.S. Si usted es un fanático de esta mosca, entonces no asuma este disparate a todos, masturbuyte solo)))En esto, el trabajo de Mukhin parece decente y más maduro, incluso él no logra escribir vulgaridad. Si juzgas a los demás por ti mismo, tus problemas, pero personalmente no tengo ningún interés en seguir comunicándome con el ignorante aficionado.
          1. REZMovec
            REZMovec 1 Agosto 2015 01: 03
            -1
            Para no recibir tales comentarios, no se moleste en llevar las "perlas" de las moscas al comentario público.
            Que vulgaridad, me disculpo? La palabra "masturbación" es literaria y científica, como "masturbación".
            PD ¿No te gusta? No hagas que otros "sufran" por tus citas.
      2. svp67
        svp67 31 julio 2015 13: 38
        +4
        Cita: Per se.
        Según Pe-2 hay otra interpretación de su origen.

        Esta versión está EN EJECUCIÓN. Solo necesita "excavar un poco" en el dispositivo de uno y otro avión, para entender que para rehacer el BF110 en un Pe2, e incluso en un "cien", es necesario crear un nuevo avión ...
        1. Per se
          Per se 2 Agosto 2015 03: 57
          0
          Cita: svp67
          Esta versión es un completo disparate.
          Pero esta versión está presente, y no solo en Mukhin, la traje en los comentarios como opción, nada más. Podrías discutir todo tranquilamente agregando el tema al artículo. El "peón" se confundió mucho en los primeros meses de la guerra con el Bf 110, este es un hecho bien conocido. Lo que escribió Mukhin podría refutarse en la discusión. Fue posible en el camino y recuerde sobre copias, por ejemplo, Tu-4 (B-29), R-1 (V-2), o cualquier otra cosa en tecnología, hay muchos ejemplos. Una vez más, no veo nada malo o defectuoso en esto. Si la URSS compró muestras de equipo militar de los alemanes antes de la guerra, principalmente para su estudio y análisis. También era posible hablar de esto. Pobre de mí.
    3. svp67
      svp67 31 julio 2015 13: 35
      0
      Cita: ignoto
      E incluso antes: el Ar-2, que tenía características de velocidad y armas en el nivel Pe-2, pero podía levantar bombas de hasta 1500 kg, y también estaba buceando.

      Y de hecho, al ser una actualización, estudiada hace mucho tiempo por los pilotos y el personal técnico, las SS, lo que hizo que fuera mucho más fácil comenzar la producción, en una escala cada vez mayor y capacitar rápidamente a los pilotos ...
      1. REZMovec
        REZMovec 1 Agosto 2015 01: 15
        +5
        ¿Volaste en Ar-2?
        Mi abuelo voló en el frente de Volkhov hasta 1943 en él. Él respondió bien, pero la maniobrabilidad y las armas defensivas no fueron suficientes. Además, la calidad de construcción no era importante, no había dudas acerca de quinientos km / h, había un límite de 460. A mediados de 1943, después de la pérdida de casi todos los vehículos, el regimiento se volvió a entrenar para el Pe-2. El abuelo dijo que había nacido en el mundo: excelente maniobrabilidad, armas defensivas bastante poderosas, además de que un piloto y un navegador estaban cerca y podían ayudarse mutuamente. A expensas de la carga de la bomba, el Ar-2 usó principalmente 6 kg de bombas en la bahía de bombas, o 100 kg de bombas en el exterior, pero esto es mucho menos común. Por lo general, 3 partidos solo se soltaban en puentes, lo cual era extremadamente raro ...
    4. Alex
      Alex 1 Agosto 2015 10: 43
      +2
      Cita: ignoto
      Tu-2, mutilado para complacer a IL-2

      Creo que muchos entenderán mal tu frase. Por lo tanto, se requiere aclaración. En 103, también conocido como ANT-58/59, también conocido como el precursor de Tu-2, los motores eran AM-37. Para garantizar la producción en masa de IL-2, todos los motores AM excepto AM-38 fueron descontinuados, lo que condujo a la interrupción del MiG-3 con el AM-35 y al reemplazo de motores en el futuro Tu-2 con el M-82 con una disminución en los datos de vuelo (velocidad máxima cayó de 630 a 528 km / h) y un retraso en la liberación (las pruebas estatales finalizaron en agosto de 1942). En la primavera de 1942, la producción en masa comenzó con el nombre de 103BC, pero después de la liberación en la cantidad de un regimiento se detuvieron y la planta cambió a Yaki. La producción del Tu-2S con el ASH-82FN se reanudó en el otoño de 1943 y solo se produjeron unas 800 unidades antes del final de la guerra.
    5. 79057330785
      79057330785 7 Agosto 2015 17: 31
      0
      Los estadounidenses tenían un bombardero bastante fuerte Invader, usado desde 1944 bombas de 2700 kg en la suspensión interna y 900 kg en la externa
      1. REZMovec
        REZMovec 8 Agosto 2015 10: 27
        0
        Sí, solo Invader no estaba buceando.
        En 1944, Estados Unidos quería comprar Pe-2, incluso envió a sus pilotos a entrenar. Pero el "peón" tenía una alta velocidad de aterrizaje, los estadounidenses rompieron varios aviones al aterrizar y una tripulación murió. Y los cubrecolchones se negaron a comprar.
        1. 79057330785
          79057330785 8 Agosto 2015 10: 39
          0
          Estoy de acuerdo, pero la facilidad de pilotaje y la comodidad para la tripulación no es lo último. Además, Invader tenía una gran batería Browning en la nariz. Pasó por muchas guerras coloniales de los años 50-60 y llegó a 1972. Creo que fue necesario recordar VIT-2 y ponerlo en serie.
          1. REZMovec
            REZMovec 8 Agosto 2015 11: 05
            0
            Creo que entiendes la diferencia entre las guerras coloniales y una guerra en toda regla, con un enemigo bien armado con poderosos aviones de combate, y no "papúes" con rifles. Contra ellos, no se necesitan "bombarderos en picado". El Invedeer era uno de esos aviones.
            Con respecto a la conveniencia y simplicidad del pilotaje, sí, sí, esto es típico de Amers, sin embargo, como los alemanes y los británicos.
        2. 79057330785
          79057330785 8 Agosto 2015 10: 39
          0
          Estoy de acuerdo, pero la facilidad de pilotaje y la comodidad para la tripulación no es lo último. Además, Invader tenía una gran batería Browning en la nariz. Pasó por muchas guerras coloniales de los años 50-60 y llegó a 1972. Creo que fue necesario recordar VIT-2 y ponerlo en serie.
    6. 79057330785
      79057330785 7 Agosto 2015 17: 31
      0
      Los estadounidenses tenían un bombardero bastante fuerte Invader, usado desde 1944 bombas de 2700 kg en la suspensión interna y 900 kg en la externa
  5. mc1aren
    mc1aren 31 julio 2015 10: 33
    +2
    El libro "Wing Profile" se publicó sobre Petlyakov en un momento ... Fue interesante leer ...
  6. qwert
    qwert 31 julio 2015 11: 35
    +7
    Cita: inkass_98
    pero yo no llamaría a este avión "excepcional".
    De una entrevista con el piloto Timofey Pantelevich Punev

    A.S. Timofey Panteleevich, ahora muchos historiadores están trabajando en la tesis ahora bastante popular de que el Pe-2 era un bombardero de buceo bastante mediocre. En tu opinión, ¿es esto correcto?
    T.P. Si ¿Cuál es mejor?
    A.S. Bueno ... Tu-2.
    T.P. ¿Y quién lo vio y cuando apareció en el frente? Yo, por ejemplo, durante todo el tiempo en la parte delantera, Tu-2 nunca vio. ¿Y qué no les gusta Pe-2?
    A.S. Pe-2 es difícil de manejar. ...
    T.P. Tonterias La mosca necesita poder. Te lo dije
    A.S. ... Al bucear no se puede utilizar la suspensión interna. ...
    T.P. Entonces que Gran calibre todavía no cabe en la bahía de la bomba. En el buzo de buceo la suspensión principal es externa. Pues este es un ciclista de buceo.
    A.S. ... La carga de la bomba es pequeña. ...
    T.P. ¿Y cuántas bombas necesitas para entrar? Uno es suficiente. Aquí estoy en una inmersión con ella y conseguiré una.
    Incluso con solo dos kg de 250, puedes destruir el puente o la nave "en movimiento" para ahogarte, y si llegas al tren, no necesitas decir nada.
    Por lo tanto, el Pe-2, que lleva una tonelada de bombas, es más efectivo que un bombardero de dos toneladas que lleva un bombardeo en el horizonte. Y una tonelada de bombas no es una carga pequeña en absoluto.

    A.S. ... Era necesario subir de nivel altamente, debido a la gran "hundimiento", alto significa que las bombas eran inexactas.
    T.P. Tonterias En el círculo del dímero 10, las bombas estaban apiladas, ¿es eso un poco de precisión? La reducción se debe al hecho de que el Pe-2 es un automóvil veloz. Era posible, por supuesto, aumentar la envergadura del ala, y luego saltaría de inmediato, pero ¿perdería velocidad y cómo luchar?
  7. qwert
    qwert 31 julio 2015 11: 36
    +5
    A.S. También es bastante popular afirmar que los cazas pesados ​​de un solo motor, como el FW-190 o Р-46 "Thunderbolt", ya que los bombarderos de buceo eran más efectivos que los bombarderos de dos motores, y en la batalla contra los cazas enemigos, podían defenderse por sí mismos, no Se requiere una escolta. Para stormtroopers podría "trabajar". En general, eran universales.
    T.P. Eso es correcto Usaron lo universal, y somos lo que da un mayor efecto en el bombardeo.
    A.S. ¿Crees que el Pe-2 fue más eficiente como bombardero?
    T.P. Bueno por supuesto! En Pe-2 hay un doble objetivo. La primera puntería lleva al navegante. Dirige el automóvil al ángulo de demolición calculado en el curso de combate, establece BUR - el ángulo de giro de combate de la vista. Si este ángulo no se tiene en cuenta y no se establece, entonces, cuando apunte al piloto (ya en una inmersión), el bombardero demolerá y usted no alcanzará el objetivo. Además, el navegador controla la altitud y da una señal de restablecimiento, ya que el piloto mira a la vista y no puede seguir el altímetro.
    Aquí el navegante "mide el viento". Existe un dispositivo de este tipo: un vetrochet, con su ayuda, determinan el ángulo de demolición, es decir, determine la dirección, la velocidad del viento y en qué ángulo debe girarse la aeronave en el rumbo de combate para que no sea demolida (el piloto hace algo similar cuando aterriza donde también gira el avión hacia el viento). Dado un cierto ángulo de deriva, antes de bucear, el piloto despliega el colimador de su vista. Por lo tanto, cuando el piloto en una inmersión lleva a cabo un segundo objetivo a través de su alcance, no se equivocará debido a la demolición, ya que al apuntar al navegador y girar el eje óptico de la vista del piloto, la demolición del vehículo ya está compensada.
    Puedes colgar tantas bombas como quieras en un caza (esto no es un asunto complicado), pero no puedes lograr la precisión de un volcado en una inmersión, porque un piloto de combate no puede determinar el ángulo de demolición en un curso de combate.
    El que no conoce estas sutilezas, piensa que para ser golpeado por una bomba de buceo, el piloto solo necesita atrapar al objetivo, y luego continuar. ¡No irá a ninguna parte! Incluso si lo atrapa, sin tener en cuenta el ángulo de demolición y la altura exacta del vertedero, no llegará a ninguna parte. Incluso si logra soportar la altura de la descarga (por ejemplo, instala el restablecimiento automático), no se librará del error de determinar el ángulo de demolición. Y el error al determinar el ángulo de deriva en 1 (un) grado, ya da la desviación del golpe respecto al punto de puntería en los medidores 40-50, y se lo confundirá con un ángulo mucho mayor.
    Por supuesto, puede intentar compensar los errores en la demolición, la altura de descarga baja y la velocidad baja, como en el Ju-87 alemán. No discuto, "laptezhnik" "Dive-Bomber" es genial, pero esto es ayer. Slug y ligeramente armado. Aquí tenemos armas antiaéreas en abundancia, y eso es todo, terminó Junkers. Volé por mucho tiempo para volar, pero cuando un bombardero en picado llegó a su fin, dejé de caer, ya que tenía que aumentar la altura de caída. Y tenemos más luchadores, generalmente dejamos de aparecer en el cielo, esas cosas viejas para nuestro luchador son un diente.
    Ahora están, en sus memorias, todos los francotiradores, y él trataría de decirme cómo llegó a la torreta del petrolero, luego solo le haría una pregunta: "¿Y cómo se tiene en cuenta la demolición?" todo ha terminado
  8. qwert
    qwert 31 julio 2015 11: 36
    +5
    T.P. continúa: En cuanto al FW-190, la misma historia está ahí, tampoco puede contar la demolición, y la máquina Fokker es dos veces más rápida que los Junkers. Vi estos "Fokkers": bombardean las bombas en todas partes y "¡Por la Madre Patria!" En las nubes de nuestros combatientes.
    Debes entender que Pe-2 fue, con razón, el principal bombardero de primera línea de nuestra Fuerza Aérea. Por ley, y no porque no hubiera nada más.
    Durante la guerra, tanto los alemanes como los aliados bombardearon más rápido que el Pe 2. Hubo quienes llevaban una gran carga de bombas. Estaban con unas fuertes armas aerotransportadas. Finalmente, fueron más cómodos para la tripulación. (El mismo "Boston" es un avión para la tripulación, un auto muy cómodo, muchos de ellos lo volaban, lo dijeron). Lo eran.
    Pero, ninguna fuerza aérea tenía un bombardero como el Pe-2 que combinaba todos los parámetros con tanto éxito: alta velocidad, buena carga de la bomba, excelente maniobrabilidad, simplicidad y facilidad de control, fuertes armas defensivas y, lo más importante, la capacidad de lanzar. bombas de buceo. En cualquier caso, no he oído hablar de análogos extranjeros iguales en rendimiento y características de rendimiento del Pe-2.
    Y el que dice que el Pe-2 era un mal bombardero de buceo, ni lo bombardeó él mismo, ni sabía nada sobre el bombardeo. Quizás él también pueda engañar al público de "lectura", pero un profesional lo pondrá inmediatamente en su lugar.
    1. Argón
      Argón 31 julio 2015 11: 48
      +1
      Pero la gente dice: "La brevedad es la madre del talento".
      1. Gamdlislyam
        Gamdlislyam 31 julio 2015 13: 28
        +3
        Cita: argón
        Pero la gente dice: "La brevedad es la madre del talento".

        Estimados colegas, creo que será útil para muchos referirse a la publicación de "Military Review" del 18.02.1914/2/39842 "Conversaciones con Timofei Panteleevich Punev." Ninguna Fuerza Aérea tuvo un bombardero como el Pe-XNUMX ". Enlace: http://topwar.ru/XNUMX-besedy-s-timofeem-panteleevichem-punevym.html
        O bien, http://www.airforce.ru/history/ww2/punev/part1.htm
  9. qwert
    qwert 31 julio 2015 11: 56
    +7
    Me encantaría rechazarlo, pero mi mano no se levantó. Aún así, el piloto de primera línea es más autoritario que cualquiera de los especialistas de hoy. Pensé que sería interesante para alguien.
    1. Argón
      Argón 31 julio 2015 18: 20
      -4
      Estimado gwert, no quiero ofenderlo, pero la opinión de una persona es solo una "evaluación subjetiva". Pero quiero decir algo más, aquí en VO está bastante "de moda" citar extractos similares de entrevistas con veteranos. Publicaciones similares de "memorias" comenzaron multiplicar después de 2000 (incentivos fiscales para la publicación y la venta de libros). En ellos, los autores dan su propia opinión como la historia de un veterano. Esto, en principio, se lee con bastante claridad, en el texto de esas "conversaciones". Entre esas "obras maestras" se incluyen "Conductor de tanque en un automóvil extranjero" , absolutamente toda la "creatividad" de un tal Drabkin. Personalmente no sé quién es T.P. Punev, pero digamos que en 44 tenía 21, luego en 2000 tenía 77. Tiene una edad más que venerable, y tal evidencia debe ser tratada con más cautela, los documentos son aún más fiables.
      1. Alf
        Alf 31 julio 2015 18: 49
        +4
        Cita: argón
        La edad es más que respetable, y uno debe tratar dicha evidencia con más precaución, los documentos son aún más confiables.

        ¿Quién escribe los documentos?
        Por alguna razón, tomamos los cuentos de Hartman y Rudel sobre la fe de inmediato, aunque hay canciones francas de Nanai y las memorias de nuestros veteranos.
        debe tratarse con más precaución
        por alguna razón
        1. Argón
          Argón 31 julio 2015 22: 35
          +5
          Los recuerdos de Hartman, como la mayoría de los pilotos alemanes, así como TODOS los pilotos japoneses, no existen. Este es el trabajo literario y artístico de los periodistas estadounidenses de finales de los 50. Con todas las características de propaganda resultantes del apogeo de la Guerra Fría. Además, incluso los documentos oficiales alemanes deberían abordarse muy prolijamente (por ejemplo, no tuvieron "Batallas sobre el Kuban", solo en Anapa en una semana 65 autos "chocaron" durante el aterrizaje. riendo ) Lees mi comentario con más atención, no estoy en contra de escuchar a los veteranos, solo que ahora el tiempo no cambia, ya se fueron, los últimos en escuchar podrían "decirse" a finales de los 90. Y el hecho de que el gwert dado no es un "discurso" de un veterano - la mentalidad no es la misma.
      2. Andrey NM
        Andrey NM 2 Agosto 2015 10: 22
        +1
        No sé cómo te sientes con las historias de los veteranos, pero le creí a mi abuelo. Además, todo lo que dijo sobre el I-16, I-153, Il-2, Il-10, MiG-15 y MiG-17 (en los que voló) coincidió con entrevistas tomadas a los veteranos por "cierto" Dices Drabkin. Pero estas entrevistas se publican no solo en forma de publicaciones impresas, sino también en forma de conversaciones de audio. Es precisamente con los documentos con los que debe tener más cuidado. Y qué se entiende por documentos. Si los informes de TsAMO son secos, esto es una cosa, pero si se toman los libros de los generales alemanes y los "historiadores" occidentales, es otra muy distinta. No recuerdo quién dijo sobre ellos que ganaron batallas tan magníficamente, pero perdieron guerras tan mediocres. Y algo siempre los perturbaba.
  10. AAV
    AAV 31 julio 2015 12: 15
    +1
    Gracias por el artículo. Me gustaría agregarle lo siguiente.
    El libro de V. Boyko "Wings of the Northern Fleet" menciona el uso del Pe-3 como un caza de largo alcance para proporcionar cobertura aérea a los convoyes aliados durante la Gran Guerra Patriótica. Se instaló un tanque adicional en el avión para aumentar el alcance en la cabina del operador de radio.
    Curiosamente, tal vez alguien sepa dónde más se usó el Pe-3 durante la Segunda Guerra Mundial.
    1. REZMovec
      REZMovec 31 julio 2015 13: 29
      +2
      En aviación, la defensa aérea era Pe-3.
      No recuerdo el nombre del libro, lo leí en la infancia, pero eran las memorias del piloto del Pe-3.
  11. Orang
    Orang 31 julio 2015 14: 02
    +1
    Como jugador de buceo Pe-2, no fue muy difícil salir de la inmersión, la altura de la caída de la bomba fue alta y, por lo tanto, bombardearon principalmente desde el vuelo horizontal, y realmente no aprendieron cómo. Pero al comienzo de la guerra, cuando los alemanes dominaron el aire, la velocidad de vuelo fue una gran ventaja. Desde la segunda mitad de la guerra, los magníficos bombarderos de buceo Yu-87 se convirtieron en presa fácil de los aviones de combate; los nuestros ya tenían la ventaja en el cielo.
    1. Gamdlislyam
      Gamdlislyam 31 julio 2015 16: 36
      +4
      Cita: Orang
      Como jugador de buceo Pe-2, no fue muy difícil salir de la inmersión, la altura de la caída de la bomba fue alta y, por lo tanto, bombardearon principalmente desde el vuelo horizontal, y realmente no aprendieron cómo.

      Estimado colega Andrei, probablemente no sepa que, hasta el otoño de 1942, el Pe-2 se fabricó sin una serie de instrumentos y equipos (debido a la evacuación de las plantas a los Urales y Siberia, la producción se estableció solo en el otoño de 1942), y específicamente: sin rejillas de freno y salida automática. Pero sin estos dispositivos, el Pe-2 se convirtió en un bombardero normal. No podía bombardear con una fuerte caída.
  12. rubin6286
    rubin6286 31 julio 2015 17: 49
    +4
    El artículo es interesante e informativo. El proceso de creación de un avión Pe-2 se describe con suficiente detalle. Desafortunadamente, la vida a veces hace ajustes y la idea del diseñador no siempre se realiza plenamente. El "peón" era multipropósito, y tales máquinas no son igualmente buenas para realizar diversas tareas.

    En 1940, el Pe-2 en comparación con el SB era una palabra nueva en tecnología de aviación. Fue difícil de fabricar y con el estallido de la guerra y la movilización, su fabricación cayó sobre los hombros de mujeres y adolescentes que trabajaron en talleres durante 16 horas o más. La calidad de fabricación de las máquinas fue extremadamente baja. Desde el frente, numerosas quejas llegaron al Comisariado del Pueblo e incluso al Comité Central. En el invierno de 1942, V.M. Petlyakov fue llamado a Moscú para dar explicaciones. Él voló allí no en un Douglas personal, sino en el recién lanzado Pe-2. Todavía se desconoce qué causó el choque: condiciones climáticas difíciles o un mal funcionamiento a bordo.

    Después de la muerte de Petlyakov, la producción de Pe-2 fue encabezada por Myasischev, luego P.O. Sukhoi. Se eliminaron muchos defectos de diseño. El Peón pasó por toda la guerra, mostrándose como el mejor avión de reconocimiento.
    Puede comparar el Pe-2 tanto como desee con modelos nacionales y extranjeros. Este es mejor, y este es peor, pero están luchando en la guerra con lo que está disponible, y no en el proyecto. A mi pregunta, los veteranos de guerra respondieron que iban a la batalla en lo que era entonces. Uno de ellos dijo: “En 1942 volé una Cobra, fui herido y derribado. Después de la recuperación, cayó bajo Rostov en un regimiento que voló I-15. Luego hubo Yak-1, Yak-7 y nuevamente en el otoño de 1944 recibió la "Cobra".

    Mi padre me contó que después de la guerra voló como pasajero de Pe-2 al Lejano Oriente. “Me senté en el tirador. Por el rugido de los motores, es casi sordo, el clima frío sopla de todas las grietas, pero el Peón vuela rápidamente ... "
    1. Gamdlislyam
      Gamdlislyam 31 julio 2015 21: 32
      +2
      Cita: rubin6286
      Después de la muerte de Petlyakov, la producción de Pe-2 fue dirigida por Myasischev, luego P.O. Sukhoi

      Querido Víctor Vilenovich, después de la trágica muerte de Petlyakov, se propuso que el puesto de diseñador jefe tomara a Sukhoi P.O., pero Pavel Osipovich se negó. Entonces Myasischev Vladimir Mikhailovich fue nombrado para este puesto. Dirigió la oficina de diseño hasta finales de 1945, cuando se disolvió debido a la interrupción del Pe-2 y al "trabajo ineficiente del equipo de diseño" (para decirlo simplemente, los funcionarios liquidaron cuentas con el obstinado Jefe).
      1. Argón
        Argón 31 julio 2015 23: 04
        0
        Estás equivocado. Myasishchev fue designado diseñador jefe de la oficina de diseño de fábrica, no un OKB y no tuvo la oportunidad de hacer cambios en los aspectos teóricos del diseño de la máquina (se acordó cambiar el ángulo del estabilizador durante casi un año, pero no se permitió alterar el ala). todo el PRINCIPAL (no solo Sukhoi) de este lugar.De hecho, entonces "con una rebaja", sí al coche de otra persona, y responder al abuelo Joseph tendría que ser como el suyo.
        1. Gamdlislyam
          Gamdlislyam 1 Agosto 2015 07: 48
          0
          Cita: argón
          Usted está equivocado. Myasishchev fue nombrado diseñador jefe de la oficina de diseño de la fábrica, no OKB, y no pudo realizar cambios en los aspectos teóricos del diseño de la máquina (se acordó cambiar el ángulo de instalación del estabilizador durante casi un año, pero no se les permitió rehacer el ala). Solo optimización de las TECNOLOGÍAS de producción.

          Estimado Sergey Vladimirovich, no solo Myasishchev estaba en esta posición, sino todos los Diseñadores en Jefe. Desde fines de 1942, estaba prohibido realizar cambios en los automóviles de producción sin el permiso del Comisario del Pueblo por el Decreto del Comité de Defensa del Estado. Esto incluso se aplicó al "todopoderoso" Comisario del Pueblo Adjunto A.S. Yakovlev.
          Pero la oficina de la fábrica en 1941 ya se dirigía diputados Jefes de diseño, o jefes fábrica KB.
      2. Alex
        Alex 1 Agosto 2015 10: 11
        +1
        De enero a febrero de 1942 - jefe de diseño. Isakson A.M. (por cierto, voló a Moscú en uno de los Pe-2; en el primero, Petlyakov voló y murió). Desde febrero de 1942 hasta junio de 1943 - Putilov A.I., desde junio de 1943 - Myasischev V.M., quien logró llevar los datos de vuelo (principalmente la velocidad) del peón en serie a las características del prototipo.
  13. fa2998
    fa2998 31 julio 2015 18: 08
    +1
    Cita: ignoto
    Además, el Pe-2 rara vez se usaba como bombardero de buceo.

    En principio, el Pe-2 no es un mal avión. Sí, convertido de un caza, una carga pequeña, pero se requiere tiempo para crear un bombardero lo más rápido posible. Pero lo único que noto es que el Pe-2 no es un PUNCHING BOMBER. Al comienzo de la guerra, ni siquiera enseñaban a bucear. .Una división aérea comenzó a desarrollarse. Yo la clasificaría como bombarderos de primera línea, sus "colegas" Non-1943 y Ju-111 (aunque en el artículo-Yu-88 se clasifica como bombarderos en picado, pero la "pieza" Ju-88 fue el principal bombardero en picado) .Todo el mundo vio el tiroteo en primera línea. Ellos muestran sin cesar cómo el Ju-87 cayó en picado sobre el objetivo, y nunca vieron el Pe-87. Bueno, 2-30 grados, eso es todo. Este es un legado de los "cien". para combatirlo (ponen rejillas), y toda la estructura se trabaja a partir de una inmersión. hi
  14. Alex
    Alex 1 Agosto 2015 07: 29
    0
    Cita: svp67
    por razones desconocidas, el código condicional no era "104", sino "110". Aparentemente, en las entrañas del departamento de Beria, los departamentos ya existían en algún lugar con estos números, o estaban reservados para otras oficinas de diseño.


    104 - caza pesado, diseñador jefe A.M. Izakson (fuente: "Cazas pesados ​​de la Segunda Guerra Mundial. Parte 1 Aeronave de la URSS" serie: Historia de la tecnología de la aviación ONTI TsAGI 1996)
  15. Caduc
    Caduc 1 Agosto 2015 15: 34
    0
    Buen artículo, gracias.
    Pero creo que Ap 2 es mejor como bombardero que Pe 2.
    1. Alf
      Alf 1 Agosto 2015 18: 50
      0
      Cita: Caduc
      Pero creo que Ap 2 es mejor como bombardero que Pe 2.

      ¿Y que es mejor? Hagamos números, números ...
  16. estrella muerta
    estrella muerta 1 Agosto 2015 19: 26
    0
    Sharashka fue llamado departamento técnico especial, abreviado como "STO". De ahí el marcado de los proyectos "STO", "STO-1", etc. KB-100, 101,102 no existía. Lea a Shavrov V.B. "Historia de los diseños de aviones en la URSS" volumen 2, página 149.
    Saludos, viejo abuelo.
  17. ignoto
    ignoto 2 Agosto 2015 09: 39
    0
    Ar-2 tenía una carga de bomba de hasta 1500 kg, y Pe-2 -600 kg era normal. La velocidad de los Pe-2 en serie para la modernización de Myasishchev es de aproximadamente 480 km / h, y la de los Ar-2 es similar. La calidad de construcción de los equipos domésticos hasta 1942-43 fue baja, por razones obvias, y esto se aplicó a todas las muestras. Armas pequeñas idénticas. Ambos se zambullen. Modernización profunda del Ar-2 del Consejo de Seguridad, el avión ha estado en servicio y dominado por la tripulación de vuelo. El desarrollo posterior del AR-2 debería ser el SBB, que en términos de velocidad y carga de bomba superó al Pe-2.
    Anteriormente, tuve que leer artículos en la revista Wings of the Motherland (desafortunadamente, no recuerdo el año y el número), que analizaban el uso de bombarderos nacionales y alemanes.
    Los autores hacen una conclusión inequívoca a favor de Ar-2 en comparación con Pe-2.
    1. REZMovec
      REZMovec 2 Agosto 2015 10: 42
      +1
      Los autores de estos artículos son generalmente conscientes de que prácticamente no hay nada que comparar. La Fuerza Aérea del Ejército Rojo prácticamente no utilizó el bombardeo en picado hasta 1943, aunque más tarde no se mostró muy interesado en esto. La única división aérea que "se zambulló" fue Polbinskaya. En otros regimientos aéreos, solo unos pocos pilotos podían trabajar en una inmersión. Incluso antes de la guerra, los pilotos de bombarderos en picado no estaban entrenados en las escuelas. Aquellos. Todas las tonterías sobre la ventaja del Ar-2 sobre el Pe-2 son las conclusiones de los especialistas en sofás. Repito, mi abuelo luchó en ambos vehículos y le dio la ventaja al "peón" como unidad de combate. No olvide que Petlyakov tenía raíces destructivas y podía defenderse a sí mismo en una batalla maniobrable, mientras que Arkhangelsk era un hierro. Y con una carga de bomba completa de 1500 kg, volaron muy raramente, porque las tres bombas fueron suspendidas en una eslinga externa y la velocidad del avión no fue mayor que la del Ju-87. En realidad, las mismas 6 bombas de 100 kg se suspendieron en la bahía de bombas que en el Pe-2.
    2. Gamdlislyam
      Gamdlislyam 2 Agosto 2015 14: 55
      +1
      Cita: Caduc
      Pero creo que Ap 2 es mejor como bombardero que Pe 2.

      Estimado colega Vladimir, tiene derecho a considerar cualquier cosa. No tenemos castigo por los pensamientos (solo por los hechos).

      Cita: ignoto
      Ar-2 tenía una carga de bomba de hasta 1500 kg, y Pe-2 -600 kg era normal.

      Estimado colega, ¿proporcionará datos sobre el radio de combate del Ar-2 con una carga de bomba de 1500 kg (que tomó al reducir el suministro de combustible en tres veces)?
      Estimados colegas, no deben considerar especialistas militares que, después de realizar pruebas estatales y comparar todos los datos, decidieron liberar Pe-2 en lugar de Ar-2 y Yak-2/4, idiotas completos. Sí, y en la guerra hubo una dura selección natural de armas. Si el Pe-2 fue producido antes de fines de 1945, entonces la máquina cumplía con los requisitos de los militares.