"Tejiendo", que se convirtió en el "Pie".
V.M., Jefe del Departamento de Diseño y Primer Director Adjunto de la Planta de Diseños Experimentales del Instituto Aerohidrodinámico Central (ZOK TsAGI) Petlyakov no pudo quejarse del destino hasta la segunda mitad del año, 1937. Fue uno de los socios más cercanos de A.N. Tupolev. Después de haber desarrollado el ala del famoso TB-3 y quien dirigió el desarrollo del nuevo bombardero de gran alcance de gran alcance TB-7, Petlyakov contó con el apoyo amistoso del liderazgo de TsAGI y del Comisariado Popular. En medio de 1937, participó en el trabajo de la delegación soviética en los Estados Unidos y Francia, que terminó con la compra de licencias para varios aviones extranjeros, incluido el famoso DS-3. Sin embargo, en el invierno de 1937, la situación cambió dramáticamente.
Al final del año, la oficina de diseño de AN, la más grande de nuestro país, en realidad dejó de existir. Tupolev. Poco antes, desde su oficina de diseño a otra, parte, los diseñadores se comprometieron en ese momento, refinando y mejorando vehículos de combate como SB (oficina de diseño AA Arkhangelsky) y ANT-51 o BB-1 (oficina de diseño P.O. Seco). Pronto muchos de los burós de diseño restantes, incluyendo A.N. Tupolev, arrestado junto con sus ayudantes más cercanos - V.M. Petlyakov y V.M. Myasishchev sufrió de los trabajadores de "Yezhovshchina" y otras organizaciones de diseño e investigación. Después de un tiempo, aunque muchos de los diseñadores y científicos arrestados no fueron liberados, sin embargo, organizaron oficinas especiales de diseño de la NKVD.
En el otoño de 1938, el sistema NKVD formó CCT-29 bajo un mismo techo, o, como también se le llamó, OTB (Oficina Técnica Especial). Su estructura organizativa incluye tres oficinas de diseño: KB-100 bajo la dirección de V.M. Petlyakov, KB-102, encabezado por V.M. Myasishchev y KB-103, liderados por A.N. Tupolev. Un poco más tarde, se les agregó KB-110, encabezado por DL. Tomashevich. Formalmente, el liderazgo de todos llevado a cabo por la NKVD.
Todos estos equipos de diseño estaban desarrollando nuevos modelos de aviones de combate, que posteriormente recibieron la designación de números de designación. El primero en recibir la asignación fue la creación de una nueva aeronave y, básicamente, la reposición de personal completada: KB-100. Su núcleo, junto con V.M. Petlyakov estaba formado por personas que ya habían trabajado en aviación muchos años y tenía una amplia experiencia: A M. Isakson (diputado Petlyakova), V.M. Myasishchev (primero el jefe de la brigada de alas en Petlyakov, luego encabezado KB-102), E.P. Shekunov, K.G. Nurov, I.K. Protsenko, S.M. Leshchenko, P.L. Otgen, Yu.T. Shatalov, N.I. Pogossky (más tarde regresando a Tupolev), K.V. Rogov, S.M. Meyerson, N.I. Polonsky
Asumieron la responsabilidad principal de la implementación de una nueva, una de las tareas prioritarias: el desarrollo de un interceptor de combate a gran altura. Se suponía que este avión destruiría los vehículos aéreos enemigos para cualquier propósito en altitudes 10-12 km. Bastantes otros, en particular, A.I. Mikoyan y M.I. Gurevich (luchador I-200, cuyo diseño comenzó incluso NN Polikarpov), P.O. Sukhoi (I-330 o Su-1) y A.S. Yakovlev (I-28). Sí, y los prototipos más recientes conocidos de Yak-1 y LaGG-3, llamados I-26 e I-301, respectivamente, de acuerdo con los planes iniciales se elaboraron en versiones de gran altitud.
El interés de los militares en tales máquinas fue determinado por la experiencia de las batallas aéreas en el cielo de España y China. El liderazgo de la Fuerza Aérea, después de examinar los combates y realizar cálculos teniendo en cuenta las perspectivas para el desarrollo de aeronaves, concluyó que un posible aumento en las velocidades y alturas de la acción de los bombarderos que buscan atacar las instalaciones de la retaguardia haría extremadamente difícil interceptarlos. Los combatientes soviéticos no tenían tiempo para interceptar aviones enemigos, incluso si tenían información oportuna del servicio de vigilancia aérea.
En esta ocasión, el comandante de brigada del PP. Ionov, en su conocido libro Fighter Aviation, escribió: “Cuanto mayor es la altitud de vuelo de los aviones enemigos, más lejos de la línea del frente puede ser interceptado por los combatientes. Sabemos que las alturas de posibles vuelos de aviones bombarderos aumentan de año en año. También sabemos que el aumento en la velocidad de transmisión de información sobre el vuelo de los aviones enemigos y la velocidad de partida de nuestros combatientes se está retrasando en comparación con el aumento en la velocidad de vuelo de los bombarderos, y como resultado, el ancho de la banda de brusquedad táctica. Las alturas de vuelo de los aviones de combate modernos alcanzan 9000-11000 m para máquinas monomotor y bimotores y hasta 8000 m para máquinas multimotor. La altura de combate de los aviones militares pronto se puede aumentar y alcanzará la estratosfera (más de 11000 m). También se debe tener en cuenta que cuanto más alto es el vuelo de los bombarderos enemigos, mayor es la distancia desde el frente hacia su intercepción por parte de los combatientes de la defensa con la base cada vez más profunda del campo aéreo de los propios combatientes ".
Crear un avión de combate a gran altura fue un desafío técnico extremadamente difícil en 1939. Uno de los principales problemas fue el problema de asegurar la potencia requerida de la planta de energía en alturas de diseño elevadas. La herramienta más efectiva (aunque no la única) fue un turbocompresor (TC), impulsado por la energía de los gases de escape del propio motor.
En 1939, los primeros TC operativos ya se crearon en nuestro país, por lo que los diseñadores de aviones de gran altitud tenían un cierto arsenal de herramientas a su disposición. El prototipo del avión Petlyakov "100", diseñado en el año 1939, se convirtió en el primer vehículo de combate doméstico a gran altitud. En ese momento, cuando se desarrolló, se creía que un caza de altura, que está diseñado para interceptar y destruir al bombardero enemigo, y, en primer lugar, a una gran distancia de los objetos de su ataque, es aconsejable realizar varios asientos. Después de todo, el piloto de un monoplaza durante una batalla aérea con bombarderos a grandes alturas es difícil controlar simultáneamente la máquina, disparar, controlar la situación del aire y mantener la comunicación por radio. También se requería no solo alta velocidad, sino también un mayor radio de acción. Los requisitos tácticos y técnicos proporcionados para 100 a una altura de 10000 metros deben tener una velocidad máxima de 630 km / h, un techo práctico de 12500 my un rango de vuelo de 1400 km con peso de despegue normal, y hasta 2500 km en la variante de sobrecarga.
Los requisitos tácticos y técnicos para el rango y la carga de combate establecen el número de motores, el peso y el tamaño de la máquina (área del ala 41 cuadrado M, peso de despegue 7200 kg, recarga de 8000 kg). La altura requerida se logró mediante la presencia de un par de turbocompresores TK-2 instalados en cada motor M-105.
Los diseñadores prestaron mucha atención para lograr una alta perfección aerodinámica y de peso de la máquina. El ala del luchador fue reclutada de los perfiles de velocidad de TsAGI tipo "B" (en la raíz) y "B". Estos perfiles en ángulos de ataque pequeños tenían un gran número crítico M en comparación con otros. Ya en esos años había que tener en cuenta esto, especialmente al desarrollar máquinas de gran altitud, ya que la velocidad del sonido, por ejemplo, en 11 km, es un 13% menos que la del suelo.
Para 100, tales propiedades de perfil eran importantes no tanto para el vuelo horizontal, como para el buceo a altitudes máximas, cuando el avión podía alcanzar velocidades significativas. Además, estos perfiles tuvieron un pequeño momento aerodinámico, lo que dio una reducción significativa en el torque en los planos del ala. El peso de la estructura disminuyó, se lograron altas velocidades, horizontal y buceo con excelente estabilidad en estos modos de vuelo.
Pero los perfiles seleccionados tenían un inconveniente importante: la pequeña capacidad de carga. Esto empeoró la maniobrabilidad y también las características de aterrizaje de la aeronave. Es cierto que, para 100, estas cualidades no se consideraron de suma importancia.
Se ha prestado mucha atención a otros elementos del diseño 100. Los radiadores de agua para reducir la resistencia se "ahogaron" en el ala, y los radiadores de aceite se colocaron en túneles aerodinámicos debajo de las barquillas del motor. Ningún elemento estructural perturbó la suavidad de las formas. En resumen, los diseñadores de diseño implementaron a un nivel muy alto de aerodinámica. Más tarde esto fue especialmente observado por los expertos militares.
Petlyakovskaya "tejido" fue el primer avión de combate doméstico, equipado con cabinas presurizadas, que formaban parte de la estructura de poder del fuselaje. En altitudes de hasta 10 km, mantuvieron una presión igual a la de 3,7 km. Esto aumentó significativamente el rendimiento de la tripulación al realizar vuelos largos a grandes alturas.
Los taxis tenían una vista bastante buena. En la parte delantera había un piloto, en la parte trasera, un anotador navegante con un operador de radio artillero. En la nariz de la aeronave había una batería de cañones. Consistía en un par de ametralladoras ShKAS y dos cañones de disparo rápido ShVAK.
El luchador proporcionó una instalación por control remoto con una ametralladora ShKAS para proteger el hemisferio trasero. En el área de la sección central en el fuselaje, se dispuso un compartimiento de bombas para alojar dos casetes capaces de contener proyectiles de artillería 48 de calibre 76 mm o hasta bombas aéreas 96 de calibre 2,5 kg. Se suponía que este armamento debía usarse en aviones enemigos (incluido el buceo), por ejemplo, en la estructura de los bombarderos por su derrota y la interrupción de la formación de batalla. Esta técnica de combate fue considerada en aquellos tiempos como un medio prometedor para tratar con aviones enemigos. En Italia, incluso se llevaron a cabo pruebas sobre el uso de proyectiles de artillería de caza, granadas, bombas de fragmentación en la estructura de los "bombarderos".
Los diseñadores han utilizado muchas innovaciones en los sistemas de control de varios sistemas y agregados del "tejido". Por primera vez en la práctica soviética de la construcción de aeronaves, los electromecanismos se utilizaron ampliamente para impulsar unidades. Lo principal aquí fue que el cableado eléctrico de los mecanismos, en lugar de un gran número de barras, permitía asegurar la estanqueidad de las cabinas con la ayuda de cables especiales. El control de los amortiguadores del radiador, las velocidades de descarga, la conmutación de TBC, las pantallas y los trimmers se llevó a cabo mediante electromecanismos.
El diseño del caza bimotor completamente metálico "100" fue un gran paso adelante. En la etapa de la comisión de maquetas, los representantes militares señalaron que se había llevado a cabo un estudio exhaustivo de las tareas fundamentales de los requisitos tácticos y técnicos para ello. Pero con el tiempo, su actitud hacia el destino del avión comenzó a cambiar gradualmente. Ahora el cliente ha mostrado cada vez más interés en la posibilidad de utilizar el "tejido" como un bombardero de buceo. La máquina, con un peso de despegue 9200, podría transportar hasta una tonelada de bombas en una eslinga externa y destruir objetivos terrestres con una alta precisión con una inmersión. Inicialmente, la nueva asignación fue considerada por los militares como una adicional, y luego como igual a la concebida previamente.
Como resultado, la designación de un avión bimotor "100", a pesar de las objeciones de los diseñadores, se determinó como un caza de altura y un bombardero. En resumen, el "tejido" se convirtió en multipropósito. ¿Qué causó esto? Por supuesto, en ese momento aún no se habían formado las ideas finales sobre el carácter de la guerra que se aproxima y el papel de los combatientes de gran altura y los bombarderos de buceo. Después de todo, Alemania, un adversario potencial, no poseía grandes compuestos de tales máquinas. No estuvieron en la toma de Polonia, Francia, durante la "Batalla de Inglaterra" en 1940.
Además, la delegación soviética se familiarizó con los aviones militares y la industria alemana en 1939. Señaló que el desarrollo de motores de gran altitud con TK son los alemanes solo en las etapas experimentales. En consecuencia, no había una necesidad especial de un caza de altura especial. Es por eso que máquinas como I-26 e I-301 tampoco fueron creadas. Pero había una gran necesidad de un nuevo tipo de vehículo de combate: un bombardero de buceo de alta velocidad. La misma experiencia de la guerra argumentó que los ataques con bombas de buceo simplifican enormemente la derrota de los pequeños objetivos.
El diseño del avión "100" fue rápido. En mayo, 1939, su diseño fue aprobado por una comisión de especialistas militares encabezada por A.I. Filin, y al final de 1939, el primer prototipo fue llevado al campo de aviación.
Pruebas de vuelo "tejido" en el papel de un luchador comenzó 22 diciembre 1939 año. Pruebas de fábrica completadas 10 en abril 1940. El vuelo 23 se realizó en ellos. Hubo problemas. Una vez, los esquís de aterrizaje no se soltaron, y el avión tuvo que ser colocado en el vientre, luego reparado.
Durante las pruebas, el avión fue refinado y refinado. En particular, para mejorar la estabilidad, el área de cada quilla (sin elevadores) se incrementó desde el cuadrado 0,77. m al cuadrado 1,0. m, después de refinar la superficie, la velocidad aumentó en 14 km / h.
Inmediatamente después de las pruebas de fábrica, comenzó el estado (desde abril 11 hasta mayo 10 del año 1940). Desafortunadamente, debido al funcionamiento poco confiable de los motores en altitudes superiores a 5 km, no se pudieron eliminar las características de vuelo completas en vuelos hasta el techo (en altitudes del orden de 7-8 se realizaron vuelos únicos), los motores no funcionaron en modo máximo. Los turbocompresores demostraron ser bastante confiables en todas las alturas y no causaron ninguna queja.
En cuanto a las cabinas herméticas, los probadores señalaron: incluso sin el sellado completo, mantienen la temperatura en el interior de + 8 ° С a una altitud de 8 km, donde la temperatura del aire ambiente es de -37 ° С, protege bien del ruido de los motores y los tornillos, y esto facilita Mantenerse a grandes alturas.
Con el sellado completo en las cabinas, incluso estaba caliente (la temperatura alcanzó + 30 ° С) y parte del vidrio de la lámpara estaba empañado. Curiosa prueba de impresión piloto PM. Stefanovsky, registrado en el informe sobre pruebas estatales: "Debido a la presencia de selladores, el modo de vuelo no se siente y con una atención reducida es posible perder velocidad". Además, en las conclusiones se señaló que esta razón, junto con otras, "complica el pilotaje de la aeronave y la pone a disposición del piloto por encima de la calificación promedio".
Ahora, cuando las termocabinas se han establecido firmemente en la aviación y durante mucho tiempo se han utilizado incluso en aviones de entrenamiento, un enfoque tan cauteloso para su uso puede parecer un reaseguro. Pero debe recordarse que en esos años, en su mayoría, las tripulaciones volaron en cabinas abiertas.
Aunque la aeronave "100" mostró la velocidad (donde fue posible determinar) en 10-12 km / h por debajo de la calculada, satisfizo completamente a los militares con esta calidad. En general, a pesar de la necesidad de llevar a cabo una gran cantidad de mejoras (principalmente en términos de mejorar los sistemas de refrigeración, la amortiguación del chasis, algunas características de pilotaje y rendimiento), el Instituto le dio una alta calificación al automóvil. Por ejemplo, en la decisión del Consejo Técnico de la Administración Principal de Suministros de Aviación (GUAS), presidido por A.I. Búho 25 Mayo 1940.
En la primavera de 1940, el 100, un suplente del avión 1000, que era ligeramente diferente del primer automóvil, fue puesto a prueba. Proporcionó, además de la suspensión externa 600 kg de bombas, también la interna - en XNUMX kg.
En el segundo vuelo en la copia de seguridad: un accidente debido a un incendio a bordo. Las pruebas no tuvieron lugar.
Por decisión de dicho consejo técnico, la oficina de diseño Petlyakov propuso modificar el "tejido" en una variante del bombardero de buceo en masa con una velocidad máxima de 540 km / h en los medidores 5000 más demandados por la Fuerza Aérea. En la opción de uso mixto ya no se habla, aunque al principio se planeó hacer una serie militar en copias 1940. En junio, el 15 del Año emitió un decreto del Comité de Defensa sobre la introducción de la aeronave en la serie en dos plantas No. XXUMX y No. XXUMX (Moscú) en una variante de un bombardero de buceo y un caza de escolta. Por lo tanto, las cualidades de combate de "1940" todavía intentaron usar.
Así terminó historia Aviones de gran altura 100. No se puede decir que la decisión sobre su alteración en una modificación de un bombardero de buceo fue recibida con entusiasmo en la Oficina de Diseño de Petlyakov. Después de todo, el hecho de lanzar el auto en la serie (si hubiera tenido lugar) significó para muchos diseñadores el final de su conclusión, que ahora podría durar. No podían dejar de ver que en tan poco tiempo asignado para la alteración de la máquina, sería muy difícil eliminar una serie de deficiencias de las aeronaves que no eran tan importantes para el caza, pero empeorarían notablemente las cualidades de combate y pilotaje del bombardero. Así resultó después.
En diciembre, el 1940 del año llegó a probar una versión de bombardero de la máquina. Fue él quien recibió el nombre de Pe-2. Al comienzo de 1941, las pruebas de estado pasaron la serie principal. La producción en masa también se estableció en dos fábricas.
Pe-2 tenía varias diferencias con el prototipo «100», dictado por otros propósitos. No había hermocabinas, el navegador estaba colocado en la misma cabina que el piloto. Esto proporcionó una buena visión general (el requisito para el navegador de los bombarderos de esos años es uno de los más importantes). Armas defensivas reforzadas. Debajo del ala montaba rejas de freno. Turbocompresores extraídos.
La producción en serie del bombardero Pe-2 estaba ganando rápidamente impulso, pero al comienzo de la guerra, estos aviones habían lanzado un poco. En la primera mitad del año máquinas 1941 - 458. En su combate las partes recibieron mucho menos. Sin embargo, el Pe-2 marcó una etapa cualitativamente nueva en el desarrollo del avión bombardero soviético. Reemplazó al Consejo de Seguridad, que sorprendió a la vez con gran rapidez. Debo decir que el Consejo de Seguridad de la última modificación fue adaptado para el bombardeo en picado. La principal diferencia entre estos aviones era que el Pe-2 creado a un nivel más alto de aerodinámica tenía una velocidad mucho mayor. Esto reflejó plenamente la tendencia general en el desarrollo de la aviación de combate en vísperas de la Segunda Guerra Mundial. Pe-2 (sin suspensión de bomba externa) no era muy diferente en velocidad al principal luchador alemán Me-109E en ese momento y superó significativamente al principal bombardero alemán Ju-88-1, así como a D-215 y muchos bombarderos de primera línea de otros países.
Esta propiedad permitía usarla, si era necesario, como un luchador para combatir a bombarderos y aviones de reconocimiento. Además, en el 1941, se creó una versión de caza doble, que se designó Pe-3, y también se produjo en serie.
Sin embargo, en los casos en que se usó el Pe-2 para bombardeos en picado o para ataques masivos con bombas, se usó una suspensión de bomba externa. Esto redujo grandemente la velocidad del bombardero. Para realizar estas misiones de combate, las formaciones de Pe-2 necesitaban una cubierta de caza.
Comparando el Pe-2 con el bombardero de buceo alemán más común Ju-88-1, podemos concluir que el primero tenía una velocidad significativamente mayor, incluso con una suspensión de bomba externa. En el armamento defensivo, el Pe-2 de la primera serie y el Ju-88А resultaron ser cercanos, pero fortalecieron el peón con el armamento del rifle 13: en lugar de la ShKAS fija, se instaló una ametralladora pesada Berezin (12,7 mm) en la nariz. La misma ametralladora en lugar del tirador armado ShKAS. Sin embargo, en términos de parámetros como la carga máxima de la bomba y el rango de vuelo, el Pe-2 fue inferior al Ju-88-1.
La difícil situación de las aeronaves domésticas en el período anterior a la guerra requirió la aceleración total del trabajo en nuevas máquinas. Bajo estas condiciones, a veces era necesario soportar una u otra deficiencia de la nueva tecnología, si solo fuera más probable que ajustara su producción en masa. Así fue con Pe-2 debido al tiempo extremadamente limitado asignado para su creación y desarrollo en la serie. Las fallas más grandes fueron la selección de perfiles de ala que no tuvieron éxito para un bombardero debido a sus bajas propiedades de soporte. Esto complicó enormemente el pilotaje y el aterrizaje. Para alterar el ala bajo un perfil diferente, más adecuado para un bombardero, no había tiempo. Esta calidad negativa condujo automáticamente a una limitación de peso de despegue (8500-8700 kg en lugar de los 9200 kg planeados).
El segundo inconveniente importante de la aeronave fue demasiada reacción de balanceo cuando ocurrió un deslizamiento. No siempre era posible defenderse del rollo emergente de alerones. Ocurrió que con una brusca desaceleración de uno de los motores o su repentina falla, el auto reaccionó tan violentamente con un giro que a veces resultó estar de espaldas antes de que el piloto lograra tomar medidas de emergencia. Tales propiedades, especialmente peligrosas en el despegue, a veces llevaron a desastres. Durante la operación de los pilotos de perforación Pe-2 tuvo que enseñar técnicas especiales de pilotaje.
La experiencia de la guerra demostró que, a pesar de todos los defectos, el Pe-2 era muy eficaz. armas. Además, hasta su mitad, era nuestro único tipo de serie del nuevo bombardero en primera línea.
El bombardeo de buceo como uno de los métodos más efectivos para destruir pequeños objetivos fue utilizado por muchos países beligerantes. En la URSS, por ejemplo, en 1943, este tipo de bombardeo fue 39%, en 1945, 49%. Aquí el Pe-2 fue muy bueno. La alta estabilidad de inmersión en combinación con la alta velocidad de vuelo, la excelente maniobrabilidad para el bombardero, la visibilidad desde la cabina y el navegador permitieron a las tripulaciones entregar ataques inesperados de francotiradores. La historia de la guerra conoce muchos de estos ejemplos. Héroe de la Unión Soviética N.D. Kolesnikov habló sobre su amigo de primera línea: "Estaba destinado a un trabajo" bueno "e hizo un gran trabajo con él ..."
Fuentes:
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