Entre los destacados pilotos nacionales hay nombres que se han vuelto verdaderamente legendarios. Uno de ellos es Mikhail Vasilyevich Vodopyanov. Sobrevolando las complejas rutas aéreas del Ártico, incluyendo directamente al Polo Norte, abriendo vuelos de larga distancia, combate en el cielo de la guerra, incluida la participación en uno de los primeros bombardeos contra Berlín en 1941, hoy no se pueden imaginar estas famosas páginas. historias nuestro aviación sin Vodopyanov.
La gloria le llegó en los días del rescate de los chelyuskinitas, que estaban en peligro en las aguas árticas. 16 Abril 1934 en la URSS se introdujo el título de "Héroe de la Unión Soviética". Cuatro días más tarde, siete pilotos que evacuaron a la tripulación del barco a tierra firme se adjudicaron primero. El héroe de la Unión Soviética número 6 se convirtió en el piloto de aviación civil M. V. Vodopyanov.
"Vodopyanov tuvo que volar más de cinco mil kilómetros para participar en el rescate de la tripulación de Chelyuskin", escribió la Estrella Roja en ese momento. "Pero esto no es tanto para aquel en cuyo historial de trescientos veinte mil kilómetros de la ruta aérea ... En 1929, en la columna" Tipos de máquinas ", Vodopyanov pudo volar solo en el avión Konek-Gorbunok. Luego apareció "Fokker C-IV", "Junkers U-13" ... Ahora tiene más de dos mil horas de vuelo y solo en 1930 por año, hizo ciento veinticinco mil kilómetros ".
En el aire Vodopyanov vino por el amor a la tecnología. Nació en una familia campesina en el pueblo de Studenki, cerca de Lipetsk. Desde la infancia, tuvo que ayudar a su padre, y aprendió a cortar, arar, trillar y ver tablas. Soñaba con ser un pastor. Sólo un año fui a la escuela, luego otra vez tuve que ir a por un arado. La primera vez que oí hablar del avión fue del hijo de un comerciante vecino. Fueron mostrados en las "imágenes de niebla" del cine. Pero el primer shock real fue que se reuniera con un auto "en vivo" en Lipetsk. Struck by Michael "estaba listo para correr tras él sin fin". Cuando vi el primer avión volando sobre el pueblo, "casi me caí del techo", que solían volar con su padre. ¿Cómo podría volar un objeto tan grande? Esta pregunta no le dio descanso.
Y se trataba del pesado avión multimotor “Ilya of Murom”. La fuerza aérea con estos aviones se basaba entonces cerca de Lipetsk. Y cuando Vodopyanov se ofreció como voluntario para el Ejército Rojo en 1918, se las arregla para entrar en esta parte. Comenzó desde la posición de cochero. Llevó gasolina al avión en un caballo, luego se trasladó a la cabina del conductor y, finalmente, ayudó al mecánico de aviones. Al mismo tiempo estudia las fallas en los motores y otras partes de la aeronave. Por su diligencia y habilidad en la reparación de aeronaves, lo llevaron en un vuelo como pasajero. Por lo tanto, después de la desmovilización, ya no se cree sin tecnología y viaja a Moscú.
Durante casi medio año, golpea las puertas de Dobrolet, ganando dinero descargando carros. Y, finalmente, es elaborado por un mecánico de la brigada de F.I. Groshev, volando hacia el norte con el piloto Babushkin. Pronto ya era mecánico de vuelo en el famoso piloto I. V. Mikheev y volaba con él en Daguestán, rociando los campos. Habiendo reparado de forma independiente el avión de entrenamiento Avro, Vodopyanov ha sido entrenado en el negocio de vuelo durante tres meses, y en 1928, ya es piloto de aviación civil. Con una experiencia de seis meses, como piloto experimentado, es enviado a abrir una nueva línea Khabarovsk - Sakhalin. Y lo abre en enero 1930, siendo al mismo tiempo un piloto y "ayudantes" despejando las pistas.
Sobre caballos y perros así se superó en treinta días. Cada persona enviada a Sajalín recibió entonces dos mil asignaciones diarias, una para uniformes y otra para alimentos y viajes. El boleto para el avión solo costó rublos 350 de cinco a seis horas de vuelo, por lo que el viajero pobre ni siquiera podría recibir una asignación diaria de subsistencia para ese día.
En mayo, 1930, el año en que Vodopyanov realiza su primer vuelo de larga distancia Moscú - Khabarovsk durante cuarenta y un horas de vuelo. Después de eso, recibe una orden para volver a entrenar a un piloto de mar. El entrenamiento se llevó a cabo sobre el Amur, y fue para volar sobre el mar. Al recordar su primer vuelo sobre la superficie del mar, dijo que tenía que recurrir a los pasajeros con la pregunta: ¿son estas olas grandes o no? Aquellos dudaron, y lo sorprendido que estaba cuando resultó que solo era una oleada. En el mismo año, Vodopyanov participó en una expedición de reconocimiento para determinar el número de ballenas beluga y focas en el Mar de Ojotsk, donde no se habían cosechado antes. Todas las islas de Shantar volaron alrededor, a veces la redada fue de casi nueve horas al día.
En 1931, cuando organizaba un destacamento Pravda, que se suponía debía garantizar la entrega de matrices de periódicos a las principales ciudades del país, Vodopyanova también fue designado para ello, aunque no tenía experiencia en vuelos nocturnos. Y otra vez tuve que aprender "sobre la marcha". El primer vuelo nocturno a Leningrado. "Es simple", aconsejó el jefe de escuadrón. "Coloque un curso de brújula 320 °, tome el ferrocarril y siga recto hasta Leningrado". Pero al final, debido a la pérdida del curso, un retraso de tres horas. Pero Vodopyanov hizo su último vuelo a esta ciudad en dos horas y cuarenta minutos en lugar de los tres habituales.
En febrero, 1932, participó en la exploración de focas en el mar Caspio, despegando una vez en esquís de una estrecha franja de nieve traída del campo. En agradecimiento recibido del fideicomiso de cría de animales, el piloto leyó que el plan se cumplió gracias a "una capacidad asombrosa para navegar en el aire con una niebla espesa tan típica en el Mar Caspio y su considerable autocontrol y experiencia". Luego trabaje en la línea de pasajeros Moscú - Sverdlovsk, en el transporte de la destilación de automóviles alados en el Lejano Oriente y Asia Central, incluido el primer avión con un chasis de acero inoxidable: "Steel-2".
En septiembre, 1932, el año en que Vodopyanov realiza un vuelo experimental: la destilación de la aeronave P-5 con el sistema de enfriamiento de aire modificado por el ingeniero de vuelo Matveenko para facilitar la operación en condiciones invernales. El avión fue transferido a Khabarovsk a una velocidad récord en tres días. La revista "Aviación civil" señaló entonces que "el vuelo es una prueba clara de las excelentes cualidades del avión y el motor de la producción soviética, la rara resistencia y la experiencia de los pilotos ..."
Increíble fue el destino de la aeronave P-5. Para acelerar las pruebas del avión de reconocimiento P-5, se construyeron cuatro especímenes. Sin embargo, los vuelos de prueba del primer prototipo tuvieron tanto éxito que el resto quedaron sin trabajo. Luego, Polikarpov ofreció el segundo avión, equipado con el motor soviético "M-17", para transferirlo al Primero de Mayo 1930 del GVF. La perfección del diseño de P-5 fue confirmada por su victoria en la caída de 1930 en el Concurso Internacional en Teherán. Y sucedió que la segunda copia del P-5 fue para el joven piloto M.V. Vodopyanova. Con un número civil, comenzó a transportar el correo y la matriz Pravda. Luego, Vodopyanov lo convirtió en una limusina, aumentando la velocidad a 10-15 km / h, colocó el calentador y lo calentó bajo sus pies, de modo que fue posible volar a una escarcha de cuarenta grados.
Sin embargo, 13 de febrero 1933, el avión se estrelló en las cercanías del lago Baikal cuando volaba a Kamchatka. La falta de entrenamiento en la organización del vuelo y el exceso de trabajo del piloto tuvieron efecto. Como resultado, la muerte del mecánico de a bordo Seregin, lesiones graves al piloto y daños a la aeronave. Sin embargo, ante la insistencia de Vodopyanova, fue restaurado, convertido en una limusina para cinco personas con un tronco. Se instalaron tanques de gas de repuesto, termómetro y tanque de agua superior, para no congelar las tuberías de drenaje. Poner el silenciador con el calentamiento de la cabina. Sin embargo, con la conversión del caso en la fábrica se ralentizó. A veces, el piloto sale de la fábrica y el avión sale del hangar. La organización Komsomol luego rescató, y después de las horas, los jóvenes trabajadores completaron todo el trabajo. Y en febrero, el auto reparado con 1934 estaba listo para vuelos de larga distancia.
Y en febrero 13, en 155 millas del Cabo Norte, aplastado por el hielo, el Chelyuskin se hundió. 104 personas estaban en el hielo. 57 días ella será su refugio. Y el piloto Vodopyanov, expresando su disposición a volar en ayuda de las víctimas, escribe una declaración al comité editorial del periódico Pravda. Asegura que su P-5 es totalmente adecuado para cualquier vuelo en cualquier momento del año y en cualquier condición atmosférica, así como en el entorno ártico ".
Para acortar el camino hacia el témpano de hielo de Chelyuskin, Vodopianov vuela a través de la Cordillera Anadyr, donde murieron varias tripulaciones. Este vuelo es el jefe del Departamento de Aviación Polar M.I. Shevelev llama "excepcional". En su coche para tres vuelos, Vodopyanov trajo a diez personas. Según las revisiones de la prensa extranjera, los pilotos soviéticos realizaron "una de las operaciones de rescate más dramáticas en la historia del Ártico".
Después de que Vodopyanov tuvo que "enfrentar el blanco silencio ártico, su belleza única y engañosa, que se encuentra en el engaño a cada paso", desde entonces ha amado y para siempre la tierra dura. Después de rescatar a los chelyuskinitas, Vodopyanov se convierte en un piloto polar.
Considerando que es uno de los partidarios más enérgicos del desarrollo de vuelos en las profundidades del Ártico, el explorador polar O. Yu. Schmidt se dirigió a Vodopyanov con una pregunta: ¿está listo para emprender el desarrollo de un proyecto para un viaje al polo con el fin de entregar la estación polar y los campamentos de invernada allí? Y Vodopyanov estuvo de acuerdo. La respuesta del piloto fue el manuscrito del libro "El sueño del piloto", que Vodopyanov mostró en la Dirección Principal de la Ruta O. Yu del Mar del Norte. Schmidt. En el libro, y luego en la obra, parecía reflexionar sobre su sueño de volar al polo, que costó la vida a más de un explorador del Ártico.
En 1936, para la exploración en el Océano Ártico, las tripulaciones de M.V. Vodopyanova y V. M. Makhotkina realizan el vuelo Moscú - Franz Josef Land. Un año después, el polo fue conquistado.
21 May 1937, el avión "USSR H-170" ("ANT-6") bajo el mando de M.V. Vodopyanova realizó el primer aterrizaje en el mundo en el "borde del globo", entregando los "cuatro Papanins". Posteriormente, ya en los años de la posguerra, Vodopyanov participará en la organización de las estaciones de hielo SP-2, SP-3, SP-4. Los periódicos extranjeros escribieron: "Verdaderamente, ahora es el momento de la tecnología y los milagros". El comandante del Cuerpo de Aviación del Ejército de EE. UU., El general Westover, en su saludo a Vodopyanov y su tripulación, señaló que "este vuelo ayudará enormemente a reducir las rutas aéreas del mundo". Y esto fue confirmado por los vuelos de V. Chkalov y M. Gromov realizados en el verano del mismo año a través del Polo Norte a América, lo que se hizo posible gracias a los vuelos del oficial de inteligencia alado Vodopyanov.
21 Junio 1941, la tripulación de Vodopyanova realizó un reconocimiento sobre hielo en el mar de Kara. El vuelo de 25-hour llegó a su fin cuando el operador de radio Bogdanov anunció el comienzo de la guerra. Después de regresar a su base, el equipo escuchó al comandante: "Iré al frente" y también lo apoyó. Se compiló una lista de voluntarios de personas de 22 que estaban "bajo reserva". Al llegar a Moscú, Vodopyanov recibió de él la visa de Stalin: "Estoy de acuerdo".
Vodop'yanov, incluso antes del inicio de la guerra, dirigió una carta a Stalin sobre la conveniencia de organizar una formación especial de bombarderos equipada con un pesado TB-7 de cuatro motores. Un poco antes, con una propuesta similar a la Suprema, Golovanov se iba. Así, la idea de una unidad especial literalmente se disparó en el aire. Con el inicio de la guerra, Stalin decidió implementarla. 29 Junio 1941 comenzó la formación de la división 81 bajo el mando de Vodopyanova. La división incluía 412 TBAP en TB-7 y 420 TBAP en Ep-2. Estos autos pudieron "llegar" a berlín.
Pronto se recibió el pedido: "... t. Vodopyanova ... de 9 en agosto o en uno de los días siguientes, dependiendo de las condiciones climáticas, para realizar una redada en Berlín ... para contar como un objetivo de respaldo para el bombardeo de Koenigsberg. Stalin ".
Sólo se asignaron dos semanas para la preparación de la operación. En tan poco tiempo, por supuesto, fue extremadamente difícil traer aviones de alta calidad. No hay suficiente tiempo y la formación necesaria de las tripulaciones. Por supuesto, la experiencia de los pilotos polares y los pilotos civiles no era ocupar, estaban acostumbrados a volar en los momentos difíciles de la noche, pero las habilidades militares estaban completamente ausentes, el conocimiento de las tácticas. Las características de puntería, bombardeos y maniobras antiaéreas, y el estándar para los navegantes civiles que establecen un curso en lugares notables como las ciudades, podrían causar la muerte en territorio enemigo. El ataque a Berlín fue la primera misión de combate de la unidad aérea, cuya formación se completó solo en julio en 29. Decidieron despegar del aeródromo de Pushkin, que estaba ubicado cerca de Leningrado. La longitud de toda la ruta fue 2700 km, que fue 500 km menos al inicio de los aeródromos de Moscú. Además, la parte principal de la ruta pasó por el Báltico, sin pasar por las áreas protegidas por la defensa aérea. Solo quedan 500 km para volar directamente sobre el territorio de Alemania. Desafortunadamente, la prisa por preparar un impacto negativo en los resultados de la redada. Los fracasos fueron perseguidos por los pilotos desde el principio. Un bombardero en el despegue rechazó dos motores, se cayó cerca del campo de aviación y explotó. El segundo avión fue derribado por error por sus propios artilleros antiaéreos en el Golfo de Finlandia. Dos bombarderos más, debido a un mal funcionamiento del motor, bombardean el objetivo de reserva y regresan. Después de la medianoche, los seis restantes de los diez coches aún llegan a la capital enemiga. 10 toneladas de carga mortal chocan contra Berlín.
Ya durante el regreso al bombardero Vodopyanova, el motor falla, pero Mikhail Vasilyevich aterriza con éxito el avión en el bosque. El avión se rompió, pero nadie resultó herido por la tripulación. Los pilotos pudieron cruzar la línea del frente y regresar a la unidad.
Pronto, Mikhail Vasilyevich fue convocado a Moscú para recibir a Stalin. El Comandante Supremo estaba claramente insatisfecho con el hecho de que de los diez autos que participaron en la redada en Berlín, solo dos regresaron. Vodopyanova fue removido del puesto de comandante de división. Pero siguió luchando contra el comandante de la tripulación. Solo en 1943 año M.V. Vodopyanov fue galardonado con el rango de General de Aviación.
Después del final de la guerra, Mikhail Vasilyevich continuó su servicio en la aviación polar. En 1948, Vodopyanov participó activamente en la organización de la nueva estación de investigación North Pole-2. En 1949, fue presentado para el título de dos veces Héroe de la Unión Soviética, sin embargo, recibió solo la segunda Orden de Lenin. Ahora se sabe que su aterrizaje fue un aterrizaje en el Polo Sur, pero anteriormente este evento fue de alto secreto.
En el merecido descanso, Mikhail Vasilyevich participó activamente en el trabajo literario. Había escrito muchos libros, y sus dos dramas estaban en teatros de teatro. M.V. murió Vodopyanov 11 Agosto 1980 del año.
La memoria del gran piloto queda inmortalizada en los nombres de las calles. Su nombre fue dado al primero de una serie de aviones IL-96-300 de Domodedovo Airlines, SSJ100-95, así como al bombardero estratégico Tu-160 e IL-76.
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