Grande y flotante. La historia de los anfibios bas. Final
Las pruebas y el comienzo de la serie.
En septiembre, el 1950, después del ajuste y el mantenimiento, se organizó mediante la ejecución de pruebas de dos DAZ-485. Para comparar, se llevaron el prototipo americano con ellos.
Primero, pasaron una distancia de prueba: Dnepropetrovsk - Zaporozhye y en la dirección opuesta con largos nados en el Dnieper. De 23 a 25 de septiembre, el siguiente kilometraje: Dnepropetrovsk - Zhdanov (Mariupol moderno) - Melitopol - Nikopol - Dnepropetrovsk. Y de 26 a 30 de septiembre, de Odessa a Nikolaev con el forzamiento del error. Durante el siguiente en tierra con el limo de una de las máquinas se necesitaba un torno. Fue aquí donde la posibilidad de emitir un cable al frente, que no estaba en GMC - 353, fue útil.
En octubre, 1950 realizó una gran carrera (que fue concebida como una prueba estatal) a través de Crimea y el Cáucaso: Kakhovka - Yevpatoria - Yalta - Theodosia - Kerch - Taman - Anapa - Temryuk y viceversa (alrededor de 6 km). El estrecho de Kerch, que aún no estaba completamente despejado de minas y barcos hundidos, se vio obligado a nadar. En el Kuban, se movieron a lo largo del suelo arrancado de la lluvia, donde ningún otro transporte podría pasar. Hicieron nadar a largo plazo en el rápido Kuban, incluso de noche (a la luz de los faros) y contra la corriente. En el camino de regreso, fuimos al estrecho de Kerch en una fuerte tormenta. Estaba prohibido forzar el estrecho en tal clima. Pero los diseñadores, encabezados por V. Grachev, quien en momentos tan peligrosos se sentó detrás del volante, cerrando la parte superior del auto con una lona arriesgada a cruzar el estrecho de 4-km. Según testigos presenciales, el representante del Ministerio de Defensa se aferró la cabeza: ¡era el responsable! Pero V. Grachev solo sonrió ante esto, él creía en su auto. Y no la decepcionó: era buena en fisgonear, el sistema se las arreglaba bien con el bombeo de agua que penetraba en las bodegas, todas las unidades funcionaban sin problemas.
Las siguientes pruebas interdepartamentales de dos máquinas se llevaron a cabo en la primavera de 1951 en el distrito militar de Leningrado en el área de Yukholmäki cerca de Vyborg, en el río Vuoksa y en los lagos vecinos, que tenían orillas arenosas. Las pruebas confirmaron una vez más la corrección de las soluciones de ingeniería básica. El auto resultó ser bastante fuerte, ágil, fácil de manejar, tuvo un andar suave y sin precedentes hasta eso. Según este indicador, no tenía igual entre los vehículos de ruedas en todo el mundo y casi no concedía modelos de orugas. Debido a la exitosa elección de transmisión, suspensión, llantas, la velocidad promedio en todos los tipos de carreteras en ese momento era relativamente alta, hasta 30 km / h, y en condiciones pesadas fuera de carretera - 10 km / h. Las cualidades de navegación también eran buenas. La poderosa hélice de tres palas, ubicada en un túnel profundo, proporcionó alta velocidad para los anfibios acuáticos de esta clase, hasta 10,5 km / h, así como la confianza para nadar contra la corriente.
El peso propio anfibio fue de 7250 kg con una capacidad de carga en tierra 2500 kg y en agua - 3500 kg. Al mismo tiempo, la llamada "relación de peso del vehículo", es decir, la relación entre la capacidad de carga y el peso propio del vehículo en tierra fue 0, 34 y agua - 0,48. Estos datos no fueron malos, pero tampoco ideales, lo que se debió en cierta medida a la imperfección del diseño de ciertos componentes y ensamblajes.
En el agua, el diámetro mínimo de circulación (rotación) al conducir a la velocidad máxima y al usar las ruedas delanteras y la rueda hidráulica para girar era 15 m.
Para bombear fuera de la caja de agua, el automóvil estaba equipado con dos bombas cuya capacidad de producción era de hasta 450 l / min. También en el coche había una bomba de sumidero manual, pero con una pequeña capacidad. El consumo de combustible del 100 km en la carretera fue 47 l, en el agua a 10 km / h - 30 l.
También se encontraron ciertas fallas durante las pruebas: en algunos modos de operación, yendo a tierra con la carga máxima, el motor se recalentó (más tarde se introdujo un intercambiador de calor de agua adicional), un embrague y ejes de transmisión (que luego se fortalecieron), en algunos casos hubo escasez Potencia del motor (pero luego no hubo otro).
Después de estas pruebas en abril, 1951, los creadores de DAZ-485 (el jefe de la oficina de los edificios B. Komarovsky, el ingeniero jefe de la planta G. Grigoriev, el teniente coronel G. Safronov (del Comité de Ingeniería del Ejército Soviético), el innovador Turner I. Thor y el diseñador jefe V. Grachev) recibió el Premio Stalin. La planta comenzó los preparativos para el lanzamiento de una pequeña serie GAZ-485. Se hizo un inicio en las máquinas 10 del lote piloto. Pero los problemas vinieron de donde no se esperaba.
El Ministro de Armas D. Ustinov buscaba una base industrial para la producción de misiles, incluido el diseño de S. Korolev. Y aquí está un giro del destino: a Dnepropetrovsk Automobile Plant le "gustaba". Por el decreto del Consejo de Ministros de 9 en mayo, 1951 de DAZ fue transferido a la industria de la defensa y recibió el número 586 (ahora es "Southmash factory") y el nuevo diseñador M. Yangel.
Giros cerrados del destino
Después de la adopción del misil P-1 y en las condiciones de acercarse a la finalización del trabajo para mejorar el misil P-2, surgió el problema de su producción en masa en grandes cantidades para aumentar el potencial militar del país. En OKB-1 en Podlipki, había una planta piloto para unos diez mil trabajadores, pero para la producción masiva de misiles su capacidad era insuficiente, y las posibilidades para expandir la planta estaban limitadas por territorio. Primero, para la serie, la planta No. 66 en Zlatoust estaba en construcción, construida con 1949, pero a través de la situación internacional, que se agravó (la llamada "crisis de Berlín 1949"), el gobierno decidió acelerar la búsqueda de una nueva planta.
Para seleccionar la fábrica apropiada para la producción en masa de cohetes, al final de 1950, se estableció una comisión gubernamental encabezada por el Ministro de Armamentos, DF Ustinov. Según Ustinov, era necesario seleccionar una planta suficientemente poderosa y prometedora de cualquier departamento, preferiblemente una "joven", para facilitar la "expropiación" y el reenganche. La comisión primero visitó la planta en Zlatoust, luego visitó Kiev (dicen que N. S. Khrushchev protestó a expensas de Kiev: "No se puede declarar la capital de Ucrania como una ciudad cerrada"), pero más tarde eligió una planta automotriz joven en Dnepropetrovsk.
La ciudad, incluso en los años anteriores a la guerra, se convirtió en el centro de producción metalúrgica de un ciclo completo. Alrededor de las plantas se ubicaron los proveedores de las materias primas necesarias, existía una poderosa base energética. El centro industrial tenía un gran número de trabajadores calificados, había muchas universidades y escuelas técnicas, donde era posible organizar la capacitación de los ingenieros técnicos y técnicos pertinentes.
Joseph Stalin aprobó la elección de una comisión de gobierno. La discusión no duró mucho. El ministro de la industria automotriz y de tractores intentó argumentar tímidamente que el país necesitaba camiones. Ante esto, V. V. Stalin dijo que si tenemos cohetes, entonces los camiones probablemente también lo estarán, y si no hay cohetes, entonces quizás no habrá camiones.
El destino de la planta Dnepropetrovsk se decidió.
9 May 1951 de la URSS emitió una Resolución del Consejo de Ministros Nº. 1528-768 “Sobre la transferencia de la Planta de Automóviles Dnepropetrovsk al Ministerio de Armamento del Sector de Automóviles y Tractores de la Tropa.
Al día siguiente, se emitió el Ministro de Armas No. 312 No. 10 con fecha de mayo 1951:
En cumplimiento de la Resolución del Consejo de Ministros de la URSS 9 Mayo 1951 No. 1528-768 "Sobre el traslado de la Planta de Automóviles Dnepropetrovsk al Ministerio de Armamentos ...
Yo ordeno
1. Incluir la planta de ingeniería de Dnipropetrovsk en las empresas del departamento principal de 7-th.
2. Para la aceptación de la planta, nombrar una comisión ... "
La planta automotriz de Dnepropetrovsk se convierte en una empresa secreta de cohetes "número de buzón 186", el nombre completo es el número de planta aliada estatal 586. El territorio de la planta está rodeado de alambre de púas, luego reemplazado por una valla de capital con señalización electrónica, se introduce un estricto régimen de control de acceso, se está creando una unidad militar especial para proteger el territorio y los talleres de ensamblaje y prueba. Desde mayo 1951g. Durante muchos años, toda mención de la planta de automóviles Dnepropetrovsk desaparece de la prensa.
El equipo de diseñadores automotrices colapsó a la fuerza: alguien fue a Minsk, a una fábrica de automóviles; algunos volvieron a GAZ; la mayoría permaneció en la nueva planta y se volvió a entrenar como "cohetes". V. Grachev en junio, se invitó a 1951 a cambiar al VMS de Moscú como diseñador jefe adjunto y participar en nuevos equipos. La producción en masa de anfibios 485 según la documentación de la DAZ también se transfirió al VMS: eran necesarios para las tropas de ingeniería del ejército soviético. Junto con Grachev, dos investigaciones DAZ-485 y GMC-353 fueron transportadas a Moscú. En el nuevo lugar, todo tenía que empezar prácticamente de nuevo. Pero en ZIS comprendieron que tal trabajo es inevitable y que se puede obtener para su interrupción "de acuerdo con un límite". Por lo tanto, la planta arrojó fuerzas considerables en el desarrollo del ahora ZIS-485. El ingeniero S. Deyev se convirtió en el diseñador principal del automóvil.
En agosto, 1951 formó la oficina de pruebas especiales de 485 y se creó un taller de ensamblaje "cerrado". Los resultados de este trabajo pronto se hicieron sentir: a fines de julio, 1952 se lanzaron los primeros cuatro ZIS-485 en serie y, en agosto, ya eran máquinas 17. Al final de 1952, las máquinas 100 se ensamblaron, como estaba previsto. Posteriormente, el lanzamiento de ZIS-485 alcanzó las unidades 285 - 286 por año. La máquina fue producida en serie desde 1952 hasta 1963 año. Se fabricaron un total de alrededor de 1200 de anfibios.
Al comienzo de 1953, el anfibio ZIS-485 (de junio 1956, ZIL-485) bajo el símbolo BAS ("Big Water Car") comenzó a ingresar a las tropas, donde se encontraron muy bien. Se han utilizado como soldados autopropulsados, transbordadores autopropulsados, vehículos de transporte capaces de operar en diversos entornos. Más tarde, estas máquinas (alrededor de 300 unidades en total) se utilizaron en la economía nacional. En algunos casos, todavía se los explota, por ejemplo, como un arrastrero, un anfibio para pescar o transportar tierra y agua por brigadas de pesca.
La aparición del automóvil 1950 en 485 causó una fuerte resonancia técnica en la industria automotriz soviética. Las ideas incorporadas en el mismo tuvieron un gran impacto revolucionario en la mejora de la permeabilidad de los vehículos con ruedas y en el desarrollo de la tecnología automotriz en general. Desde entonces, casi todos los vehículos domésticos de transmisión total de alta cruz (tanto de uso general como de tonelaje especial 2 y superiores) tienen un esquema de transmisión similar. Dominar la producción en masa de tales máquinas fue una prioridad indiscutible de la URSS, que fue apreciada por expertos de todo el mundo.
Tabla 2. Especificaciones anfibios BAS
Capacidad de carga, kg:
en tierra - 2500;
en el agua - 3500.
Peso total (con tripulación y carga), kg - 9850.
Dimensiones (LxWxH), mm - 9533 x 22475 x 2635.
Espacio libre, mm - 289.
Radio de giro en el suelo, m - 10,44.
Velocidad máxima del movimiento, km / h:
en carreteras asfaltadas - hasta 75;
en el agua - 10,8.
Área de plataforma de carga, m2 - 10,44.
Reserva de marcha, km:
en la carretera - a 640;
en el agua - hasta 80 (8 h sin parar).
En conclusión, unas pocas palabras sobre el diseñador jefe V. Grachev.
Grachev Vitaly Andreevich (Enero 23 1903 - Diciembre 24 1978).
23 nació en enero 1903 en Tomsk, en la familia del armador. Padre, un nativo de los campesinos, fundó su propia madre de negocios que trabajaba en el doctor zemstvo. Vitaly Andreevich fue el quinto hijo de una familia numerosa. Dejó a la familia temprano en una vida independiente.
Desde temprana edad se interesó por la ingeniería, se desempeñó como técnico en aviación partes luego trabajó como proyeccionista.
En 1923, ingresó en el Instituto de Tecnología de Tomsk, del cual fue expulsado en 1927 por "origen no proletario".
En diciembre, 1931, al estar desempleado, se movilizó al departamento técnico de la planta de automóviles Nizhny Novgorod, que se estaba construyendo.
En 1936, conduciendo un auto de desarrollo propio, un vehículo liviano todo terreno GAZ-AAAA, participó en el famoso rally de motor Karakum-Pamir en la ruta Gorky-Pamir-Moscú.
V.A. Grachev logró resistir en los años de represión, y después del apoyo del Comisario Popular Sergo Ordzhonikidze para comenzar el trabajo de diseño independiente.
En 1937, bajo su dirección, se desarrolló un vehículo GAZ-21 de tres ejes sobre la base del cual se crearon posteriormente un vehículo de pasajeros de siete plazas y dos vehículos blindados.
En 1938-1939 diseña el primer vehículo soviético para pasajeros todo terreno GAZ-61 (el primer vehículo soviético de tracción en las cuatro ruedas), que hasta el día de hoy ha sido insuperable en términos de dinámica y rendimiento para los autos de esta clase. Este auto entró en la serie al final de 1940.
En 1941-1944 bajo su dirección, el jeep del ejército GAZ-64 y los vehículos blindados BA-64 y BA-64B se desarrollaron en su base, el vehículo GAZ-67, así como la única pistola con ruedas autopropulsada del mundo GAZ-68 (KSP-76) y otros tipos de vehículos militares con ruedas. .
En septiembre 1944 V.A. Grachev fue nombrado jefe de diseño de la planta de automóviles en Dnipropetrovsk, donde creó el automóvil flotante del ejército GAZ-485 (BAS).
Con 1951 es el diseñador jefe adjunto, y con 1954. - Diseñador jefe de la Oficina de Diseño Especial de la Planta de Automóviles I.V. Stalin (más tarde, la planta que lleva el nombre de IA Likhachev) en Moscú, fue nombrado por iniciativa del Ministro de Guerra de la URSS, Mariscal de la Unión Soviética G.K. Zhukov). coches aquí, bajo su dirección, se crearon ZIL-157, ZIL-134, misiles ZIL-135K (sólo chasis de la serie del mundo con dos transmisiones automáticas), BTR-152A, BTR-152B, tractores de artillería de ruedas medianas, transportistas ejército de usos múltiples y Instalaciones en su base.
Vitaly Andreevich Grachev: el creador del automóvil ZIL-135l, en el que fue posible transportar carga que sobrepasa el peso del automóvil (por primera vez en el mundo utilizó plástico para la fabricación de la caja). Creó una moto de nieve ZIL-167. Para mejorar la maniobrabilidad de los vehículos, el diseñador instaló un motor a reacción y usó el tren de aterrizaje de los aviones para aumentar la maniobrabilidad.
Después del aterrizaje fallido de la nave espacial Vostok-2, que casi termina en tragedia (19 March 1965, los cosmonautas Pavel Belyaev y Alexey Leonov), por sugerencia de Sergey Korolev, Vitaly Andreevich comenzó el desarrollo de un complejo de búsqueda y rescate móvil con una maniobra absoluta en la máquina ZIL 49061 ("Blue Birds"), equipado con una técnica de búsqueda de dirección, que permitió en poco tiempo llegar al lugar de aterrizaje de los astronautas, incluso en un área que se consideraba intransitable.
Bajo el liderazgo de V.A. Grachev fue creado con los nuevos diseños de autos 88, que le dieron a la URSS una posición de liderazgo en el mundo en el campo de los autos para condiciones difíciles.
Premios:
- Por decreto del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS nº 485 de 10.04.1942, Vitaly Andreevich Grachev recibió el Premio Stalin de grado III "Por el desarrollo de nuevos diseños del vehículo GAZ-64 y el vehículo blindado BA-64".
- Por el Decreto del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS No. 981 de 14.03.1951, se le otorgó el Premio Stalin de grado III "por la creación de un nuevo modelo de automóvil (anfibio de tres ejes GAZ-485)" como miembro del equipo.
- Fue galardonado con la Orden de Lenin, la Bandera Roja del Trabajo y las medallas.
Fuentes:
http://avtomobili-rnd.ru/ ЗИС-485.
Prochko E. Rueda contra todoterreno // Modelo-diseñador. - 1992, No. 9.
Prochko E. Grandes motos // Técnica y armamento. 1992. No. 3-4.
Soloviev V.P., Prochko E.I., Danilov R.G. Jefe de diseño 100 aniversario del nacimiento de Vitaly Andreevich Grachev. - M .: MGIU, 2003. - 60 con.
Stepanov A.V. Automóviles flotantes. M .: Editorial DOSAAF, 1975.
http://dp.vgorode.ua/news/transport_y_ynfrastruktura/251199-zahadky-ystoryy-dnepropetrovskyi-avtomobylnyi-zavod-y-mashyny-amfybyy.
http://www.telenir.net/tehnicheskie_nauki/avtomobili_sovetskoi_armii_1946_1991/p2.php#metkadoc57.
http://epizodsspace.no-ip.org/bibl/kb-ujn/01.html.
En septiembre, el 1950, después del ajuste y el mantenimiento, se organizó mediante la ejecución de pruebas de dos DAZ-485. Para comparar, se llevaron el prototipo americano con ellos.
Primero, pasaron una distancia de prueba: Dnepropetrovsk - Zaporozhye y en la dirección opuesta con largos nados en el Dnieper. De 23 a 25 de septiembre, el siguiente kilometraje: Dnepropetrovsk - Zhdanov (Mariupol moderno) - Melitopol - Nikopol - Dnepropetrovsk. Y de 26 a 30 de septiembre, de Odessa a Nikolaev con el forzamiento del error. Durante el siguiente en tierra con el limo de una de las máquinas se necesitaba un torno. Fue aquí donde la posibilidad de emitir un cable al frente, que no estaba en GMC - 353, fue útil.
Un grupo de evaluadores en el Dnieper cerca de Zaporizhia, 1950
En octubre, 1950 realizó una gran carrera (que fue concebida como una prueba estatal) a través de Crimea y el Cáucaso: Kakhovka - Yevpatoria - Yalta - Theodosia - Kerch - Taman - Anapa - Temryuk y viceversa (alrededor de 6 km). El estrecho de Kerch, que aún no estaba completamente despejado de minas y barcos hundidos, se vio obligado a nadar. En el Kuban, se movieron a lo largo del suelo arrancado de la lluvia, donde ningún otro transporte podría pasar. Hicieron nadar a largo plazo en el rápido Kuban, incluso de noche (a la luz de los faros) y contra la corriente. En el camino de regreso, fuimos al estrecho de Kerch en una fuerte tormenta. Estaba prohibido forzar el estrecho en tal clima. Pero los diseñadores, encabezados por V. Grachev, quien en momentos tan peligrosos se sentó detrás del volante, cerrando la parte superior del auto con una lona arriesgada a cruzar el estrecho de 4-km. Según testigos presenciales, el representante del Ministerio de Defensa se aferró la cabeza: ¡era el responsable! Pero V. Grachev solo sonrió ante esto, él creía en su auto. Y no la decepcionó: era buena en fisgonear, el sistema se las arreglaba bien con el bombeo de agua que penetraba en las bodegas, todas las unidades funcionaban sin problemas.
DAZ-485 en la tierra de Crimea. Octubre 1950
En las serpentinas de Crimea. En el fondo está el anfibio americano GMC - 353
En los caminos de la crimea
Cáucaso, octubre 1950
Las siguientes pruebas interdepartamentales de dos máquinas se llevaron a cabo en la primavera de 1951 en el distrito militar de Leningrado en el área de Yukholmäki cerca de Vyborg, en el río Vuoksa y en los lagos vecinos, que tenían orillas arenosas. Las pruebas confirmaron una vez más la corrección de las soluciones de ingeniería básica. El auto resultó ser bastante fuerte, ágil, fácil de manejar, tuvo un andar suave y sin precedentes hasta eso. Según este indicador, no tenía igual entre los vehículos de ruedas en todo el mundo y casi no concedía modelos de orugas. Debido a la exitosa elección de transmisión, suspensión, llantas, la velocidad promedio en todos los tipos de carreteras en ese momento era relativamente alta, hasta 30 km / h, y en condiciones pesadas fuera de carretera - 10 km / h. Las cualidades de navegación también eran buenas. La poderosa hélice de tres palas, ubicada en un túnel profundo, proporcionó alta velocidad para los anfibios acuáticos de esta clase, hasta 10,5 km / h, así como la confianza para nadar contra la corriente.
Pasabilidad del coche sobre los pantanos y suelos blandos.
El peso propio anfibio fue de 7250 kg con una capacidad de carga en tierra 2500 kg y en agua - 3500 kg. Al mismo tiempo, la llamada "relación de peso del vehículo", es decir, la relación entre la capacidad de carga y el peso propio del vehículo en tierra fue 0, 34 y agua - 0,48. Estos datos no fueron malos, pero tampoco ideales, lo que se debió en cierta medida a la imperfección del diseño de ciertos componentes y ensamblajes.
En el agua, el diámetro mínimo de circulación (rotación) al conducir a la velocidad máxima y al usar las ruedas delanteras y la rueda hidráulica para girar era 15 m.
Para bombear fuera de la caja de agua, el automóvil estaba equipado con dos bombas cuya capacidad de producción era de hasta 450 l / min. También en el coche había una bomba de sumidero manual, pero con una pequeña capacidad. El consumo de combustible del 100 km en la carretera fue 47 l, en el agua a 10 km / h - 30 l.
También se encontraron ciertas fallas durante las pruebas: en algunos modos de operación, yendo a tierra con la carga máxima, el motor se recalentó (más tarde se introdujo un intercambiador de calor de agua adicional), un embrague y ejes de transmisión (que luego se fortalecieron), en algunos casos hubo escasez Potencia del motor (pero luego no hubo otro).
Vista del DAZ-485 desde el frente. Bien visto en el soporte de la guía de la nariz para el cabrestante
A través de la barrera de agua.
Después de estas pruebas en abril, 1951, los creadores de DAZ-485 (el jefe de la oficina de los edificios B. Komarovsky, el ingeniero jefe de la planta G. Grigoriev, el teniente coronel G. Safronov (del Comité de Ingeniería del Ejército Soviético), el innovador Turner I. Thor y el diseñador jefe V. Grachev) recibió el Premio Stalin. La planta comenzó los preparativos para el lanzamiento de una pequeña serie GAZ-485. Se hizo un inicio en las máquinas 10 del lote piloto. Pero los problemas vinieron de donde no se esperaba.
El Ministro de Armas D. Ustinov buscaba una base industrial para la producción de misiles, incluido el diseño de S. Korolev. Y aquí está un giro del destino: a Dnepropetrovsk Automobile Plant le "gustaba". Por el decreto del Consejo de Ministros de 9 en mayo, 1951 de DAZ fue transferido a la industria de la defensa y recibió el número 586 (ahora es "Southmash factory") y el nuevo diseñador M. Yangel.
Giros cerrados del destino
Después de la adopción del misil P-1 y en las condiciones de acercarse a la finalización del trabajo para mejorar el misil P-2, surgió el problema de su producción en masa en grandes cantidades para aumentar el potencial militar del país. En OKB-1 en Podlipki, había una planta piloto para unos diez mil trabajadores, pero para la producción masiva de misiles su capacidad era insuficiente, y las posibilidades para expandir la planta estaban limitadas por territorio. Primero, para la serie, la planta No. 66 en Zlatoust estaba en construcción, construida con 1949, pero a través de la situación internacional, que se agravó (la llamada "crisis de Berlín 1949"), el gobierno decidió acelerar la búsqueda de una nueva planta.
Para seleccionar la fábrica apropiada para la producción en masa de cohetes, al final de 1950, se estableció una comisión gubernamental encabezada por el Ministro de Armamentos, DF Ustinov. Según Ustinov, era necesario seleccionar una planta suficientemente poderosa y prometedora de cualquier departamento, preferiblemente una "joven", para facilitar la "expropiación" y el reenganche. La comisión primero visitó la planta en Zlatoust, luego visitó Kiev (dicen que N. S. Khrushchev protestó a expensas de Kiev: "No se puede declarar la capital de Ucrania como una ciudad cerrada"), pero más tarde eligió una planta automotriz joven en Dnepropetrovsk.
La ciudad, incluso en los años anteriores a la guerra, se convirtió en el centro de producción metalúrgica de un ciclo completo. Alrededor de las plantas se ubicaron los proveedores de las materias primas necesarias, existía una poderosa base energética. El centro industrial tenía un gran número de trabajadores calificados, había muchas universidades y escuelas técnicas, donde era posible organizar la capacitación de los ingenieros técnicos y técnicos pertinentes.
Joseph Stalin aprobó la elección de una comisión de gobierno. La discusión no duró mucho. El ministro de la industria automotriz y de tractores intentó argumentar tímidamente que el país necesitaba camiones. Ante esto, V. V. Stalin dijo que si tenemos cohetes, entonces los camiones probablemente también lo estarán, y si no hay cohetes, entonces quizás no habrá camiones.
El destino de la planta Dnepropetrovsk se decidió.
Misiles en lugar de coches: el primer misil balístico soviético P - 1
9 May 1951 de la URSS emitió una Resolución del Consejo de Ministros Nº. 1528-768 “Sobre la transferencia de la Planta de Automóviles Dnepropetrovsk al Ministerio de Armamento del Sector de Automóviles y Tractores de la Tropa.
Al día siguiente, se emitió el Ministro de Armas No. 312 No. 10 con fecha de mayo 1951:
En cumplimiento de la Resolución del Consejo de Ministros de la URSS 9 Mayo 1951 No. 1528-768 "Sobre el traslado de la Planta de Automóviles Dnepropetrovsk al Ministerio de Armamentos ...
Yo ordeno
1. Incluir la planta de ingeniería de Dnipropetrovsk en las empresas del departamento principal de 7-th.
2. Para la aceptación de la planta, nombrar una comisión ... "
La planta automotriz de Dnepropetrovsk se convierte en una empresa secreta de cohetes "número de buzón 186", el nombre completo es el número de planta aliada estatal 586. El territorio de la planta está rodeado de alambre de púas, luego reemplazado por una valla de capital con señalización electrónica, se introduce un estricto régimen de control de acceso, se está creando una unidad militar especial para proteger el territorio y los talleres de ensamblaje y prueba. Desde mayo 1951g. Durante muchos años, toda mención de la planta de automóviles Dnepropetrovsk desaparece de la prensa.
Departamento del Diseñador Jefe de DAZ (V. Grachev en la primera fila en el centro)
El equipo de diseñadores automotrices colapsó a la fuerza: alguien fue a Minsk, a una fábrica de automóviles; algunos volvieron a GAZ; la mayoría permaneció en la nueva planta y se volvió a entrenar como "cohetes". V. Grachev en junio, se invitó a 1951 a cambiar al VMS de Moscú como diseñador jefe adjunto y participar en nuevos equipos. La producción en masa de anfibios 485 según la documentación de la DAZ también se transfirió al VMS: eran necesarios para las tropas de ingeniería del ejército soviético. Junto con Grachev, dos investigaciones DAZ-485 y GMC-353 fueron transportadas a Moscú. En el nuevo lugar, todo tenía que empezar prácticamente de nuevo. Pero en ZIS comprendieron que tal trabajo es inevitable y que se puede obtener para su interrupción "de acuerdo con un límite". Por lo tanto, la planta arrojó fuerzas considerables en el desarrollo del ahora ZIS-485. El ingeniero S. Deyev se convirtió en el diseñador principal del automóvil.
En agosto, 1951 formó la oficina de pruebas especiales de 485 y se creó un taller de ensamblaje "cerrado". Los resultados de este trabajo pronto se hicieron sentir: a fines de julio, 1952 se lanzaron los primeros cuatro ZIS-485 en serie y, en agosto, ya eran máquinas 17. Al final de 1952, las máquinas 100 se ensamblaron, como estaba previsto. Posteriormente, el lanzamiento de ZIS-485 alcanzó las unidades 285 - 286 por año. La máquina fue producida en serie desde 1952 hasta 1963 año. Se fabricaron un total de alrededor de 1200 de anfibios.
Al comienzo de 1953, el anfibio ZIS-485 (de junio 1956, ZIL-485) bajo el símbolo BAS ("Big Water Car") comenzó a ingresar a las tropas, donde se encontraron muy bien. Se han utilizado como soldados autopropulsados, transbordadores autopropulsados, vehículos de transporte capaces de operar en diversos entornos. Más tarde, estas máquinas (alrededor de 300 unidades en total) se utilizaron en la economía nacional. En algunos casos, todavía se los explota, por ejemplo, como un arrastrero, un anfibio para pescar o transportar tierra y agua por brigadas de pesca.
ZIL-485 Fábrica de Moscú
BAS a prueba
En las enseñanzas
Arrastrero anfibio UROM-2 basado en ZIL - 485A
Atracción flotante BAS en Inglaterra
La aparición del automóvil 1950 en 485 causó una fuerte resonancia técnica en la industria automotriz soviética. Las ideas incorporadas en el mismo tuvieron un gran impacto revolucionario en la mejora de la permeabilidad de los vehículos con ruedas y en el desarrollo de la tecnología automotriz en general. Desde entonces, casi todos los vehículos domésticos de transmisión total de alta cruz (tanto de uso general como de tonelaje especial 2 y superiores) tienen un esquema de transmisión similar. Dominar la producción en masa de tales máquinas fue una prioridad indiscutible de la URSS, que fue apreciada por expertos de todo el mundo.
Tabla 2. Especificaciones anfibios BAS
Capacidad de carga, kg:
en tierra - 2500;
en el agua - 3500.
Peso total (con tripulación y carga), kg - 9850.
Dimensiones (LxWxH), mm - 9533 x 22475 x 2635.
Espacio libre, mm - 289.
Radio de giro en el suelo, m - 10,44.
Velocidad máxima del movimiento, km / h:
en carreteras asfaltadas - hasta 75;
en el agua - 10,8.
Área de plataforma de carga, m2 - 10,44.
Reserva de marcha, km:
en la carretera - a 640;
en el agua - hasta 80 (8 h sin parar).
BAS, invierno 1956
Carga de pistolas 85 mm D-44 en BAS, Asia Central Mayo 1957
En conclusión, unas pocas palabras sobre el diseñador jefe V. Grachev.
Grachev Vitaly Andreevich (Enero 23 1903 - Diciembre 24 1978).
23 nació en enero 1903 en Tomsk, en la familia del armador. Padre, un nativo de los campesinos, fundó su propia madre de negocios que trabajaba en el doctor zemstvo. Vitaly Andreevich fue el quinto hijo de una familia numerosa. Dejó a la familia temprano en una vida independiente.
Desde temprana edad se interesó por la ingeniería, se desempeñó como técnico en aviación partes luego trabajó como proyeccionista.
En 1923, ingresó en el Instituto de Tecnología de Tomsk, del cual fue expulsado en 1927 por "origen no proletario".
En diciembre, 1931, al estar desempleado, se movilizó al departamento técnico de la planta de automóviles Nizhny Novgorod, que se estaba construyendo.
En 1936, conduciendo un auto de desarrollo propio, un vehículo liviano todo terreno GAZ-AAAA, participó en el famoso rally de motor Karakum-Pamir en la ruta Gorky-Pamir-Moscú.
V.A. Grachev logró resistir en los años de represión, y después del apoyo del Comisario Popular Sergo Ordzhonikidze para comenzar el trabajo de diseño independiente.
En 1937, bajo su dirección, se desarrolló un vehículo GAZ-21 de tres ejes sobre la base del cual se crearon posteriormente un vehículo de pasajeros de siete plazas y dos vehículos blindados.
V. Grachev conduciendo GAZ-21
En 1938-1939 diseña el primer vehículo soviético para pasajeros todo terreno GAZ-61 (el primer vehículo soviético de tracción en las cuatro ruedas), que hasta el día de hoy ha sido insuperable en términos de dinámica y rendimiento para los autos de esta clase. Este auto entró en la serie al final de 1940.
Fácil vehículo todo terreno GAZ-61
En 1941-1944 bajo su dirección, el jeep del ejército GAZ-64 y los vehículos blindados BA-64 y BA-64B se desarrollaron en su base, el vehículo GAZ-67, así como la única pistola con ruedas autopropulsada del mundo GAZ-68 (KSP-76) y otros tipos de vehículos militares con ruedas. .
Pistola autopropulsada KSP-76. vista svkrhu
KSP-76. dibujo lateral y superior
En septiembre 1944 V.A. Grachev fue nombrado jefe de diseño de la planta de automóviles en Dnipropetrovsk, donde creó el automóvil flotante del ejército GAZ-485 (BAS).
Con 1951 es el diseñador jefe adjunto, y con 1954. - Diseñador jefe de la Oficina de Diseño Especial de la Planta de Automóviles I.V. Stalin (más tarde, la planta que lleva el nombre de IA Likhachev) en Moscú, fue nombrado por iniciativa del Ministro de Guerra de la URSS, Mariscal de la Unión Soviética G.K. Zhukov). coches aquí, bajo su dirección, se crearon ZIL-157, ZIL-134, misiles ZIL-135K (sólo chasis de la serie del mundo con dos transmisiones automáticas), BTR-152A, BTR-152B, tractores de artillería de ruedas medianas, transportistas ejército de usos múltiples y Instalaciones en su base.
ZIL-134
Vitaly Andreevich Grachev: el creador del automóvil ZIL-135l, en el que fue posible transportar carga que sobrepasa el peso del automóvil (por primera vez en el mundo utilizó plástico para la fabricación de la caja). Creó una moto de nieve ZIL-167. Para mejorar la maniobrabilidad de los vehículos, el diseñador instaló un motor a reacción y usó el tren de aterrizaje de los aviones para aumentar la maniobrabilidad.
ZIL-135L
ZIL-167
Después del aterrizaje fallido de la nave espacial Vostok-2, que casi termina en tragedia (19 March 1965, los cosmonautas Pavel Belyaev y Alexey Leonov), por sugerencia de Sergey Korolev, Vitaly Andreevich comenzó el desarrollo de un complejo de búsqueda y rescate móvil con una maniobra absoluta en la máquina ZIL 49061 ("Blue Birds"), equipado con una técnica de búsqueda de dirección, que permitió en poco tiempo llegar al lugar de aterrizaje de los astronautas, incluso en un área que se consideraba intransitable.
"Pájaros azules" por V. Grachev
Bajo el liderazgo de V.A. Grachev fue creado con los nuevos diseños de autos 88, que le dieron a la URSS una posición de liderazgo en el mundo en el campo de los autos para condiciones difíciles.
Premios:
- Por decreto del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS nº 485 de 10.04.1942, Vitaly Andreevich Grachev recibió el Premio Stalin de grado III "Por el desarrollo de nuevos diseños del vehículo GAZ-64 y el vehículo blindado BA-64".
- Por el Decreto del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS No. 981 de 14.03.1951, se le otorgó el Premio Stalin de grado III "por la creación de un nuevo modelo de automóvil (anfibio de tres ejes GAZ-485)" como miembro del equipo.
- Fue galardonado con la Orden de Lenin, la Bandera Roja del Trabajo y las medallas.
Fuentes:
http://avtomobili-rnd.ru/ ЗИС-485.
Prochko E. Rueda contra todoterreno // Modelo-diseñador. - 1992, No. 9.
Prochko E. Grandes motos // Técnica y armamento. 1992. No. 3-4.
Soloviev V.P., Prochko E.I., Danilov R.G. Jefe de diseño 100 aniversario del nacimiento de Vitaly Andreevich Grachev. - M .: MGIU, 2003. - 60 con.
Stepanov A.V. Automóviles flotantes. M .: Editorial DOSAAF, 1975.
http://dp.vgorode.ua/news/transport_y_ynfrastruktura/251199-zahadky-ystoryy-dnepropetrovskyi-avtomobylnyi-zavod-y-mashyny-amfybyy.
http://www.telenir.net/tehnicheskie_nauki/avtomobili_sovetskoi_armii_1946_1991/p2.php#metkadoc57.
http://epizodsspace.no-ip.org/bibl/kb-ujn/01.html.
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