Las primeras tropas ferroviarias del mundo eran de Rusia. Para las vacaciones ZhDV
Agosto 6 en la Federación Rusa celebra el Día de las tropas ferroviarias. Este día festivo fue establecido por primera vez por el correspondiente Decreto del Presidente de la Federación Rusa en 1996, y en 2006 se adoptó un nuevo Decreto del Presidente de la Federación Rusa "Sobre el establecimiento de días festivos profesionales y días memorables en las Fuerzas Armadas de la Federación Rusa". Las tropas ferroviarias han desempeñado un papel muy importante para garantizar la defensa y la seguridad del estado ruso durante más de 160 años. Después de todo, el Día de las tropas ferroviarias se estableció en memoria de la creación de las primeras unidades de protección y operación del ferrocarril "San Petersburgo - Moscú", que, exactamente, fue seguido por 6 de agosto 1851.
El comienzo del camino glorioso. Trabajadores militares y empresas de conducción.
historia Las tropas ferroviarias rusas están en relación directa con el desarrollo de los ferrocarriles en el país. En 1837, se inauguró la primera línea ferroviaria Tsarskoye Selo en Rusia, aunque antes se emprendieron desarrollos en el campo de la construcción ferroviaria. Así, en 1833-1834. padre e hijo EA y M.E. Cherepanovs construyó la primera locomotora de vapor rusa. Cuando se completó la construcción del ferrocarril de San Petersburgo a Moscú en 1851, se hizo necesario crear unidades armadas para proteger y garantizar el buen funcionamiento de la línea ferroviaria. Al mismo tiempo, los mejores representantes de los militares nacionales pensaron en usar el servicio ferroviario para transportar unidades militares mucho antes. Así que, de vuelta en 1841, N.S. Mordvinov predijo un gran futuro para los ferrocarriles en términos de mover unidades militares a través del vasto territorio del Imperio ruso. Durante el período que se examina, la Dirección General de Ferrocarriles y Edificios Públicos fue responsable de las comunicaciones de transporte en el Imperio ruso. Además de las instituciones civiles, las unidades de ingeniería militar subordinadas a él se consolidaron en el Cuerpo de Ingenieros Ferroviarios y el Escuadrón de la Construcción. Directamente subordinadas a la Dirección General estaban las compañías de trabajo militar individuales de 52 que se comprometían a brindar seguridad a las vías terrestres y fluviales, pero también eran responsables de las reparaciones de las carreteras. Además, había un equipo de gardkoutny, que sirvió para la protección de las rutas fluviales: el Volga, Oka, Kama, Vyatka y Sura. Naturalmente, la aparición del ferrocarril también requirió la creación de unidades militares especializadas para su mantenimiento. Inicialmente, las empresas militares trabajaban en el servicio para la protección de la construcción del ferrocarril San Petersburgo-Moscú, protegiendo una carretera terrestre de una dirección similar.
Después de que se completó la construcción de la línea ferroviaria de San Petersburgo-Moscú en 1851, las compañías separadas de trabajadores militares 14, las compañías de conductores 2 y la compañía de telégrafos 1 se formaron por orden especial de la Dirección General de Comunicaciones y edificios públicos. En la compañía del primer conductor, los maquinistas, los maquinistas auxiliares y los estibadores sirvieron en el servicio, y en la segunda compañía, el conductor y el conductor de Ober. El número total de personal de la compañía de conductores fue 550. La compañía de telégrafos era responsable de garantizar el trabajo del telégrafo a lo largo de la línea ferroviaria. El número de empresas de telégrafos fue 290. Las empresas que trabajan en el ejército incluían personal militar de 3500 responsable de proporcionar seguridad para puentes, cruces y estaciones de ferrocarril. El emblema de las divisiones se convirtió en el simbolismo del departamento de comunicaciones: el hacha y el ancla cruzados. Así, en 1851, se formaron las primeras y muy numerosas subdivisiones, que fueron el prototipo de las futuras tropas ferroviarias de Rusia. Sin embargo, la construcción ferroviaria en el Imperio ruso se enfrentó a numerosos obstáculos, principalmente relacionados con la financiación insuficiente de la industria. Dado que el trabajo de construcción fue realizado por representantes de empresas extranjeras, no les importaron las necesidades de Rusia y, mucho más, se preocuparon por su propio enriquecimiento. Por lo tanto, el liderazgo del país se vio obligado a adoptar una estrategia para satisfacer las necesidades de la construcción de ferrocarriles por parte de unidades militares.
Desarrollo adicional. Equipos militares de carretera
En 1858, se formó la primera brigada de trabajo militar de un total de personal militar de 3500. Inmediatamente se involucró en la construcción del ferrocarril "San Petersburgo - Varsovia". Además de la brigada, se formaron brigadas temporales de trabajo militar a partir de oficiales no comisionados y privados del servicio activo para resolver las tareas de construcción de servicios ferroviarios específicos, y después de que se completó la construcción, se disolvieron. En particular, se formaron cuatro empresas militares en 1863 para la construcción del ferrocarril Odessa-Parkana. Todas las compañías estaban subordinadas al oficial en jefe que disfrutaba de los derechos del comandante de un batallón separado. Bajo el mando del destacamento, había dos oficiales, un tesorero, un auditor y un empleado de oficina. Además, cada compañía incluyó a miembros privados de 550, oficiales no comisionados de 12, captenarmus, asistente médico, sargento mayor de la compañía y comandante de la compañía - oficial. A medida que se implementaba el sistema de construcción ferroviaria, se hizo evidente que no tenía sentido formar compañías y brigadas temporales; después de todo, los oficiales de rango y archivo y no comisionados de estas unidades solo tenían tiempo para llegar al corazón de su servicio, ya que las unidades se disolvieron. Por lo tanto, se decidió proceder a la práctica de crear unidades militares ferroviarias de composición permanente. En 1864, comenzó la formación de brigadas de trabajadores militares. A diferencia de sus predecesores, fueron permanentes y se trasladaron de un lugar a otro, como la construcción de nuevas líneas de ferrocarriles. Se determinó que la fuerza de la brigada de trabajo militar era de siete compañías para los privados de 650 en cada compañía. A veces, las unidades de la fuerza terrestre, principalmente infantería, también estaban involucradas en la construcción de ferrocarriles, pero el departamento militar gradualmente rechazó esta práctica, ya que la participación en la construcción de ferrocarriles no permitía que las unidades de infantería participaran completamente en el entrenamiento de combate, es decir, participaran en Su servicio principal. El más popular fue el trabajo de brigadas de trabajadores militares ferroviarios en la construcción de ferrocarriles en zonas remotas del Imperio ruso, en el Lejano Oriente, en Asia Central.
A medida que crecían las vías del ferrocarril, el liderazgo militar pensó seriamente en organizar y agilizar el transporte de los grandes contingentes militares por ferrocarril. En 1862, se adoptó una disposición correspondiente que regula el proceso de transporte de tropas y personal militar por ferrocarril. En 1866, se adoptó el Estatuto de los equipos militares de carretera, que debería haberse creado en caso de guerra bajo el ejército activo. Los equipos militares de carreteras se presentaron al inspector de comunicaciones militares y, a su vez, al jefe de estado mayor del ejército. El equipo militar de carreteras estaba formado por dos departamentos: técnico y de trabajo. En el departamento técnico contaban con ingenieros y técnicos competentes, capataces y trabajadores de diversas especialidades. El personal del departamento fue atendido por orden del Departamento de Ferrocarriles y aprobado por el Ministerio de Guerra. El departamento de trabajo estaba formado por personal militar de las tropas de ingeniería e infantería, que no tienen entrenamiento especial y son capaces de realizar trabajos que no requieren altas calificaciones. El liderazgo del departamento fue designado por el ministerio militar entre los oficiales del servicio de ingeniería militar. Casi al mismo tiempo, en que se disolvió la elaboración de regulaciones sobre el personal militar de las carreteras y sobre el transporte de tropas, los trabajadores militares, los conductores y las compañías de telégrafos que habían durado una década. El Ministerio de Guerra en toda su gravedad planteó la cuestión de la necesidad de crear un sistema eficaz de capacitación de especialistas ferroviarios capaces de servir en los equipos militares de carreteras en caso de movilización y comienzo de hostilidades. De hecho, en el momento en cuestión, el ejército ruso no tenía tal reserva debido a la falta de un sistema de entrenamiento organizado.
En 1869, se desarrolló un reglamento sobre equipos militares ferroviarios formados en ferrocarriles en tiempos de paz. Se suponía que, en tiempos de paz, los equipos militares ferroviarios se formarían a partir de una serie de filas inferiores capaces de infantería e ingeniería. El 75% del personal de los equipos militares de ferrocarriles se reclutaría del número de soldados de infantería, el 25% del personal, del número de zapadores. El número de equipos militares ferroviarios en los ferrocarriles 23 del país fue determinado por la gente de 800. En el curso de su servicio, los soldados y los oficiales no comisionados tomaron especialidades ferroviarias, y después de la desmovilización tomaron registros especiales y, en caso de guerra, debían ser movilizados y enviados para servir en equipos militares de carreteras. En el camino, los equipos militares ferroviarios se dedicaron a la construcción de líneas ferroviarias, trabajos de reparación y seguimiento. Además, se formaron tres equipos militares ferroviarios cosacos en el 100 de los cosacos del Don que prestaron servicio en los ferrocarriles Gryaz-Borisoglebskaya, Rostov-Grushevskaya y Kursk-Kharkov-Azov. Los equipos cosacos actuaron en un horario similar al de los equipos militares ferroviarios habituales y los cosacos que prestaron servicio en ellos, en caso de guerra también tenían que enviarse a los equipos militares de carreteras. Los cosacos superiores, en el caso del inicio de las hostilidades, tenían que proteger las instalaciones de infraestructura ferroviaria, repararlas y, si era necesario, explotarlas para que no llegaran al enemigo. La creación de equipos militares ferroviarios tuvo un efecto positivo en la preparación de la movilización del ejército ruso en la provisión de comunicaciones militares. Fue gracias a las actividades de los equipos militares de ferrocarriles que, en un tiempo relativamente corto, fue posible preparar un contingente impresionante de oficiales no privados y privados que poseen especialidades ferroviarias. En 1876, el número de esas personas era 2200. Por lo tanto, se proporcionó una reserva confiable de equipos de caminos militares, que era muy numerosa para esa época. Al mismo tiempo, los líderes militares decidieron iniciar la formación de unidades militares ferroviarias permanentes que serían capaces de llevar a cabo grandes volúmenes de construcción y reparación de la plataforma ferroviaria durante las operaciones de combate.
Batallones ferroviarios en la guerra ruso-turca.
Una de las razones principales para la transición a una nueva forma de organización de las tropas ferroviarias fue la próxima guerra del Imperio ruso con Turquía, al principio de la cual ninguno de los líderes del departamento militar tenía dudas.
Por lo tanto, el ministerio militar tenía la tarea de crear unidades efectivas para el mantenimiento y la construcción de ferrocarriles capaces de operar en el frente ruso-turco. La situación se vio agravada por el subdesarrollo de los ferrocarriles en áreas donde, como se esperaba, las tropas rusas operarían. La falta de desarrollo de la infraestructura ferroviaria, a su vez, dificultó significativamente el suministro de tropas y la organización de su suministro. La tarea de organizar la provisión de comunicaciones ferroviarias en un territorio potencialmente de primera línea requería que el liderazgo militar agilizara el servicio de los equipos ferroviarios militares. La principal deficiencia de los equipos militares de ferrocarriles fue la escasez de personal: los equipos experimentaron una tremenda escasez de oficiales de personal, y la capacitación del personal, aunque se llevó a cabo a un nivel aceptable, pero todavía no difería en la unidad, ya que cada jefe del equipo militar de carreteras entrenó a sus subordinados de acuerdo con sus propios puntos de vista sobre Los detalles del servicio. La necesidad de universalizar la capacitación y la provisión de oficiales de personal, entrenados por oficiales y soldados no comisionados, llevó a la formación de unidades militares permanentes en forma de batallones ferroviarios. Según los jefes del departamento militar, fue la forma de batallón de la organización la que más respondió a las necesidades prácticas de la construcción de ferrocarriles y el servicio para la protección y reparación de la infraestructura ferroviaria. De acuerdo con la orden del Ministro de Guerra de noviembre 12 1876, se formó un batallón militar de carretera, que pronto se conoció como el batallón ferroviario 3 y se incluyó en la brigada 3.
El batallón ferroviario 3 estaba formado por dos compañías de construcción y dos operativas. La primera empresa operativa fue una empresa de servicios de material rodante y de tracción, la segunda, una empresa de servicios de tráfico y telégrafo. El número de compañías operativas se determinó en los oficiales no comisionados de 337 y los privados cada uno, el número de compañías de construcción en los no comisionados y los privados en cada 196. El personal del batallón ferroviario estaba armado con Berdan, y los maquinistas, asistentes y bomberos, con revólveres. Los militares del batallón llevaban uniformes de zapadores, pero con las letras "F" en las correas de los hombros. La adquisición del batallón de ferrocarriles se llevó a cabo a través de la selección de oficiales y oficiales no comisionados, entrenados en equipos militares ferroviarios y con especialidades ferroviarias relevantes. Los oficiales también tenían entrenamiento especial. En cuanto a las empresas de construcción, se incluyeron ingenieros ferroviarios 5, equipos 4, capataces, capataces, trabajadores de pista y otros especialistas necesarios para organizar trabajos de construcción y reparación en líneas ferroviarias. Las empresas de construcción tenían su propia locomotora 4, vagones 34 para personal, vagones auxiliares 2 y plataformas 4, así como un gran número de herramientas necesarias para trabajos de reparación, rehabilitación, construcción o liquidación en tramos ferroviarios. En lo que respecta a las empresas operativas, incluían ingenieros ferroviarios de 9, funcionarios de oficinas de telégrafos, maquinistas y sus ayudantes, bomberos, fabricantes de trenes, directores, gerentes de estaciones auxiliares y otros especialistas. Por lo tanto, el batallón se desempeñó como oficial de la sede de 2, oficial principal de 22, funcionario civil de 23, oficiales y oficiales privados de 1066, y empleado civil de 31. Así, en el Imperio ruso, se creó la primera unidad militar completa de tropas ferroviarias, capaz de realizar varias misiones de combate. En 1877, se crearon dos batallones ferroviarios más.
Guerra ruso-turca 1877-1878 Se convirtió en la primera prueba seria para las tropas ferroviarias rusas. La vanguardia del ejército ruso incluía al oficial 3 y los rangos inferiores 129 del batallón ferroviario 3. Se suponía que las tropas rusas serían enviadas a través del territorio de Rumania, pero los ferrocarriles de este país estaban en muy malas condiciones, prácticamente inadecuados para el transporte de grandes contingentes militares. Por lo tanto, el batallón ferroviario 3-th fue lanzado en la restauración del ferrocarril entre Cucuteni e Iasi, que fue borrosa por los lagos derramados. En dos días se restableció la comunicación ferroviaria, mientras que los servicios ferroviarios rumanos solicitaron dos semanas para la implementación de este ámbito de trabajo. Por lo tanto, la restauración del lienzo Kukuteni-Iasi fue la primera "batalla" de las tropas ferroviarias rusas, que resistieron con honor, incluso gracias al esfuerzo titánico de los soldados y oficiales no encargados, que pudieron restaurar la vía en condiciones de inundación. Posteriormente, durante la guerra, el batallón ferroviario 3 fue repetidamente atraído para restaurar las vías del tren e incluso para construir un ancho de vía adicional en el tramo Ungheni-Iasi. Además, el batallón ferroviario realizó reparaciones al material rodante involucrado en el transporte de unidades militares a través de Rumania. Funcionarios no comisionados y soldados del batallón ferroviario fueron enviados en comisión de servicio a los trenes rumanos, cubriendo la escasez de especialistas calificados en el departamento ferroviario rumano. Hasta mayo 1878, los soldados rusos sirvieron en Rumania, proporcionando el servicio ferroviario de este país.
Durante la guerra en Moscú, se formaron los batallones ferroviarios 2 y 4. El batallón 2 se formó en junio 30 1877 y se envió inmediatamente al frente - a Rumania. Las compañías del batallón se utilizaron para proteger trenes con cargamentos que viajaban a Bucarest, Brailov y otras ciudades del país. Las empresas de construcción participaron en la construcción de la sucursal Iasi-Bucarest sin pasar por Pascani. Para aumentar la capacidad de los ferrocarriles rumanos, se decidió construir una sucursal de Bender a Galati, que el batallón podría llevar a cabo en solo 100 días. Gracias a la rama ferroviaria construida, la tarea de traer al ejército ruso y su equipo se facilitó significativamente. Durante la construcción de la sucursal, se construyeron estaciones 15, puentes y tuberías 300. Entre diciembre 1877 y noviembre 1878, más de 130 miles de tropas del ejército ruso fueron transportadas a lo largo de la carretera. En enero, 1878 se formó como una compañía consolidada de soldados y oficiales no comisionados de batallones ferroviarios, dirigidos a la dirección sur de los ferrocarriles, y a fines de abril 1878, el batallón completo 3 se envió a los ferrocarriles del sur de Turquía. Al final del 1878, los batallones 2 y 3 fueron retirados al territorio de Rusia. Hasta febrero, 1879, la operación de los ferrocarriles del sur de Turquía estaba en manos del batallón ferroviario 4, después de lo cual fue transferido a las autoridades turcas responsables. En junio, el 1879 g. 4-th batallón ferroviario fue retirado en el territorio del Imperio ruso. La guerra ruso-turca fue el bautismo de las unidades militares de combate del ejército ruso y mostró la promesa de su uso en las condiciones de la guerra moderna, convenciendo a los líderes militares de la importancia de las tropas ferroviarias para el ejército ruso. Las instalaciones de infraestructura ferroviaria construidas por soldados rusos fueron posteriormente operadas por el departamento ferroviario rumano.
Regimiento ferroviario propio EIV
En 1878, se formó el batallón ferroviario 1, cuya tarea era proporcionar servicios para el mantenimiento y la protección del ferrocarril St. Petersburg - Tsarskoye Selo, así como el servicio de salida para la protección de los ferrocarriles durante el paso del zar y los miembros. familia real En virtud de las tareas realizadas, el batallón ferroviario 1 poseía los derechos de las unidades militares de los guardias y se distinguía por una orden especial de servicio, la mejor oferta. Al mismo tiempo, los soldados, los oficiales no comisionados y los oficiales del batallón prácticamente no estaban involucrados en las tareas de construcción de ferrocarriles y vigilancia de los ferrocarriles en otras regiones de Rusia y durante las campañas militares. Después del final de la guerra ruso-turca, el número de batallones ferroviarios se redujo significativamente. De hecho, se convirtieron en las unidades enmarcadas, cada una de ellas compuesta por un comandante de batallón, comandantes de la compañía 4, empleado, oficiales no comisionados de 6, bateristas de la compañía 2 y soldados 83. Los oficiales de la sede y los oficiales principales de los batallones fueron enviados para continuar el servicio en el campo y reservar unidades de infantería, y los rangos más bajos fueron enviados a los ferrocarriles como trabajadores ordinarios. Por lo tanto, a pesar de los éxitos de las tropas ferroviarias en la guerra ruso-turca, en el período de la posguerra, la política de enmarcar unidades llevó a un debilitamiento significativo del potencial de combate real de las tropas y las redujo al nivel de guerras de los equipos militares en términos de fuerza y fuerza. Nivel de disciplina militar y cohesión del personal. El Ministerio de Guerra realmente cambió la tarea de capacitar a especialistas de unidades ferroviarias al departamento de comunicaciones, ya que los militares estaban convencidos de que las tropas ferroviarias debían servir solo para la operación de ferrocarriles en tiempo de guerra, y en tiempo de paz el departamento civil se encargaría de estas tareas Formas de comunicación. A este respecto, había una necesidad constante de reorganización y modernización de las tropas ferroviarias, incluso en la dirección de mejorar la calidad de la capacitación del personal de las unidades. Además, la subordinación de Asia Central dictó la necesidad del desarrollo de la comunicación ferroviaria en la región. No era posible construir y mantener un ferrocarril en Asia Central sin unidades militares, era casi imposible contratar a un gran número de especialistas civiles que estaban listos para trabajar en la "región salvaje".
Del mar Caspio a Samarcanda
La necesidad de construir un ferrocarril en Asia Central fue dictada por consideraciones económicas, políticas y militares. Primero, la región estaba muy débilmente conectada con Rusia, lo que dificultaba el intercambio económico y la gestión. Segundo, los británicos, cuyas oficinas centrales y unidades militares estaban estacionadas en la India, podrían recibir ventajas en la región sin un enlace ferroviario. La construcción de la región de Transcaspio fue confiada a las tribus turcomanas que habitan la región de Trans-Caspian, y fue confiada al Ministerio de Guerra para construir la región de Trans-Caspian. Para la construcción del ferrocarril en 1880, se formó el Batallón Ferroviario de Reserva 1-th, que incluía compañías de 4 y oficiales y soldados no comisionados de 1069. Sin embargo, en el proceso de reclutamiento de un batallón, el comando enfrentó una escasez total de personal calificado. Incluso para el reclutamiento de una compañía de batallones, no había un número adecuado de oficiales y soldados no comisionados, lo que requería la participación de personal militar de infantería y tropas de ingeniería. El 14 de mayo 1880 fue enviado desde Moscú por la Compañía 1 del regimiento, y el batallón se completó solo en diciembre 25 de 1880, después de lo cual el batallón también fue enviado a Asia Central, para comenzar a trabajar en la construcción del ferrocarril Transcaspiano. Ingenieros del Ministerio de Ferrocarriles fueron adscritos al batallón, quienes fueron apresuradamente certificados como militares y se alistaron en el batallón. Además, se agregaron excavadoras al batallón: civiles contratados en las provincias de Rusia Central de entre la población campesina desempleada. La construcción del ferrocarril Transcaspiano fue la siguiente, después de la guerra ruso-turca, la página del glorioso camino de batalla de las tropas ferroviarias del Imperio ruso.
Ruta de la construcción. Tren militar del ejército imperial ruso en Asia, ilustración de Patriot, marzo 6, 1904.
Dentro de los cuarenta días de trabajo, en octubre, 5 1880 23 se construyó un kilómetro de vía ancha a Mall Kary y 37 kilómetros de vía estrecha - a Kyzyl Arvat. En el proceso de construcción de la carretera, los trabajadores ferroviarios enfrentaron muchas dificultades, principalmente por la falta de fuentes de agua limpia y las diferencias climáticas. Por el método de "prueba y error", el batallón ferroviario dominó los aspectos específicos de la operación del lienzo en el desierto. Naturalmente, el éxito de Rusia en la construcción de ferrocarriles en Asia Central provocó una reacción negativa de los británicos, quienes temían fortalecer aún más la posición del Imperio Ruso en la región. Londres, actuando a través de su lobby en San Petersburgo (la "quinta columna" rusa) logró que el gobierno zarista suspendiera la construcción, luego de lo cual se detuvo el trabajo, y el batallón ferroviario se concentró en garantizar el funcionamiento y la protección de la sección construida de la ruta a Kyzyl-Arvat . Sin embargo, cuando las relaciones entre Rusia y Gran Bretaña, debido a un conflicto de intereses en Asia Central y Afganistán, tendieron al límite y hubo una amenaza de una guerra real con Inglaterra en Asia Central, el gobierno del Imperio ruso decidió reanudar la construcción interrumpida del ferrocarril. Las tareas para la construcción de la carretera se asignaron al 2-th Batallón ferroviario transcaspiano que se está formando. La función del batallón se dividió: el batallón ferroviario de 1-th Transcaspian se encargó de mantener las secciones ya construidas de la pista y de aceptar nuevas secciones en operación, y el batallón ferroviario Trans-Caspian de 2-th asumió las principales tareas de construir la plataforma ferroviaria en las difíciles condiciones de la región de Asia Central. En diciembre, 1886 fue la construcción del ferrocarril a Amu-Darya, 806 km de longitud. se completó, después de lo cual el batallón ferroviario se trasladó a la construcción de un puente sobre el Amu-Darya. Se realizó un arduo trabajo puente durante cuatro meses. 15 Mayo 1888. Se lanzó el ferrocarril desde el Mar Caspio hasta Samarcanda. El papel más importante en su construcción y lanzamiento, y más tarde para garantizar un funcionamiento sin problemas, fue desempeñado por los batallones ferroviarios Trans-Caspian.
Transición a la brigada ferroviaria.
Mientras tanto, en la parte europea del Imperio ruso, se creó una brigada ferroviaria separada en 1885, que incluía los tres batallones ferroviarios. Al mismo tiempo, la dirección militar estaba desconcertada por la optimización de la estructura de los batallones para el ejército y el tiempo de paz. Según los estados de guerra, el batallón ferroviario debería haber incluido dos compañías de construcción y dos operativas, oficiales de 25, oficiales de 5 y rangos inferiores de 1112. En tiempo de paz, la estructura del batallón ferroviario se definió en dos compañías de construcción, dos operativas y una compañía de personal (en tiempo de guerra, el segundo batallón se desplegó en su base), pero la cantidad de personal se redujo a soldados de 652 y oficiales de 3 con el mismo número de oficiales en 25. Bajo la brigada y batallones, se crearon escuelas de brigada y batallón, donde comenzó la capacitación de especialistas en diversas especialidades militares ferroviarias: construcción, aparejo, movimiento, telégrafo y trabajo subversivo. El cuerpo de oficiales fue enviado a veces a los ferrocarriles para entrenamiento avanzado. La capacitación del personal del batallón se llevó a cabo en un campo de entrenamiento especial en Baranavichy. En el camino, con la capacitación del personal, los batallones de la brigada ferroviaria participaron en la construcción de sucursales ferroviarias y aseguraron el transporte de contingentes militares por ferrocarril durante los ejercicios militares. Al mismo tiempo, el gobierno, interesado en ahorrar dinero, utilizó el trabajo de los soldados de los batallones ferroviarios para obtener ganancias, lo que también explicó la participación frecuente de los batallones en el proceso de construcción de nuevas líneas ferroviarias. En 1890, se creó una comisión para estudiar la situación en las tropas ferroviarias, según los miembros de los cuales la capacitación de las tropas se llevó a cabo a un nivel insuficiente y requirió la asignación de un ferrocarril separado para soldados y oficiales no oficiales. Pero el gobierno del país no pudo proporcionar financiamiento para la construcción del ferrocarril, por lo que la idea de la comisión nunca se implementó.
En el mismo 1890, se tomaron nuevas medidas para racionalizar la situación en las fuerzas ferroviarias. De conformidad con el Reglamento sobre la gestión de las tropas sobre el terreno en tiempo de guerra, en caso de guerra, la dirección general de las tropas ferroviarias debía ser ejercida por el jefe de comunicaciones militares del ejército, subordinado al jefe de personal del ejército, y sobre cuestiones especiales subordinadas al jefe del departamento ferroviario del comandante en jefe. Cuando el jefe de las comunicaciones militares del ejército funcionó, la Administración de Carreteras fue responsable de la construcción y reparación de las carreteras. A disposición del Jefe de la Administración de Carreteras de Campo había batallones ferroviarios, equipos operativos, unidades para la protección de los ferrocarriles. Al mismo tiempo, la formación de nuevas unidades militares de tropas ferroviarias. Así, en 1895, el batallón ferroviario Ussuri 1 se formó para llevar a cabo trabajos en la construcción del Ferrocarril Ussuri Sur, y en 1903, el batallón Ussuriysky 2. Sobre la base de dos batallones, se creó la brigada ferroviaria de Ussuriysk, que realizó importantes funciones para la construcción del ferrocarril desde Vladivostok hasta la r. Cupido En 1903, se formó el 4 del batallón de Zaamur, unido a la brigada ferroviaria de Zaamur de la guardia de fronteras, cuyas tareas incluían la protección y el funcionamiento del Ferrocarril Oriental Chino (CER). En Asia Central, se estableció una brigada ferroviaria de Turkestán sobre la base de los batallones transcaspianos. Esta última conexión se distinguió por el hecho de que incluía a la compañía de ferrocarriles de campo Kushkinskaya, que servía al ferrocarril portátil de campo, un medio de comunicación único. Posteriormente, se formaron compañías similares en Siberia Oriental, las compañías ferroviarias de los campos Amur e Irkutsk. A principios del siglo XX. También se aplica la formación de un sistema de educación militar para oficiales ferroviarios.
Antes de esto, el reclutamiento de oficiales se llevó a cabo mediante el traslado de oficiales de las tropas de ingeniería, pero solo el 40% de los oficiales de ferrocarriles tenía una educación técnica. Por lo tanto, en diciembre, 1903, bajo la brigada ferroviaria de Turkestán, se fundó en una escuela de oficiales especiales, que deben completar los oficiales que no tienen una educación ferroviaria especial y sirven en las filas de las tropas ferroviarias. Cada año, la escuela lanzó a los oficiales de movimiento de 6, a los oficiales de reparación de 5 y al oficial de tracción de 4. La escuela organizó el estudio de seis temas: las reglas del tráfico ferroviario, la mecánica de vapor y el material rodante, la construcción de ferrocarriles y estructuras artificiales, el arte y la arquitectura de la construcción, la mecánica y el suministro de agua, la higiene ferroviaria. El personal docente de la escuela contaba con personal de los oficiales de la Brigada Ferroviaria de Turkestan, con una educación y experiencia de servicio adecuadas, y entre el personal del personal de ingeniería de la Administración Ferroviaria Transcaspiana. Por lo tanto, el sistema de capacitación no solo mejoró a los soldados y oficiales no comisionados, sino también a los oficiales ferroviarios sin educación técnica o especializada.
- brigada ferroviaria Zaamurskaya
A principios del siglo XX. El Imperio ruso tenía muy numerosos y una de las mejores tropas ferroviarias del mundo. El ejército ruso estaba formado por batallones ferroviarios 12, combinados en brigadas ferroviarias 4. La brigada ferroviaria de Baranovichi era responsable de la parte europea de Rusia y del entrenamiento de combate del personal de todas las brigadas. La Brigada Ferroviaria de Turkestán aseguró el funcionamiento y la protección del Ferrocarril Trans-Caspio, la Brigada Ussuriysky - el Ferrocarril Ussuriysk, y la Brigada Zaamurskaya - el Ferrocarril Oriental Chino. Uno de los más capaces de combate fue la brigada ferroviaria Zaamur de la guardia de fronteras, que, tras el levantamiento de los boxeadores en China, recibió el servicio de proteger el Ferrocarril Oriental Chino. La brigada estaba compuesta por seis soldados 325 y oficiales no comisionados. Para el reclutamiento de cada compañía, las personas 125 se separaron de las unidades ferroviarias y de zapadores, y las personas 200, de las unidades de infantería desplegadas en el territorio del Distrito Militar de Amur. Las unidades de brigada estaban estacionadas en Manchuria y desempeñaron un papel clave para garantizar el funcionamiento del CER durante la Guerra Ruso-Japonesa 1904-1905. Teniendo en cuenta el subdesarrollo de la comunicación ferroviaria en la frontera ruso-china, las tropas ferroviarias desempeñaron un papel crucial para garantizar el suministro del ejército ruso y sus suministros durante la guerra ruso-japonesa. La lucha obligó a los líderes militares a pensar en la mejora de la gestión de las tropas ferroviarias.
En particular, en octubre 1904, el Consejo Militar decidió formar una categoría especial de tropas ferroviarias, que incluía a todos los batallones ferroviarios existentes. En segundo lugar, el reclutamiento de oficiales de las tropas ferroviarias se llevaría a cabo por graduados de la escuela de ingeniería y oficiales de otras ramas del ejército, siempre que tuvieran una educación técnica superior o secundaria. Desde la jurisdicción de la Dirección General de Ingeniería, las tropas ferroviarias fueron reasignadas al Cuartel General del Ejército. También se estableció un personal uniforme de tropas ferroviarias para la paz y la guerra, y se hizo hincapié en la necesidad de entrenar tropas en un rango especial y un ferrocarril militar especial. Se puede decir que fue precisamente durante los años de la guerra ruso-japonesa que tuvieron lugar las ideas sobre la funcionalidad de las tropas ferroviarias durante los combates. Incluía: reconocimiento de las líneas de comunicación de las tropas enemigas, la restauración y operación de los ferrocarriles liberados de las tropas enemigas, la construcción de los ferrocarriles desde los ferrocarriles principales a los lugares de despliegue de unidades del ejército, la organización de la operación de las líneas ferroviarias en tiempo de guerra, la protección de los ferrocarriles y la preparación para la defensa de puentes y otras infraestructuras, la posible destrucción del lecho ferroviario en caso de retroceso. A pesar de que para la totalidad de Rusia, la guerra ruso-japonesa solo trajo decepciones, ayudó a las tropas ferroviarias a darse cuenta de sus propios defectos y ventajas. Fue durante la guerra ruso-japonesa que tuvo lugar el diseño final de las tropas ferroviarias, que iba a participar en una Primera Guerra Mundial mucho más global.
El comienzo del camino glorioso. Trabajadores militares y empresas de conducción.
historia Las tropas ferroviarias rusas están en relación directa con el desarrollo de los ferrocarriles en el país. En 1837, se inauguró la primera línea ferroviaria Tsarskoye Selo en Rusia, aunque antes se emprendieron desarrollos en el campo de la construcción ferroviaria. Así, en 1833-1834. padre e hijo EA y M.E. Cherepanovs construyó la primera locomotora de vapor rusa. Cuando se completó la construcción del ferrocarril de San Petersburgo a Moscú en 1851, se hizo necesario crear unidades armadas para proteger y garantizar el buen funcionamiento de la línea ferroviaria. Al mismo tiempo, los mejores representantes de los militares nacionales pensaron en usar el servicio ferroviario para transportar unidades militares mucho antes. Así que, de vuelta en 1841, N.S. Mordvinov predijo un gran futuro para los ferrocarriles en términos de mover unidades militares a través del vasto territorio del Imperio ruso. Durante el período que se examina, la Dirección General de Ferrocarriles y Edificios Públicos fue responsable de las comunicaciones de transporte en el Imperio ruso. Además de las instituciones civiles, las unidades de ingeniería militar subordinadas a él se consolidaron en el Cuerpo de Ingenieros Ferroviarios y el Escuadrón de la Construcción. Directamente subordinadas a la Dirección General estaban las compañías de trabajo militar individuales de 52 que se comprometían a brindar seguridad a las vías terrestres y fluviales, pero también eran responsables de las reparaciones de las carreteras. Además, había un equipo de gardkoutny, que sirvió para la protección de las rutas fluviales: el Volga, Oka, Kama, Vyatka y Sura. Naturalmente, la aparición del ferrocarril también requirió la creación de unidades militares especializadas para su mantenimiento. Inicialmente, las empresas militares trabajaban en el servicio para la protección de la construcción del ferrocarril San Petersburgo-Moscú, protegiendo una carretera terrestre de una dirección similar. Después de que se completó la construcción de la línea ferroviaria de San Petersburgo-Moscú en 1851, las compañías separadas de trabajadores militares 14, las compañías de conductores 2 y la compañía de telégrafos 1 se formaron por orden especial de la Dirección General de Comunicaciones y edificios públicos. En la compañía del primer conductor, los maquinistas, los maquinistas auxiliares y los estibadores sirvieron en el servicio, y en la segunda compañía, el conductor y el conductor de Ober. El número total de personal de la compañía de conductores fue 550. La compañía de telégrafos era responsable de garantizar el trabajo del telégrafo a lo largo de la línea ferroviaria. El número de empresas de telégrafos fue 290. Las empresas que trabajan en el ejército incluían personal militar de 3500 responsable de proporcionar seguridad para puentes, cruces y estaciones de ferrocarril. El emblema de las divisiones se convirtió en el simbolismo del departamento de comunicaciones: el hacha y el ancla cruzados. Así, en 1851, se formaron las primeras y muy numerosas subdivisiones, que fueron el prototipo de las futuras tropas ferroviarias de Rusia. Sin embargo, la construcción ferroviaria en el Imperio ruso se enfrentó a numerosos obstáculos, principalmente relacionados con la financiación insuficiente de la industria. Dado que el trabajo de construcción fue realizado por representantes de empresas extranjeras, no les importaron las necesidades de Rusia y, mucho más, se preocuparon por su propio enriquecimiento. Por lo tanto, el liderazgo del país se vio obligado a adoptar una estrategia para satisfacer las necesidades de la construcción de ferrocarriles por parte de unidades militares.
Desarrollo adicional. Equipos militares de carretera
En 1858, se formó la primera brigada de trabajo militar de un total de personal militar de 3500. Inmediatamente se involucró en la construcción del ferrocarril "San Petersburgo - Varsovia". Además de la brigada, se formaron brigadas temporales de trabajo militar a partir de oficiales no comisionados y privados del servicio activo para resolver las tareas de construcción de servicios ferroviarios específicos, y después de que se completó la construcción, se disolvieron. En particular, se formaron cuatro empresas militares en 1863 para la construcción del ferrocarril Odessa-Parkana. Todas las compañías estaban subordinadas al oficial en jefe que disfrutaba de los derechos del comandante de un batallón separado. Bajo el mando del destacamento, había dos oficiales, un tesorero, un auditor y un empleado de oficina. Además, cada compañía incluyó a miembros privados de 550, oficiales no comisionados de 12, captenarmus, asistente médico, sargento mayor de la compañía y comandante de la compañía - oficial. A medida que se implementaba el sistema de construcción ferroviaria, se hizo evidente que no tenía sentido formar compañías y brigadas temporales; después de todo, los oficiales de rango y archivo y no comisionados de estas unidades solo tenían tiempo para llegar al corazón de su servicio, ya que las unidades se disolvieron. Por lo tanto, se decidió proceder a la práctica de crear unidades militares ferroviarias de composición permanente. En 1864, comenzó la formación de brigadas de trabajadores militares. A diferencia de sus predecesores, fueron permanentes y se trasladaron de un lugar a otro, como la construcción de nuevas líneas de ferrocarriles. Se determinó que la fuerza de la brigada de trabajo militar era de siete compañías para los privados de 650 en cada compañía. A veces, las unidades de la fuerza terrestre, principalmente infantería, también estaban involucradas en la construcción de ferrocarriles, pero el departamento militar gradualmente rechazó esta práctica, ya que la participación en la construcción de ferrocarriles no permitía que las unidades de infantería participaran completamente en el entrenamiento de combate, es decir, participaran en Su servicio principal. El más popular fue el trabajo de brigadas de trabajadores militares ferroviarios en la construcción de ferrocarriles en zonas remotas del Imperio ruso, en el Lejano Oriente, en Asia Central.
A medida que crecían las vías del ferrocarril, el liderazgo militar pensó seriamente en organizar y agilizar el transporte de los grandes contingentes militares por ferrocarril. En 1862, se adoptó una disposición correspondiente que regula el proceso de transporte de tropas y personal militar por ferrocarril. En 1866, se adoptó el Estatuto de los equipos militares de carretera, que debería haberse creado en caso de guerra bajo el ejército activo. Los equipos militares de carreteras se presentaron al inspector de comunicaciones militares y, a su vez, al jefe de estado mayor del ejército. El equipo militar de carreteras estaba formado por dos departamentos: técnico y de trabajo. En el departamento técnico contaban con ingenieros y técnicos competentes, capataces y trabajadores de diversas especialidades. El personal del departamento fue atendido por orden del Departamento de Ferrocarriles y aprobado por el Ministerio de Guerra. El departamento de trabajo estaba formado por personal militar de las tropas de ingeniería e infantería, que no tienen entrenamiento especial y son capaces de realizar trabajos que no requieren altas calificaciones. El liderazgo del departamento fue designado por el ministerio militar entre los oficiales del servicio de ingeniería militar. Casi al mismo tiempo, en que se disolvió la elaboración de regulaciones sobre el personal militar de las carreteras y sobre el transporte de tropas, los trabajadores militares, los conductores y las compañías de telégrafos que habían durado una década. El Ministerio de Guerra en toda su gravedad planteó la cuestión de la necesidad de crear un sistema eficaz de capacitación de especialistas ferroviarios capaces de servir en los equipos militares de carreteras en caso de movilización y comienzo de hostilidades. De hecho, en el momento en cuestión, el ejército ruso no tenía tal reserva debido a la falta de un sistema de entrenamiento organizado.
En 1869, se desarrolló un reglamento sobre equipos militares ferroviarios formados en ferrocarriles en tiempos de paz. Se suponía que, en tiempos de paz, los equipos militares ferroviarios se formarían a partir de una serie de filas inferiores capaces de infantería e ingeniería. El 75% del personal de los equipos militares de ferrocarriles se reclutaría del número de soldados de infantería, el 25% del personal, del número de zapadores. El número de equipos militares ferroviarios en los ferrocarriles 23 del país fue determinado por la gente de 800. En el curso de su servicio, los soldados y los oficiales no comisionados tomaron especialidades ferroviarias, y después de la desmovilización tomaron registros especiales y, en caso de guerra, debían ser movilizados y enviados para servir en equipos militares de carreteras. En el camino, los equipos militares ferroviarios se dedicaron a la construcción de líneas ferroviarias, trabajos de reparación y seguimiento. Además, se formaron tres equipos militares ferroviarios cosacos en el 100 de los cosacos del Don que prestaron servicio en los ferrocarriles Gryaz-Borisoglebskaya, Rostov-Grushevskaya y Kursk-Kharkov-Azov. Los equipos cosacos actuaron en un horario similar al de los equipos militares ferroviarios habituales y los cosacos que prestaron servicio en ellos, en caso de guerra también tenían que enviarse a los equipos militares de carreteras. Los cosacos superiores, en el caso del inicio de las hostilidades, tenían que proteger las instalaciones de infraestructura ferroviaria, repararlas y, si era necesario, explotarlas para que no llegaran al enemigo. La creación de equipos militares ferroviarios tuvo un efecto positivo en la preparación de la movilización del ejército ruso en la provisión de comunicaciones militares. Fue gracias a las actividades de los equipos militares de ferrocarriles que, en un tiempo relativamente corto, fue posible preparar un contingente impresionante de oficiales no privados y privados que poseen especialidades ferroviarias. En 1876, el número de esas personas era 2200. Por lo tanto, se proporcionó una reserva confiable de equipos de caminos militares, que era muy numerosa para esa época. Al mismo tiempo, los líderes militares decidieron iniciar la formación de unidades militares ferroviarias permanentes que serían capaces de llevar a cabo grandes volúmenes de construcción y reparación de la plataforma ferroviaria durante las operaciones de combate.
Batallones ferroviarios en la guerra ruso-turca.
Una de las razones principales para la transición a una nueva forma de organización de las tropas ferroviarias fue la próxima guerra del Imperio ruso con Turquía, al principio de la cual ninguno de los líderes del departamento militar tenía dudas.
Por lo tanto, el ministerio militar tenía la tarea de crear unidades efectivas para el mantenimiento y la construcción de ferrocarriles capaces de operar en el frente ruso-turco. La situación se vio agravada por el subdesarrollo de los ferrocarriles en áreas donde, como se esperaba, las tropas rusas operarían. La falta de desarrollo de la infraestructura ferroviaria, a su vez, dificultó significativamente el suministro de tropas y la organización de su suministro. La tarea de organizar la provisión de comunicaciones ferroviarias en un territorio potencialmente de primera línea requería que el liderazgo militar agilizara el servicio de los equipos ferroviarios militares. La principal deficiencia de los equipos militares de ferrocarriles fue la escasez de personal: los equipos experimentaron una tremenda escasez de oficiales de personal, y la capacitación del personal, aunque se llevó a cabo a un nivel aceptable, pero todavía no difería en la unidad, ya que cada jefe del equipo militar de carreteras entrenó a sus subordinados de acuerdo con sus propios puntos de vista sobre Los detalles del servicio. La necesidad de universalizar la capacitación y la provisión de oficiales de personal, entrenados por oficiales y soldados no comisionados, llevó a la formación de unidades militares permanentes en forma de batallones ferroviarios. Según los jefes del departamento militar, fue la forma de batallón de la organización la que más respondió a las necesidades prácticas de la construcción de ferrocarriles y el servicio para la protección y reparación de la infraestructura ferroviaria. De acuerdo con la orden del Ministro de Guerra de noviembre 12 1876, se formó un batallón militar de carretera, que pronto se conoció como el batallón ferroviario 3 y se incluyó en la brigada 3. El batallón ferroviario 3 estaba formado por dos compañías de construcción y dos operativas. La primera empresa operativa fue una empresa de servicios de material rodante y de tracción, la segunda, una empresa de servicios de tráfico y telégrafo. El número de compañías operativas se determinó en los oficiales no comisionados de 337 y los privados cada uno, el número de compañías de construcción en los no comisionados y los privados en cada 196. El personal del batallón ferroviario estaba armado con Berdan, y los maquinistas, asistentes y bomberos, con revólveres. Los militares del batallón llevaban uniformes de zapadores, pero con las letras "F" en las correas de los hombros. La adquisición del batallón de ferrocarriles se llevó a cabo a través de la selección de oficiales y oficiales no comisionados, entrenados en equipos militares ferroviarios y con especialidades ferroviarias relevantes. Los oficiales también tenían entrenamiento especial. En cuanto a las empresas de construcción, se incluyeron ingenieros ferroviarios 5, equipos 4, capataces, capataces, trabajadores de pista y otros especialistas necesarios para organizar trabajos de construcción y reparación en líneas ferroviarias. Las empresas de construcción tenían su propia locomotora 4, vagones 34 para personal, vagones auxiliares 2 y plataformas 4, así como un gran número de herramientas necesarias para trabajos de reparación, rehabilitación, construcción o liquidación en tramos ferroviarios. En lo que respecta a las empresas operativas, incluían ingenieros ferroviarios de 9, funcionarios de oficinas de telégrafos, maquinistas y sus ayudantes, bomberos, fabricantes de trenes, directores, gerentes de estaciones auxiliares y otros especialistas. Por lo tanto, el batallón se desempeñó como oficial de la sede de 2, oficial principal de 22, funcionario civil de 23, oficiales y oficiales privados de 1066, y empleado civil de 31. Así, en el Imperio ruso, se creó la primera unidad militar completa de tropas ferroviarias, capaz de realizar varias misiones de combate. En 1877, se crearon dos batallones ferroviarios más.
Guerra ruso-turca 1877-1878 Se convirtió en la primera prueba seria para las tropas ferroviarias rusas. La vanguardia del ejército ruso incluía al oficial 3 y los rangos inferiores 129 del batallón ferroviario 3. Se suponía que las tropas rusas serían enviadas a través del territorio de Rumania, pero los ferrocarriles de este país estaban en muy malas condiciones, prácticamente inadecuados para el transporte de grandes contingentes militares. Por lo tanto, el batallón ferroviario 3-th fue lanzado en la restauración del ferrocarril entre Cucuteni e Iasi, que fue borrosa por los lagos derramados. En dos días se restableció la comunicación ferroviaria, mientras que los servicios ferroviarios rumanos solicitaron dos semanas para la implementación de este ámbito de trabajo. Por lo tanto, la restauración del lienzo Kukuteni-Iasi fue la primera "batalla" de las tropas ferroviarias rusas, que resistieron con honor, incluso gracias al esfuerzo titánico de los soldados y oficiales no encargados, que pudieron restaurar la vía en condiciones de inundación. Posteriormente, durante la guerra, el batallón ferroviario 3 fue repetidamente atraído para restaurar las vías del tren e incluso para construir un ancho de vía adicional en el tramo Ungheni-Iasi. Además, el batallón ferroviario realizó reparaciones al material rodante involucrado en el transporte de unidades militares a través de Rumania. Funcionarios no comisionados y soldados del batallón ferroviario fueron enviados en comisión de servicio a los trenes rumanos, cubriendo la escasez de especialistas calificados en el departamento ferroviario rumano. Hasta mayo 1878, los soldados rusos sirvieron en Rumania, proporcionando el servicio ferroviario de este país.
Durante la guerra en Moscú, se formaron los batallones ferroviarios 2 y 4. El batallón 2 se formó en junio 30 1877 y se envió inmediatamente al frente - a Rumania. Las compañías del batallón se utilizaron para proteger trenes con cargamentos que viajaban a Bucarest, Brailov y otras ciudades del país. Las empresas de construcción participaron en la construcción de la sucursal Iasi-Bucarest sin pasar por Pascani. Para aumentar la capacidad de los ferrocarriles rumanos, se decidió construir una sucursal de Bender a Galati, que el batallón podría llevar a cabo en solo 100 días. Gracias a la rama ferroviaria construida, la tarea de traer al ejército ruso y su equipo se facilitó significativamente. Durante la construcción de la sucursal, se construyeron estaciones 15, puentes y tuberías 300. Entre diciembre 1877 y noviembre 1878, más de 130 miles de tropas del ejército ruso fueron transportadas a lo largo de la carretera. En enero, 1878 se formó como una compañía consolidada de soldados y oficiales no comisionados de batallones ferroviarios, dirigidos a la dirección sur de los ferrocarriles, y a fines de abril 1878, el batallón completo 3 se envió a los ferrocarriles del sur de Turquía. Al final del 1878, los batallones 2 y 3 fueron retirados al territorio de Rusia. Hasta febrero, 1879, la operación de los ferrocarriles del sur de Turquía estaba en manos del batallón ferroviario 4, después de lo cual fue transferido a las autoridades turcas responsables. En junio, el 1879 g. 4-th batallón ferroviario fue retirado en el territorio del Imperio ruso. La guerra ruso-turca fue el bautismo de las unidades militares de combate del ejército ruso y mostró la promesa de su uso en las condiciones de la guerra moderna, convenciendo a los líderes militares de la importancia de las tropas ferroviarias para el ejército ruso. Las instalaciones de infraestructura ferroviaria construidas por soldados rusos fueron posteriormente operadas por el departamento ferroviario rumano.
En 1878, se formó el batallón ferroviario 1, cuya tarea era proporcionar servicios para el mantenimiento y la protección del ferrocarril St. Petersburg - Tsarskoye Selo, así como el servicio de salida para la protección de los ferrocarriles durante el paso del zar y los miembros. familia real En virtud de las tareas realizadas, el batallón ferroviario 1 poseía los derechos de las unidades militares de los guardias y se distinguía por una orden especial de servicio, la mejor oferta. Al mismo tiempo, los soldados, los oficiales no comisionados y los oficiales del batallón prácticamente no estaban involucrados en las tareas de construcción de ferrocarriles y vigilancia de los ferrocarriles en otras regiones de Rusia y durante las campañas militares. Después del final de la guerra ruso-turca, el número de batallones ferroviarios se redujo significativamente. De hecho, se convirtieron en las unidades enmarcadas, cada una de ellas compuesta por un comandante de batallón, comandantes de la compañía 4, empleado, oficiales no comisionados de 6, bateristas de la compañía 2 y soldados 83. Los oficiales de la sede y los oficiales principales de los batallones fueron enviados para continuar el servicio en el campo y reservar unidades de infantería, y los rangos más bajos fueron enviados a los ferrocarriles como trabajadores ordinarios. Por lo tanto, a pesar de los éxitos de las tropas ferroviarias en la guerra ruso-turca, en el período de la posguerra, la política de enmarcar unidades llevó a un debilitamiento significativo del potencial de combate real de las tropas y las redujo al nivel de guerras de los equipos militares en términos de fuerza y fuerza. Nivel de disciplina militar y cohesión del personal. El Ministerio de Guerra realmente cambió la tarea de capacitar a especialistas de unidades ferroviarias al departamento de comunicaciones, ya que los militares estaban convencidos de que las tropas ferroviarias debían servir solo para la operación de ferrocarriles en tiempo de guerra, y en tiempo de paz el departamento civil se encargaría de estas tareas Formas de comunicación. A este respecto, había una necesidad constante de reorganización y modernización de las tropas ferroviarias, incluso en la dirección de mejorar la calidad de la capacitación del personal de las unidades. Además, la subordinación de Asia Central dictó la necesidad del desarrollo de la comunicación ferroviaria en la región. No era posible construir y mantener un ferrocarril en Asia Central sin unidades militares, era casi imposible contratar a un gran número de especialistas civiles que estaban listos para trabajar en la "región salvaje".
Del mar Caspio a Samarcanda
La necesidad de construir un ferrocarril en Asia Central fue dictada por consideraciones económicas, políticas y militares. Primero, la región estaba muy débilmente conectada con Rusia, lo que dificultaba el intercambio económico y la gestión. Segundo, los británicos, cuyas oficinas centrales y unidades militares estaban estacionadas en la India, podrían recibir ventajas en la región sin un enlace ferroviario. La construcción de la región de Transcaspio fue confiada a las tribus turcomanas que habitan la región de Trans-Caspian, y fue confiada al Ministerio de Guerra para construir la región de Trans-Caspian. Para la construcción del ferrocarril en 1880, se formó el Batallón Ferroviario de Reserva 1-th, que incluía compañías de 4 y oficiales y soldados no comisionados de 1069. Sin embargo, en el proceso de reclutamiento de un batallón, el comando enfrentó una escasez total de personal calificado. Incluso para el reclutamiento de una compañía de batallones, no había un número adecuado de oficiales y soldados no comisionados, lo que requería la participación de personal militar de infantería y tropas de ingeniería. El 14 de mayo 1880 fue enviado desde Moscú por la Compañía 1 del regimiento, y el batallón se completó solo en diciembre 25 de 1880, después de lo cual el batallón también fue enviado a Asia Central, para comenzar a trabajar en la construcción del ferrocarril Transcaspiano. Ingenieros del Ministerio de Ferrocarriles fueron adscritos al batallón, quienes fueron apresuradamente certificados como militares y se alistaron en el batallón. Además, se agregaron excavadoras al batallón: civiles contratados en las provincias de Rusia Central de entre la población campesina desempleada. La construcción del ferrocarril Transcaspiano fue la siguiente, después de la guerra ruso-turca, la página del glorioso camino de batalla de las tropas ferroviarias del Imperio ruso.
Dentro de los cuarenta días de trabajo, en octubre, 5 1880 23 se construyó un kilómetro de vía ancha a Mall Kary y 37 kilómetros de vía estrecha - a Kyzyl Arvat. En el proceso de construcción de la carretera, los trabajadores ferroviarios enfrentaron muchas dificultades, principalmente por la falta de fuentes de agua limpia y las diferencias climáticas. Por el método de "prueba y error", el batallón ferroviario dominó los aspectos específicos de la operación del lienzo en el desierto. Naturalmente, el éxito de Rusia en la construcción de ferrocarriles en Asia Central provocó una reacción negativa de los británicos, quienes temían fortalecer aún más la posición del Imperio Ruso en la región. Londres, actuando a través de su lobby en San Petersburgo (la "quinta columna" rusa) logró que el gobierno zarista suspendiera la construcción, luego de lo cual se detuvo el trabajo, y el batallón ferroviario se concentró en garantizar el funcionamiento y la protección de la sección construida de la ruta a Kyzyl-Arvat . Sin embargo, cuando las relaciones entre Rusia y Gran Bretaña, debido a un conflicto de intereses en Asia Central y Afganistán, tendieron al límite y hubo una amenaza de una guerra real con Inglaterra en Asia Central, el gobierno del Imperio ruso decidió reanudar la construcción interrumpida del ferrocarril. Las tareas para la construcción de la carretera se asignaron al 2-th Batallón ferroviario transcaspiano que se está formando. La función del batallón se dividió: el batallón ferroviario de 1-th Transcaspian se encargó de mantener las secciones ya construidas de la pista y de aceptar nuevas secciones en operación, y el batallón ferroviario Trans-Caspian de 2-th asumió las principales tareas de construir la plataforma ferroviaria en las difíciles condiciones de la región de Asia Central. En diciembre, 1886 fue la construcción del ferrocarril a Amu-Darya, 806 km de longitud. se completó, después de lo cual el batallón ferroviario se trasladó a la construcción de un puente sobre el Amu-Darya. Se realizó un arduo trabajo puente durante cuatro meses. 15 Mayo 1888. Se lanzó el ferrocarril desde el Mar Caspio hasta Samarcanda. El papel más importante en su construcción y lanzamiento, y más tarde para garantizar un funcionamiento sin problemas, fue desempeñado por los batallones ferroviarios Trans-Caspian.
Transición a la brigada ferroviaria.
Mientras tanto, en la parte europea del Imperio ruso, se creó una brigada ferroviaria separada en 1885, que incluía los tres batallones ferroviarios. Al mismo tiempo, la dirección militar estaba desconcertada por la optimización de la estructura de los batallones para el ejército y el tiempo de paz. Según los estados de guerra, el batallón ferroviario debería haber incluido dos compañías de construcción y dos operativas, oficiales de 25, oficiales de 5 y rangos inferiores de 1112. En tiempo de paz, la estructura del batallón ferroviario se definió en dos compañías de construcción, dos operativas y una compañía de personal (en tiempo de guerra, el segundo batallón se desplegó en su base), pero la cantidad de personal se redujo a soldados de 652 y oficiales de 3 con el mismo número de oficiales en 25. Bajo la brigada y batallones, se crearon escuelas de brigada y batallón, donde comenzó la capacitación de especialistas en diversas especialidades militares ferroviarias: construcción, aparejo, movimiento, telégrafo y trabajo subversivo. El cuerpo de oficiales fue enviado a veces a los ferrocarriles para entrenamiento avanzado. La capacitación del personal del batallón se llevó a cabo en un campo de entrenamiento especial en Baranavichy. En el camino, con la capacitación del personal, los batallones de la brigada ferroviaria participaron en la construcción de sucursales ferroviarias y aseguraron el transporte de contingentes militares por ferrocarril durante los ejercicios militares. Al mismo tiempo, el gobierno, interesado en ahorrar dinero, utilizó el trabajo de los soldados de los batallones ferroviarios para obtener ganancias, lo que también explicó la participación frecuente de los batallones en el proceso de construcción de nuevas líneas ferroviarias. En 1890, se creó una comisión para estudiar la situación en las tropas ferroviarias, según los miembros de los cuales la capacitación de las tropas se llevó a cabo a un nivel insuficiente y requirió la asignación de un ferrocarril separado para soldados y oficiales no oficiales. Pero el gobierno del país no pudo proporcionar financiamiento para la construcción del ferrocarril, por lo que la idea de la comisión nunca se implementó.
En el mismo 1890, se tomaron nuevas medidas para racionalizar la situación en las fuerzas ferroviarias. De conformidad con el Reglamento sobre la gestión de las tropas sobre el terreno en tiempo de guerra, en caso de guerra, la dirección general de las tropas ferroviarias debía ser ejercida por el jefe de comunicaciones militares del ejército, subordinado al jefe de personal del ejército, y sobre cuestiones especiales subordinadas al jefe del departamento ferroviario del comandante en jefe. Cuando el jefe de las comunicaciones militares del ejército funcionó, la Administración de Carreteras fue responsable de la construcción y reparación de las carreteras. A disposición del Jefe de la Administración de Carreteras de Campo había batallones ferroviarios, equipos operativos, unidades para la protección de los ferrocarriles. Al mismo tiempo, la formación de nuevas unidades militares de tropas ferroviarias. Así, en 1895, el batallón ferroviario Ussuri 1 se formó para llevar a cabo trabajos en la construcción del Ferrocarril Ussuri Sur, y en 1903, el batallón Ussuriysky 2. Sobre la base de dos batallones, se creó la brigada ferroviaria de Ussuriysk, que realizó importantes funciones para la construcción del ferrocarril desde Vladivostok hasta la r. Cupido En 1903, se formó el 4 del batallón de Zaamur, unido a la brigada ferroviaria de Zaamur de la guardia de fronteras, cuyas tareas incluían la protección y el funcionamiento del Ferrocarril Oriental Chino (CER). En Asia Central, se estableció una brigada ferroviaria de Turkestán sobre la base de los batallones transcaspianos. Esta última conexión se distinguió por el hecho de que incluía a la compañía de ferrocarriles de campo Kushkinskaya, que servía al ferrocarril portátil de campo, un medio de comunicación único. Posteriormente, se formaron compañías similares en Siberia Oriental, las compañías ferroviarias de los campos Amur e Irkutsk. A principios del siglo XX. También se aplica la formación de un sistema de educación militar para oficiales ferroviarios.
Antes de esto, el reclutamiento de oficiales se llevó a cabo mediante el traslado de oficiales de las tropas de ingeniería, pero solo el 40% de los oficiales de ferrocarriles tenía una educación técnica. Por lo tanto, en diciembre, 1903, bajo la brigada ferroviaria de Turkestán, se fundó en una escuela de oficiales especiales, que deben completar los oficiales que no tienen una educación ferroviaria especial y sirven en las filas de las tropas ferroviarias. Cada año, la escuela lanzó a los oficiales de movimiento de 6, a los oficiales de reparación de 5 y al oficial de tracción de 4. La escuela organizó el estudio de seis temas: las reglas del tráfico ferroviario, la mecánica de vapor y el material rodante, la construcción de ferrocarriles y estructuras artificiales, el arte y la arquitectura de la construcción, la mecánica y el suministro de agua, la higiene ferroviaria. El personal docente de la escuela contaba con personal de los oficiales de la Brigada Ferroviaria de Turkestan, con una educación y experiencia de servicio adecuadas, y entre el personal del personal de ingeniería de la Administración Ferroviaria Transcaspiana. Por lo tanto, el sistema de capacitación no solo mejoró a los soldados y oficiales no comisionados, sino también a los oficiales ferroviarios sin educación técnica o especializada.
A principios del siglo XX. El Imperio ruso tenía muy numerosos y una de las mejores tropas ferroviarias del mundo. El ejército ruso estaba formado por batallones ferroviarios 12, combinados en brigadas ferroviarias 4. La brigada ferroviaria de Baranovichi era responsable de la parte europea de Rusia y del entrenamiento de combate del personal de todas las brigadas. La Brigada Ferroviaria de Turkestán aseguró el funcionamiento y la protección del Ferrocarril Trans-Caspio, la Brigada Ussuriysky - el Ferrocarril Ussuriysk, y la Brigada Zaamurskaya - el Ferrocarril Oriental Chino. Uno de los más capaces de combate fue la brigada ferroviaria Zaamur de la guardia de fronteras, que, tras el levantamiento de los boxeadores en China, recibió el servicio de proteger el Ferrocarril Oriental Chino. La brigada estaba compuesta por seis soldados 325 y oficiales no comisionados. Para el reclutamiento de cada compañía, las personas 125 se separaron de las unidades ferroviarias y de zapadores, y las personas 200, de las unidades de infantería desplegadas en el territorio del Distrito Militar de Amur. Las unidades de brigada estaban estacionadas en Manchuria y desempeñaron un papel clave para garantizar el funcionamiento del CER durante la Guerra Ruso-Japonesa 1904-1905. Teniendo en cuenta el subdesarrollo de la comunicación ferroviaria en la frontera ruso-china, las tropas ferroviarias desempeñaron un papel crucial para garantizar el suministro del ejército ruso y sus suministros durante la guerra ruso-japonesa. La lucha obligó a los líderes militares a pensar en la mejora de la gestión de las tropas ferroviarias.
En particular, en octubre 1904, el Consejo Militar decidió formar una categoría especial de tropas ferroviarias, que incluía a todos los batallones ferroviarios existentes. En segundo lugar, el reclutamiento de oficiales de las tropas ferroviarias se llevaría a cabo por graduados de la escuela de ingeniería y oficiales de otras ramas del ejército, siempre que tuvieran una educación técnica superior o secundaria. Desde la jurisdicción de la Dirección General de Ingeniería, las tropas ferroviarias fueron reasignadas al Cuartel General del Ejército. También se estableció un personal uniforme de tropas ferroviarias para la paz y la guerra, y se hizo hincapié en la necesidad de entrenar tropas en un rango especial y un ferrocarril militar especial. Se puede decir que fue precisamente durante los años de la guerra ruso-japonesa que tuvieron lugar las ideas sobre la funcionalidad de las tropas ferroviarias durante los combates. Incluía: reconocimiento de las líneas de comunicación de las tropas enemigas, la restauración y operación de los ferrocarriles liberados de las tropas enemigas, la construcción de los ferrocarriles desde los ferrocarriles principales a los lugares de despliegue de unidades del ejército, la organización de la operación de las líneas ferroviarias en tiempo de guerra, la protección de los ferrocarriles y la preparación para la defensa de puentes y otras infraestructuras, la posible destrucción del lecho ferroviario en caso de retroceso. A pesar de que para la totalidad de Rusia, la guerra ruso-japonesa solo trajo decepciones, ayudó a las tropas ferroviarias a darse cuenta de sus propios defectos y ventajas. Fue durante la guerra ruso-japonesa que tuvo lugar el diseño final de las tropas ferroviarias, que iba a participar en una Primera Guerra Mundial mucho más global.
- Ilya Polonsky
- http://warspot.ru/, http://old.kurier.lt, http://wiki.nashtransport.ru/, http://www.liveinternet.ru/
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