Al mismo tiempo, este avión puede atribuirse más bien a la "naturaleza saliente". Este elegante bote volador difícilmente habría podido permanecer en servicio durante tanto tiempo si no fuera por el colapso de la Unión Soviética y la subsiguiente división de la Flota del Mar Negro, que durante muchos años detuvo el proceso de actualización del equipo militar en Crimea. Probablemente, en los próximos años 10, todos los aviones Be-12 restantes serán reemplazados por otros más modernos. A partir de 2015, el año en servicio con la Armada Rusa sigue siendo el avión anfibio 7 de este tipo, así como un cierto número de vehículos en servicio con la Armada de Vietnam y Ucrania.
A mediados del 50 del siglo pasado, la creación del avión anfibio Be-12 fue iniciada por el departamento de diseño preliminar, encabezado por el estudiante y asociado de G. M. Beriev, Alexey Konstantinov. Al mismo tiempo, durante el desarrollo de la aeronave, se utilizaron los diseños del anterior barco volador Be-6, que estaba en operación desde 1951 del año, así como la información obtenida durante el desarrollo de los proyectos de los barcos voladores Be-10 y P-1. Todo esto no excluyó la necesidad de numerosos estudios hasta que se formó la aparición de la aeronave, que cumplía con los requisitos del cliente y el propósito funcional de la aeronave. Solo después de eso, el diseñador principal finalmente aprobó el proyecto, que recibió el índice Be-12.
Para el Beriev Design Bureau, este fue un período bastante difícil, ya que los pocos empleados dedicaron mucho tiempo y esfuerzo a finalizar la aeronave anfibia Be-10. Por lo tanto, la maqueta a gran escala del nuevo bote volador Be-12 se presentó a los miembros de la comisión estatal solo en noviembre, el 1957 del año. A mediados de 1959, se estaban preparando dibujos en el OKB para la construcción de un bote volador experimental de turbohélices. En la construcción de la aeronave, la OKB ayudó a la planta de aeronaves No. XXUMX, que fabricaba el cuerpo de la aeronave. Al mismo tiempo, se utilizaron nuevos procesos tecnológicos: el corte por plasma de las aleaciones de titanio, la fundición de la inversión, las piezas forjadas de piezas de gran tamaño se reemplazaron por las soldadas, lo que redujo su peso. La construcción del prototipo del bote volador Be-86 finalizó el 12 de junio del año.
A pesar de que el auto fue puesto en servicio a fines de junio, la tripulación, bajo la dirección del piloto de pruebas G. A. Buryanova, realizó el primer vuelo solo el 18 de octubre del año 1960, despegando del campo de aviación de la fábrica sin pavimentar. El primer vuelo duró minutos 58 y mostró que el manejo y la estabilidad del bote volador es casi normal y que no se requerirán modificaciones significativas de la aeronave. Pero las primeras estimaciones resultaron ser demasiado optimistas y los refinamientos posteriores del Be-12 resultaron ser bastante sustanciales. 9 Junio 1961, el avión anfibio Be-12 participó en la celebración en Tushino, después de lo cual regresó a Taganrog para continuar con el programa de pruebas del estado, que terminó solo en 20 en abril 1965. En el mismo año, en noviembre 29, el avión fue puesto en servicio por orden del Ministro de Defensa de la Unión Soviética. La producción en serie del bote volador se organizó en la fábrica de aeronaves No. XXUMX llamada así por G. M. Dmitrov. El primer avión anfibio en serie se montó aquí el 86 12 del año, el último de diciembre, en el año 1963. En total, teniendo en cuenta las máquinas experimentadas de 1972 del avión se produjeron. La gran mayoría de estos aviones fueron fabricados en la versión antisubmarina.
El bote volador Be-12 era un avión bimotor de doble ala, completamente de metal (hecho de aleaciones de aluminio), con un ala de tipo gaviota, un bote de fuselaje de tipo deslizante, dos flotadores, un cojinete horizontal de dos colas, vertical y con plataforma. El tren de aterrizaje era de tres puntos, con una rueda trasera. El sistema de frenos estaba equipado con anti-automáticos, la depreciación - aceite-aire. El anfibio podría despegar tanto de las pistas de concreto como de las no pavimentadas. El equipo incluía al hombre 4-x: el comandante de la aeronave, su asistente, el navegador y el operador de radio.
El fuselaje de la aeronave era un bote de tipo deslizante de alta velocidad y diversificado. El diseño - tipo semi-monocasco consistía en marcos 73. El grosor de la piel de trabajo osciló entre 0,8 mm y 3 mm. La flotabilidad del fuselaje de la aeronave se aseguró por el hecho de que la parte inferior del bote volador a la altura de 3,3 metros desde el primer redanor fue impermeable en toda la 8 de las secciones 10 en las que se dividió la aeronave. Entre los compartimientos había marcos de mamparos especiales con puertas selladas en la posición cerrada. El volumen total de la parte impermeable del Be-12, calculado teniendo en cuenta la altura de la ola hasta 0,75 m, fue igual a los litros 81 450. El calado del barco a flote con el tren de aterrizaje liberado fue 2,63 m, con el tren de aterrizaje retirado - 1,55 m. Todos los elementos de la aeronave para protección contra la corrosión tenían diferentes tipos de recubrimientos especiales.
Frente al fuselaje de un avión anfibio se encontraban pilotos de cabina y navegante. Para ingresar a estas cabinas en el avión había una puerta que se abría hacia adentro y se encontraba en el estribor frente al compartimiento del tren de aterrizaje. Para salir de los pilotos a la cubierta al basar un bote volador en el agua, así como para llevar a cabo su expulsión, se utilizaron dos escotillas, ubicadas en el techo de la cabina del piloto. Ambas escotillas se cerraron con tapas deslizantes. En frente del fuselaje debajo (cerca del tallo) estaba la escotilla de emergencia del navegador, que se abrió girando hacia adelante y hacia abajo. Desde arriba, en frente del fuselaje, estaban las escotillas de anclaje y de la cubierta de emergencia operativa. Se utilizaron al colocar un avión anfibio en el agua para ajustar el auto para anclar o barril, remolcar e implementar reabastecimiento de combustible a flote. Aquí, así como en las áreas de las puertas de entrada de estribor, se instalaron patos de amarre para sostener el equipo flotante que podría amarrar al avión. También en los lados de la parte frontal del fuselaje había deflectores de salpicaduras.
Inmediatamente detrás de la sección central estaba la cabina del operador de radio. Sobre su lugar de trabajo se abrió una ampolla abierta. Toda la cabina del avión estaba sin presión. Por lo tanto, la altura del vuelo sin el uso de equipo especial se limitó a 8 miles de metros. Para mantener el microclima necesario en las cabinas, fueron ventilados y calentados por aire, que se tomó de las últimas etapas de los compresores de los motores principales. Todos los trabajos de la tripulación del Be-12 estaban equipados con un sistema de oxígeno. La silla del navegante estaba sobre rieles especiales y podía girarse hacia los paneles laterales del equipo. En el caso de una situación que requiera abandono, el asiento del navegante cayó libremente a través de la proa de la escotilla de emergencia. Los asientos de expulsión de los pilotos estaban ubicados en carros móviles. Para aterrizar en estos asientos a través de las escotillas inferiores en el piso de la cabina y para una expulsión segura, los carros se hicieron rodar hacia atrás.
En la parte media del fuselaje del avión, había nichos de los soportes del tren de aterrizaje principal, así como un compartimiento de carga con una longitud total de medidores 6, sobre el cual había una escotilla de una sola puerta para cargar medios de destrucción y búsqueda a flote, y una compuerta inferior con un conector en el plano de la quilla. En la posición cerrada, las puertas de esta escotilla se cerraron con cerraduras de pasador de barra. En el lado derecho también había una puerta de entrada trasera, que era una emergencia para el operador de radio si era necesario dejar el avión en el aire. Esta puerta se abrió hacia adentro, estaba protegida por una tapa y equipada con un actuador neumático. Detrás de esta puerta había un contenedor con un bote de rescate inflable de emergencia. Todas las escotillas y puertas, así como la ampolla del operador de radio en la posición cerrada, están selladas con mangueras inflables, a las cuales se suministró aire después de que se cerraron las cerraduras. Debajo de la parte inferior de la parte trasera, la redana era un volante, controlado por una dirección asistida irreversible, que se usaba para maniobrar en el agua. Directamente detrás del redan estaba el tren de aterrizaje trasero, cuyo nicho estaba cubierto con puertas especiales.
La planta de energía del bote volador Be-12 consistió en dos AI-20D en marcha, desarrollando potencia en el 5180 hp. cada uno, así como una unidad de alimentación auxiliar (APU) AI-8. Los motores de marcha estaban ubicados sobre el ala en el cruce de la sección central de la aeronave con las partes medias del ala. Las hélices AV-68, que tienen palas 4 con un diámetro de medidores 5, estaban equipadas con un sistema de calado automático. Los tornillos fueron adelantados y retirados de la superficie del agua en el medidor 3,5. La APU estaba ubicada en el fuselaje trasero del bote volador. Durante su operación, el aire se extrajo del compartimiento del fuselaje, que estaba equipado con una compuerta de admisión de aire que se abre con la ayuda de un actuador neumático. Los gases de escape fueron descargados a través de una abertura especial ubicada en el lado izquierdo del avión anfibio. El uso de APU solo fue posible hasta una altura de los medidores 3 000.
Se utilizó queroseno de aviación como combustible, que estaba ubicado en los tanques de combustible blando 8 ubicados en la sección central, así como en dos tanques de cajones ubicados en las partes centrales del ala y en el tanque blando de centrado del fuselaje. El suministro máximo de combustible fue igual a 9000 kg, volumen - 11 300 l. También existía la posibilidad de montar un tanque adicional con una capacidad de 1800 l en el compartimiento de carga. Los tanques de ala de la aeronave se dividieron en dos grupos autónomos: derecho e izquierdo, el combustible de ellos entró en el tanque de suministro. El ala de "gaviota" utilizada en el avión aseguró el suministro confiable de combustible al tanque de suministro por gravedad. Al mismo tiempo, el suministro de combustible directamente al motor se llevó a cabo utilizando bombas de refuerzo. El reabastecimiento de combustible de aviones fue posible tanto en tierra (desde los camiones de reabastecimiento de combustible del aeródromo ordinario) como a flote (desde barcos cisterna). El reabastecimiento de combustible de un avión anfibio a flote se llevó a cabo cuando el avión y el petrolero se movían en la estela del barco.
El armamento del avión anfibio antisubmarino Be-12 era una compañía de torpedos y bombardeos, incluidas las bombas nucleares antisubmarinas SK-1 "Scalp", bombas antisubmarinas, algunas de las partes más importantes. así como TMT-250. Además, se utilizaron algunas muestras de minas y boyas radio-hidroacústicas, así como bombas terrestres (OMAB-120-50H y OMAB-1-1D). En total, fue posible usar aproximadamente 1-x de varias variantes de armamento de avión, incluyendo aquellos que no son antisubmarinos.
En la variante de búsqueda, fue posible instalar hasta boyas 12 en las boyas y torpedos Be-90, 36 en la búsqueda e impacto, y torpedos 3 en el impacto. Para la implementación del bombardeo y descarga de torpedos, boyas y diversos equipos de rescate en el avión había un colimador nocturno NKPB-7, así como un dispositivo informático y de observación PVU-S-1 "Lila-2М", que funcionó en estrecha relación con el radar de a bordo "Y “2B” como retícula cuando se usa para objetivos radiovisibles. La carga normal de combate de la aeronave fue igual a 1500 kg, recargando - 3000 kg.
Se proporcionó el armamento correspondiente del torpedo-bombardero para la suspensión y la implementación del lanzamiento de bombas, torpedos y boyas en el bote volador Be-12: soportes de viga y casetes con candados, que aseguraron el lanzamiento remoto de cargamentos y señalaron su presencia en los poseedores; equipo de elevación fusibles de control, solapas de puerta de carga; Medios de transporte diseñados para entregar la carga a un avión anfibio.
Desempeño de vuelo del Be-12:
Dimensiones generales: longitud de la aeronave - 30,1 m, altura - 7,4 m, envergadura del ala - 30,2 m, área del ala - 99 cuadrado. m
La central eléctrica - 2TVTV AI-20D potencia 5180 hp todo el mundo
Peso en vacío - 24 000 kg.
Peso de despegue - 36 000 kg.
La masa de combustible - 9 000 kg.
Peso de la carga de combate - 3000 kg.
La velocidad máxima de vuelo es 550 km / h.
Velocidad de patrulla - 320 km / h.
Velocidad de despegue - 210 km / h.
Longitud de la pista - 1200 m.
Longitud de ejecución - 1100 m.
Navegabilidad - puntos 3.
El rango máximo de vuelo es 4000 km.
Rango táctico: 600-650 km (cuando se encuentra en el área 3 de una hora).
Techo práctico - 12 100 m.
Crew - persona 4.
Fuentes de información:
http://www.be-12.info
http://www.airwar.ru/enc/sea/be12.html
http://www.airforce.ru/aircraft/beriev/be12/burdin
Materiales de código abierto