En septiembre de este año, 86 se celebrará desde la reunión de la tripulación del avión en Khabarovsk bajo el nombre de "País de los Soviets". Bajo la guía del piloto Semyon Shestakov para las horas de vuelo de 137, de 23 de agosto a 30 de octubre 1929, la ANT-4 voló 21242 km en la ruta Moscú - Omsk - Khabarovsk - Petropavlovsk-on-Kamchatka - Attu Island - Seattle - San Francisco - Nueva York Este vuelo entró al mundo. historia aviación.
No sería exagerado decir que los diseñadores y pilotos rusos iniciaron el recuento de vuelos de larga distancia y ultra largos en la historia de la aviación. En junio, 1914, el famoso diseñador de aeronaves I. Sikorsky realizó un vuelo de larga distancia para esos momentos en un avión Ilya Muromets en la ruta Petersburgo - Kiev - San Petersburgo. Pero la comunidad mundial no tuvo tiempo de apreciar este vuelo excepcional: comenzó la Primera Guerra Mundial.
Mientras tanto, el éxito de I. Sikorsky no podría ser llamado accidental. Había un gran interés por la aviación en Rusia, y se prestó mucha atención a su desarrollo. Recuerde que aunque el país antes del comienzo de la Primera Guerra Mundial tenía en su mayoría aviones de diseño anticuado (Newport-4 y Farman-16 de construcción con licencia), sin embargo, poseía la mayor flota de aviones militares (Rusia - 244, Alemania - 232, Francia - 156, Austria-Hungría - 65, Inglaterra - 30, EE.UU. - 30). Durante tres años, desde 1914 hasta 1917, las fábricas rusas construyeron aviones 5600, incluidos varios aviones Ilya Muromets, los vehículos de motores múltiples más grandes de su tiempo.
Hay que decir que en la primera década después del final de la guerra, los vuelos de larga distancia se llevaron a cabo activamente en el extranjero. Uno de estos vuelos, a través del Océano Atlántico, de América a Europa, fue realizado por el Capitán D. Alcock en el bombardero bimotor inglés Vickers Vimkers. En 1927, el famoso piloto estadounidense C. Lindberg voló de Nueva York a París en un monoplaza.
Los primeros logros en el campo de los vuelos de larga distancia de los aviadores soviéticos pertenecen a los años veinte. Así, el piloto B. Welling 1923 durante el año 76 horas 35 minutos cubrió la distancia en 10567 kilómetros en la carretera Moscú - Bukhara - Moscú. En 1925, el avión soviético F-1 participó en el vuelo Moscú-Beijing. En uno de estos aviones, el famoso M. Gromov continuó su vuelo a Tokio.
En 1927, el piloto de ANT-3 S. Shestakov con el ingeniero de vuelo D. Fufayev realizó un vuelo en la ruta Moscú-Omsk-Novosibirsk-Krasnoyarsk-Irkutsk-Chita-Blagoveshchensk-Spassk-Nanyan-Okayava-Tokio y viceversa. Una ruta de ida y vuelta con una longitud total de aproximadamente 20 miles de kilómetros que el avión recorrió en horas 153.
En el verano de 1929 del año, en el avión de ANT-9 "Alas de los soviéticos", M. Gromov voló en la longitud de kilómetros 53 Moscú-Berlín-París-Roma-Londres-París-Varsovia-Moscú en horas 9037.
Pero lo más destacado en términos de alcance y complejidad del vuelo de aquellos días fue el vuelo de la Tierra de los Soviets desde Moscú a Nueva York.
Shel 1929 año. La construcción de Magnitogorsk comienza, Turksib está a punto de entrar en servicio, se está trabajando en la creación de la planta de energía Dnieper. Todavía no hay relaciones diplomáticas con los Estados Unidos, pero el gobierno soviético decide organizar un vuelo de un avión soviético a Estados Unidos. Para el vuelo, elegimos el primer monoplano voladizo totalmente metálico del mundo, ANT-4 (TB-1), diseñado por A. Tupolev. Los fabricantes de aviones estadounidenses en ese momento aún no habían creado tales máquinas.
El equipo de diseño de TsAGI creó el avión ANT-4 en 1928. Fue el indudable éxito de los aviones soviéticos. Los primeros aviones bombarderos de producción ANT-4 (TB-1) se produjeron con motores BMW-VI importados, pero luego comenzaron a equiparse con motores domésticos M-17 con potencia 500-680. En la carlinga delantera, equipada con una ametralladora para repeler los ataques desde el hemisferio delantero y una estación de radio, albergaba al anotador-navegante. Detrás de la cabina con dos pilotos espacio asignado para la mecánica de vuelo. En los compartimentos central y de cola, hay lugares para los tiradores aéreos, que protegieron a la aeronave de los ataques desde el hemisferio trasero. ANT-4 (TB-1) se probó con éxito en la versión de un hidroavión.
Tupolev apeló al famoso navegante Sterligov con una solicitud para desarrollar opciones para la ruta de vuelo a los Estados Unidos. Sterling trabajó tres rutas. De acuerdo con el primero, se planeaba volar a través del Polo Norte, se trataba de una ruta con una longitud de 9,6 mil kilómetros. Sin embargo, en ese momento no existía una aeronave con tal rango. El famoso ANT-25, en el que los equipos de V. Chkalov y M. Gromov realizaron vuelos directos a los EE. UU., Se construyó solo en el año 1934.
La segunda opción fue planeada para volar a través del Atlántico. La longitud total era de unos 14 mil km. La tercera ruta era transiberiana, recorría los Urales, Siberia, el Lejano Oriente, las islas Aleutianas, Alaska a Seattle, la capital de "Boeing". La longitud de la ruta en este caso aumentó a 17 miles. Pero, por otro lado, podría dividirse en varios segmentos, sin exceder el rango de ANT-4, que estaba en el orden de 1200-1400 km. Los motores de motor alemanes causaron el temor de los organizadores de vuelo: su vida era igual a 60 horas, y el vuelo debería haber durado mucho más.
El primer intento fue realizado por 8 agosto. ANT-4 despegó por la noche desde el aeropuerto Central. Frunze. Las primeras horas del vuelo fueron normales, pero en el camino a Chita, Shestakov cometió un error al decidir no detenerse para repostar combustible, sino continuar el vuelo para llegar a Chita antes del anochecer. A lo largo de 80 km hasta el lugar de aterrizaje, se agotó el combustible y se apagaron ambos motores. El avión hizo un aterrizaje brusco en los árboles, solo que esto salvó a la tripulación. Todos estaban preocupados porque temían que el liderazgo en general ahora abandonara la idea de un vuelo. Pero todo terminó bien.
Temprano en la mañana de 23 de agosto, 1929, la segunda copia del avión ANT-4, un suplente con el nombre simbólico "País de los Soviets", despegó del Aeropuerto Central de Moscú y se dirigió hacia el este. Su destino era Nueva York. La ruta se extendía sobre los Urales, Siberia, el Lejano Oriente, el Mar de Ojotsk, el Mar de Bering, la costa occidental del Océano Pacífico y América del Norte. La tripulación incluía al comandante, el piloto más experimentado S. Shestakov, el copiloto (piloto de mar) F. Bolotov, el navegante (entonces esta posición se llamaba aeronáutica) B. Sterligov, el mecánico de vuelo D. Fufayev.
El primer punto de aterrizaje identificado Chelyabinsk. Luego el vuelo pasó por la ruta ferroviaria siberiana. A través de las horas de vuelo de 29, "País de los Soviets" aterrizó en Irkutsk. Los siguientes puntos de aterrizaje fueron: Verkhneudinsk, Chita, Blagoveshchensk, Khabarovsk. Fuertes tormentas y niebla persiguieron el avión durante el vuelo de Baikal.
En Khabarovsk, se realizó un trabajo laborioso y responsable: el avión fue puesto en flotadores. Especialmente para esto, los especialistas en aviación encabezados por el ingeniero de TsAGI B. Saukka llegaron con anticipación desde Moscú con anticipación. Se les encomendó la tarea de hacer un hidroavión a partir de un vehículo terrestre, sin alterar sus cualidades aerodinámicas y su centrado.
Desde Khabarovsk, el auto voló 12 de septiembre. Sea of Okhotsk fue recibido por la tripulación. Pero el avión cruzó con éxito el mar tormentoso y se derrumbó en Petropavlovsk-Kamchatsky. Entonces se suponía que el vuelo tendría lugar fuera de nuestro país.
Cerca de la isla de Attu, en una pequeña bahía, esperando la "Tierra de los soviéticos" se encontraba nuestro barco patrullero "Red Pennant", el barco más antiguo del Pacífico flota. Un vigilante trajo combustible a la isla para la "Tierra de los soviéticos". Después de Attu, el vuelo continuó principalmente a lo largo de la línea de las Islas Aleutianas con un aterrizaje en una de ellas, la Isla Unalaska, desde donde el avión voló a Seward en Alaska. La población de Seward salió a encontrarse con la tripulación del avión soviético.
Vuelo "País de los soviéticos" siguió el sello del mundo. La mayoría de los periódicos y revistas acogieron con sinceridad el heroísmo de los pilotos soviéticos. Pero no todos los corresponsales creyeron en el éxito del vuelo, ya que tuvo lugar a fines del otoño y en una ruta inexplorada de enorme extensión.
El próximo aterrizaje se planeó en Sitka (Alaska), desde donde se suponía que el avión debía ir a Seattle. Sin embargo, de camino a él, hizo un aterrizaje inesperado en la ciudad de Waterfall debido a un defecto en el motor izquierdo. A petición de la tripulación, un motor estadounidense fue enviado desde Seattle, y el ingeniero de vuelo D. Fufaev tuvo que reemplazar el motor defectuoso por uno nuevo. Cabe señalar que los motores en el avión "Tierra de los Soviets" eran alemanes. Resultó que no funcionaron: en este vuelo, el BMW-VI más de una vez decepcionó a la tripulación. Incluso en Irkutsk, uno de los motores tuvo que ser cambiado, lo que demoró tres días. En Seattle, el avión se convirtió en tierra para el vuelo ya sobre el continente de América del Norte.
Cómo se reunieron los héroes con la tripulación del "País de los Soviets" en San Francisco, donde el avión voló por la tarde y donde miles de residentes de la ciudad ya lo estaban esperando. Los pilotos estaban literalmente cubiertos de flores. Esto es lo que escribieron nuestros periódicos de la época sobre la recepción de pilotos soviéticos en Chicago. “Nueva York, octubre 25 (TASS). Desde Chicago, se informa que en una reunión del "País de los Soviets", la aeronave militar de los Estados Unidos rindió todos los honores militares a la tripulación soviética ". “Nueva York, octubre 27 (TASS). Ford telegrafió en Chicago que había enviado un avión para la escolta aérea "País de los Soviets", que partiría el lunes a Detroit (el lugar donde se encuentran las fábricas de automóviles y aviones de Ford) ".
La última etapa del vuelo terminó en el aeródromo de Curtiss Field, con sede en Nueva York, en la ciudad de Valley Stream en Long Island. El 1 de noviembre, 1929 del "País de los Soviets" en las horas 16 12 minutos, escoltado por dos Fords de tres motores, apareció sobre el campo de aviación y, haciendo dos vueltas sobre el campo de aviación, hizo un aterrizaje impecable. Entre los que se encontraron con el avión soviético había un piloto estadounidense, el Coronel C. Lindberg, que se hizo famoso por su vuelo transatlántico en 1927 desde Estados Unidos a Europa. Por lo tanto, al principio, la tripulación de la "Tierra de los Soviets" pensó que la gente venía a ver a su héroe nacional. Pero el propio Lindberg dijo que estaban equivocados, que miles de estadounidenses se habían reunido para saludarlos, los aviadores soviéticos que habían hecho un vuelo tan audaz y largo.
Así, se completó el gran vuelo Moscú-Nueva York, que duró 72 del día, de los cuales el vuelo fue 24 del día. En el aire, el avión mantuvo 141 durante una hora 31 durante un minuto y voló durante este tiempo 21 242 kilómetros, incluidos 7950 kilómetros sobre el agua, con una velocidad promedio de 145,6 kilómetros por hora.
Los diseñadores y pilotos de aviones estadounidenses se asombraron de la alta calidad de los aviones soviéticos que hicieron el vuelo más difícil y expresaron su admiración con franqueza. En cuanto a la evaluación del vuelo por parte del público soviético, fue lo mejor de todo expresado en nuestra prensa. El jefe de la Fuerza Aérea del Ejército de Trabajadores y Campesinos, P. Baranov, analizando los resultados del vuelo, escribió que, si deducimos el tiempo dedicado a cambiar y reparar los motores, la velocidad promedio de vuelo sería de 840 kilómetros por día, mientras que el vuelo de De Pinedo Italia a América fluyó a una velocidad de 360 kilómetros por día, Aroschara de París a Tokio - 440 kilómetros y un vuelo mundial de aeronaves militares estadounidenses - 165 kilómetros.
Al evaluar los resultados del vuelo "Tierra de los Soviets", es imposible no enfatizar las dificultades naturales que la tripulación tuvo que enfrentar. El vuelo tuvo lugar en el otoño profundo, durante más de veinte mil kilómetros las nieblas se alternaron con tormentas y tormentas, tres cuartas partes del camino yacían sobre pantanos desiertos, taiga, mares y rocas.
Cabe destacar el aspecto técnico del vuelo. B. Sterligov recordó; “Entonces todavía volamos sin medios convencionales como piloto automático, radio brújula, radar e incluso sin paracaídas. Para la navegación, teníamos brújulas magnéticas, aviasextantes portátiles, dispositivos bastante primitivos y mapas topográficos, en su mayoría obsoletos y de la escala más aleatoria ... En la aviación, la radio aún no se utilizaba, y para la comunicación en el sector offshore desde la nave y los puertos se desarrolló y probado una emisora de radio especial telégrafo. Navigator tuvo que dominar el trabajo en la tecla y la recepción de al menos 100 caracteres por minuto. En vuelo sobre Siberia, la comunicación por radio no se proporcionó por la sencilla razón de que no había nadie con quien mantenerla ".
La hazaña de la tripulación del "País de los Soviets" fue muy apreciada por el liderazgo del país. Todos ellos fueron galardonados con la recientemente establecida Orden de la Bandera Roja del Trabajo. Para S. Shestakova fue el segundo premio más alto. Se le otorgó el primero (la Orden de la Bandera Roja) por volar a 1927 de Moscú a Tokio y viceversa.
El destino de los participantes en el vuelo fue diferente. S. Shestakov comandó un escuadrón de bombarderos pesados en el Lejano Oriente durante algún tiempo, y en 1935 fue elegido miembro del Comité Ejecutivo Central de toda Rusia. Durante la Gran Guerra Patria ordenó al bombardero y luego al regimiento de caza. En una de las batallas aéreas durante la Batalla de Kursk, el Coronel S. Shestakov fue derribado.
B. Sterligov creció al jefe de navegación aérea. F. Bolotov se convirtió en un piloto de pruebas. D. Fufaev dedicó su vida al desarrollo de la tecnología de la aviación. Vale la pena señalar que la memoria del primer vuelo del avión soviético "País de los Soviets" desde Rusia a Estados Unidos se guarda cuidadosamente en los Estados Unidos. En 1986, en el distrito de Nassau, cerca de Nueva York, se inauguró una plataforma especial en el museo de la cuna de la aviación nacional local dedicado al vuelo de la tripulación de la Tierra de los Soviets. Mucho para la organización del stand lo hizo un miembro del consejo municipal de la cercana ciudad de Glenkov C. Dobrescu, un antiguo aviador.
"La gente necesita recordar la historia para comprender mejor el día presente y el día de mañana", explicó Chres Dobrescu en su trabajo activo en la recopilación de información sobre los aviones de la Tierra de los Soviets y sus tripulantes. El vuelo de la heroica tripulación en ese distante año 1929 permanece y debe permanecer en la historia de la aviación mundial, en la memoria de nuestra gente. Este vuelo confirmó la alta clase de fabricación de aviones rusos, fue testigo de la habilidad y el coraje de la tripulación que construyó el puente entre los dos continentes.
Fuentes:
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Matulevich B. Aplaudieron al mundo // Aviación civil. 1994. No.11. C. 33-35.
Mirmovich A. 85 años de vuelo del avión "Tierra de los Soviets" // Khabarovsk Express. 2014. No.38 (1098).