Messerschmitt Bf 109. Inicio dificil
"... Las peleas en el frente son descuidadas. No dejo la sensación de diversión y frivolidad de lo que está sucediendo. Pero todo cambia a la vez, y empiezas a sentir el frío aliento de la muerte tan pronto como el cuerpo depredador del Messerschmitt 109 parpadea en el aire. Este es realmente un terrible oponente ". (De una carta a la casa del piloto de caza inglés J. McLouter. 2.03.1940 d. Muerto en batalla con Bf 109.)
El final de los años veinte no presagiaba nada bueno para Willy Messerschmitt (Wilhelm Emil Messerschmitt). Por un lado, la crisis económica mundial redujo drásticamente los mercados de ventas y, por otro lado, fue una carga de errores anteriores. Desarrollado para la aerolínea alemana Deutsche Lufthansa (DLH), el avión de pasajeros M 20, que tenía tantas esperanzas, 26 de febrero 1926 se estrelló en el primer vuelo. El piloto intentó escapar, pero no tenía la altura suficiente para abrir el paracaídas. El director de Lufthansa, Erhard Milch, rompió de inmediato el contrato, que era de vital importancia para la compañía Messerschmitt.
Es cierto que la salida resultó ser dos prototipos más, que mostraron buenos resultados en las pruebas, y Milch, a regañadientes, después de largas negociaciones, acordó renovar el contrato. Alentado por Messerschmitt, se le ordenó enviar ambas aeronaves al cliente y se comprometió en la preparación de la producción en serie M 20. Sin embargo, la planta ni siquiera tuvo tiempo para depositar las existencias, ya que los aviones que se encontraban en Lufthansa se estrellaron uno por uno, enterrando a ocho oficiales del Reichswehr bajo sus escombros. Este incidente recibió una amplia respuesta pública y fue objeto de procedimientos en el Reichstag.Milch atacó a Messerschmitt con acusaciones públicas, canceló unilateralmente un pedido para la producción de aviones 10 de este tipo y exigió la devolución de fondos. A la prensa le encantaron las palabras de Milch de que Messerschmitt "produce aviones peligrosos y es indiferente a las víctimas de sus diseños". 1 June 1931, Bayerische Flugzeugwerke - BFW (Bayerische Flugzeugwerke - BFW), un socio de la cual Messerschmitt Flugsoygbau GmbH (GMGH), fue un socio de la empresa, declarado GMROH (Messerschmitt Flugzeugbau GMBH).
Sin embargo, Willy Messerschmitt no fue el tipo de persona que renuncia al fracaso. El excelente organizador, utilizando diversas imprecisiones legales encontradas en el contrato con Lufthansa, forzó a la compañía a restaurar el pedido de los aviones 20 M y, al mismo tiempo, el prototipo del monoplano de correo de alta velocidad M 28, que se desarrolló de acuerdo con sus especificaciones. Al mismo tiempo, Messerschmitt logró obtener un pedido para la creación de un avión deportivo biplaza M 29, destinado a participar en carreras internacionales entre las capitales de los estados europeos, que se celebraría en 1932.
Aviones de transporte M 20
Todo esto abrió ciertas perspectivas para BFV. La petición de bancarrota fue retirada, y Willy Messerschmitt se convirtió en el jefe de la compañía. Pero los problemas no vienen solos. Ambos prototipos del M 29 se estrellaron y las nubes se reunieron nuevamente sobre la compañía. Y luego está el Secretario de Estado para aviación se convirtió en el ex director de Lufthansa, Erhard Milch, quien tuvo una abierta hostilidad hacia Messerschmitt después de una demanda tristemente perdida. Las intrigas de Milch privaron a BFV de participar en proyectos estatales competitivos para la creación de nuevos equipos de aviación, pero el rápido desarrollo de la Luftwaffe, causado por la llegada al poder de los fascistas, requirió un fuerte aumento en la producción de aviones, por lo que Messerschmitt pudo participar en la construcción con licencia de las máquinas Dornier y Heinkel ( Heinkel) A pesar de todo, esto permitió a la compañía sobrevivir e incluso aumentar el personal.
Aeronave de entrenamiento M 37
En un esfuerzo por mantener un pequeño equipo de diseñadores, Messerschmitt no dejó de buscar pedidos. Finalmente, la fortuna le sonrió. Su adjunto Rakan Kokotaki (Rakan Kokotaki) logró firmar un contrato con Rumania para construir dos aviones: el transporte M de 36 y el entrenamiento 37 M. Milch intentó, con la ayuda de la Gestapo, acusar a Messerschmitt de descuidar los intereses estatales "mientras que la nación tenía una gran necesidad de constructores de aeronaves", pero logró demostrar la naturaleza obligada de sus acciones en condiciones de restricción artificial en las órdenes. Fue una victoria.
En 1933, Messerschmitt recibió legalmente una orden estatal para el desarrollo y la fabricación de seis copias de un avión turístico biplaza, que participaría en una competencia internacional en Italia el próximo año. Había poco tiempo para pensar, por lo que Messerschmitt decidió basar la construcción de la máquina 37 M.
Aviones turisticos Bf 108
La nueva aeronave recibió la designación Bf 108 (Bf - Bayerische Flugzeug) y era una aeronave low-shire de dos plazas (más tarde de cuatro plazas) con una construcción de metal semi-monocasco con una carcasa funcional, un remache secreto, una cabina cerrada y un tren de aterrizaje retráctil con una cola trasera. Un pequeño diseño de ala de un larguero fue patentado por Messerschmitt. En el ala, se instalaron listones Handley Page automáticos y solapas ranuradas para proporcionar las máximas propiedades de carga. El avión estaba equipado con un motor Hir HM 8U con una potencia 250. (o Argus (Argus) como potencia 17 218), y podría alcanzar velocidades de 320 km / h. El prototipo fue lanzado en febrero 1934. Todos notaron la excelente maniobrabilidad de la aeronave (especialmente después de reemplazar los spoilers con alerones), que fue proporcionada por una poderosa mecanización de las alas. A pesar de que Bf 108 no logró ganar el premio principal en Italia, la gloria de un avión turístico de alta velocidad confiable se fijó en el automóvil.
He 51 Biplane Fighter
Habiendo llegado al poder, el nuevo liderazgo de Alemania estableció una tarea para la industria de la aviación en el menor tiempo posible para equipar al ejército con el avión más nuevo. En el período inicial de la construcción de la Luftwaffe, la ventaja fue dada a los aviones bombarderos como la base de la potencia aérea del estado. A la aviación de combate se le asignó el papel de apoyo del equipo de defensa. Al comienzo de las 30-ies en el avión militar de Alemania y otros países europeos, hubo una situación "interesante": los bombarderos comenzaron a pasar por alto a los combatientes de la velocidad. Para restaurar el "status quo", los combatientes necesitaban un salto en la velocidad de al menos 100 km / h. El caza biplano He 51 aburrido por las unidades de la Luftwaffe no cumplió con los requisitos técnicos y tácticos modernos y no se destacó entre sus oponentes en otros países. El servicio de inteligencia informó que en la URSS se está probando al caza del esquema monoplano I-16 y que los británicos ya están trabajando en un proyecto de una máquina de este tipo. Esta circunstancia no se ajustó al comando de la Luftwaffe y en las profundidades del departamento técnico del Ministerio de Aviación (Technisches Amt Reichsluftfahrtministerium - T-Amt RLM) el intenso trabajo en la especificación del nuevo caza comenzó a hervir.
Muchos colegas de Willy Messerschmitt dijeron que poseía un colosal 
El don de la previsión y el instinto elevado del investigador. Confiado en sus habilidades, corrección y disponibilidad de innovaciones técnicas seleccionadas incorporadas en el diseño de Bf 108, Messerschmitt, a su propio riesgo y riesgo, decide comenzar a trabajar en el concepto de un luchador moderno. Tan pronto como la máscara se secó en los dibujos de Bf 108, como en los tableros de dibujo del departamento de diseño de su compañía, aparecieron los primeros bocetos de la apariencia general del nuevo vehículo de combate. Cabe señalar aquí, y todo esto reconoce que el gran mérito de Messerschmitt es el hecho de que logró crear un equipo de diseño cohesivo en el que los famosos diseñadores de aviones Robert Lusser, Hubert Bauer y Walter Rethel trabajaron en diferentes momentos ( Walter Rethel). Este último comenzó su carrera como diseñador de aviación en los años de la Primera Guerra Mundial, por lo que su vasta experiencia y amplio conocimiento académico le permitieron encarnar las ideas técnicas más avanzadas de la época en el nuevo luchador.Al comienzo de 1934, las especificaciones para el nuevo caza y la fabricación de tres prototipos fueron obtenidas por Arado, Focke Wulf y Heinkel. Un dato interesante es que el RLM T-Amt basado en la especificación (Rüstungsflugzeug IV) para un caza de un solo asiento recibió las ofertas de las firmas Aradot y Heinkel, que desarrollaron a principios de 1933. la máquina tenía que diseñarse de acuerdo con un esquema nizkoplan con datos que aseguren suficiente resistencia estructural para bucear con el motor en marcha y en la salida del giro. La velocidad máxima de al menos 400 km / h a una altitud de 6000 m el avión tuvo que mantener durante 20 min. El tiempo total de la aeronave en el aire - 90 min. La carga del ala se limitó a 100 kg / m2. Como planta de energía, se propuso utilizar un motor refrigerado por líquido de cilindro 12, en el que Junkers y Daimler-Benz estaban trabajando en paralelo en ese momento. El armamento del avión consistiría en al menos dos ametralladoras Rheinmetall-Borsig MG 17 de calibre 7,92 mm con munición 1000 para municiones por barril o una pistola 20 con municiones 200. Como prioridad, la velocidad horizontal estaba en primer lugar, luego la velocidad de ascenso y la maniobrabilidad.
Messerschmitt ha anunciado oficialmente que su compañía no tiene experiencia en el desarrollo de aviones de combate y, por lo tanto, no puede participar en la competencia. Al mismo tiempo, desde las profundidades del Ministerio de Aviación, fue insinuado de manera transparente que BFV nunca recibiría un pedido para la producción en masa del caza y que estaba interesado en no participar en la competencia. Pero el jefe de BFV era una "liebre disparada" y comprendió que este luchador era su última oportunidad de convertirse en una de las compañías de aviación líderes en Alemania. La confianza dio el trabajo exitoso del departamento de diseño en la nueva máquina. Habiendo ocupado sus contactos en el liderazgo político del Reich (estaba en relaciones amistosas con Hess (Rudolf Hess)), Messerschmitt logró la inclusión de "BFV" en la codiciada lista de participantes.
Messerschmitt Bf 109 V1
A pesar de que los requisitos para el nuevo caza se enviaron a Messerschmitt más tarde que a otras compañías, al final de 1934, los dibujos de la nueva máquina, que recibió la designación de marca no oficial Verfolgungsjäger Bf 109 (Verfolgungsjäger - caza de gran alcance), se transfirieron a la producción. El avión era un diseño semi-monocasco de alas bajas totalmente de metal con un ala en voladizo, con alerones ranurados y listones automáticos, un tren de aterrizaje retráctil y un monoplaza totalmente cerrado. Las superficies de dirección de la cola y los alerones tenían un revestimiento de lino. El estabilizador se hizo móvil, lo que permitió cambiar el ángulo de su instalación en vuelo y, por lo tanto, seleccionar el modo de vuelo más ventajoso.
El diseño conceptual y las soluciones aerodinámicas incorporadas en el Bf 109, por supuesto, eran avanzadas y audaces en ese momento, aunque, como algunos especialistas de aviación de ese tiempo dijeron razonablemente, la limpieza de las líneas de la aeronave dejaba mucho que desear. Messerschmitt, quien previamente había diseñado planeadores y aviones ligeros, no pudo deshacerse completamente de los sellos acumulados y le dio a su luchador formas angulares. Aunque se creía que Messerschmitt iba específicamente por un cierto deterioro de la aerodinámica en favor de la capacidad de fabricación.Por cierto, sobre la fabricación. Una de las cualidades más notables de “ciento nueve” fue su alta capacidad de fabricación, que permitió aumentar su producción en las condiciones de una escasez aguda de personal calificado y áreas industriales.
Para ser justos, debe tenerse en cuenta que las soluciones técnicas incorporadas en el nuevo automóvil, excepto, quizás, el ala original de una sola pieza, no fueron un secreto para los diseñadores de aeronaves. Las estructuras completamente metálicas de la aeronave se conocieron desde 1915, cuando Junkers demostró la primera aeronave con un esquema de monoplano con lámina corrugada, y Dornier desarrolló esta idea en su avión de combate en 1922. La piel de trabajo fue utilizada por primera vez en aviones por la firma británica Short (Short), y las lamas y las aletas ranuradas fueron utilizadas por la firma británica Handley Page. Una cabina cerrada y un tren de aterrizaje retráctil también eran bien conocidos por los especialistas. El mérito de Messerschmitt fue que todas estas soluciones técnicas se encarnaron con talento en un plano.
La alta velocidad de vuelo de diseño requirió una reducción en el área de las superficies de los cojinetes, lo que, a su vez, llevó a un aumento en la carga de las alas (113 kg / m2). En un esfuerzo por facilitar al máximo el diseño del ala, Messerschmitt ha colocado los puntales del chasis de montaje en el fuselaje. Una decisión tan constructiva tuvo su lado negativo: un calibre de chasis relativamente estrecho. Para garantizar unas características aceptables de despegue y aterrizaje, a la aeronave se le dio un gran ángulo de estacionamiento, que más tarde jugó, junto con un calibre estrecho, su papel negativo en su historias y dio lugar a muchos accidentes de vuelo.
En mayo, el 1935, el centésimo noveno planeador, fue ensamblado y esperó a que llegara el motor, pero el Jumo 210 y el DB 600 todavía estaban en los bancos de pruebas de sus plantas. Para no perder el tiempo, Messerschmitt decide instalar en el primer prototipo el motor Kestrel V de la firma británica Rolls-Royce (Rolls-Royce Kestrel V) con una capacidad de lanzamiento de 695 hp. y una hélice de paso constante de dos palas. Los competidores "Arado" y "Heinkel" toman una decisión similar.
En agosto, se completó todo el trabajo de instalación en el motor Bf 109. Mira el nuevo caza en Augsburg (Augsburg), donde llegó el montaje del avión, Ernst Udet (Ernst Udet). Al rodear el coche por todos lados, estaba, por decirlo suavemente, desconcertado por su aspecto inusual. Todo en él era extraño para un piloto experimentado: tanto el esquema de monoplano, que hablaba de maniobrabilidad insuficiente, y la cabina cerrada asociada con la tapa de golpe del ataúd en la parte superior, y el frágil tren de aterrizaje inclinado que parecía estar bajo el peso del avión y el avión la nariz del avión, que cubre la vista desde la cabina en el suelo, y el perfil delgado del ala corta, que se suponía que se rompía bajo la carga más ligera. Acercándose a Messerschmitt y mirándolo con simpatía, Udet pronunció la frase que entró en los anales de la historia de la aviación: "¡Este avión nunca será un luchador!"
Mientras tanto, las pruebas en tierra del Bf 109 comenzaron de una manera planificada. El avión se colocó en las "cabras" y comenzó a revisar intensivamente el mecanismo de limpieza y liberación del chasis. Luego estuvieron ocupados con el motor durante mucho tiempo, manejándolo en diferentes modos, eliminando las sacudidas, el flujo de combustible y el refrigerante. El primer rodaje en el aeródromo, a petición del piloto de pruebas más antiguo de la compañía, Haupt-Dietrich Knötsch, Haupt-Dietrich "Bubi", decidió hacerlo con el tren de aterrizaje reforzado, estaban tan preocupados por este piloto experimentado, aunque los diseñadores juraron que todo sería en orden En el proceso de pruebas en tierra, se identificó una depreciación insuficiente de los racks, lo que requirió un mayor desarrollo.
28 May 1935 El Sr. Bf 109 realizó su primer vuelo. Todos preocupados Le daba miedo mirar a Messerschmitt; estaba perdido en sí mismo, reaccionando mal ante las preguntas de los demás. Un Knoche mantuvo una calma envidiable y, a veces, incluso se permitió bromear con los mecánicos que rondaban el automóvil. Finalmente, subió a la cabina y condujo a lo largo de la pista. Partiendo por una corta distancia, el avión dio la vuelta y se detuvo. Aquí, el tornillo se convirtió en un disco brillante y transparente, el potente zumbido del motor cubrió a la multitud, se puso rígido por la tensión, y el avión comenzó a acelerar rápidamente. Exactamente en el lugar donde estaba parado Messerschmitt, Knoch arrancó el "ciento nueve" de la pista y, bajo el rugido entusiasta de la multitud, se dirigió al cielo ...
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