DD desconocido Sevruk

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DD desconocido Sevruk


El nombre de Dominic Dominicovich Sevruk apenas se menciona en la prensa y no es muy conocido incluso en los círculos de la inteligencia técnica. Mientras tanto, se ubicó en los orígenes de la creación de motores de cohetes líquidos (LRE) en nuestro país, y su contribución al desarrollo de la astronáutica nacional es muy importante.

Es para Sevruk que estamos obligados a crear el primer motor líquido de avión RD-1HZ, que fue aceptado para la producción en masa. Desde principios de los años cuarenta, el diseñador jefe V. Glushko se involucró en los procesos de quemar combustible, enfriar la cámara de combustión, calcular el empuje y otros problemas. Su adjunto, D. Sevruk, desarrolló el diseño y la disposición del motor, introdujo un sistema químico de encendido del motor que proporcionaba alimentación múltiple en diferentes alturas, creó un stand para pruebas en tierra y realizó personalmente pruebas de vuelo de este LRE en el avión Pe-2 de principio a fin.

D. Sevruk nació en julio 2 1908, en Odessa. En la infancia, tuvo que vagar mucho: la familia a menudo se veía obligada a cambiar su lugar de residencia, ya que su padre estaba involucrado en actividades revolucionarias. En 1932, Dominic Sevruk completó sus estudios en el Instituto de Electro-Ingeniería de Moscú.

Después de un año de trabajo exitoso en el campo de la ingeniería, por recomendación de S. Gorbunov y A. Tupolev, Sevruk fue aceptado en el Instituto Central de Motores de Aviación (CIAM). Pronto fue nombrado jefe del laboratorio de electrofísica para el estudio de los procesos de trabajo de los motores de avión. Allí pudo realizar una serie de investigaciones originales.

Pero el trabajo creativo en 1938 fue interrumpido por el arresto. Sirvió tiempo en el campamento en el Kolyma. Incluso allí, Dominic Dominicovich continuó siendo ingeniero. Se le ocurrió cómo reducir el consumo de combustible en un camión ZIS-20 en un 5%. Sevruk logró enviar su propuesta al departamento técnico de la NKVD. El personal de la NKVD comprendió la importancia de la propuesta y le dijo al comandante del campo que no interfiriera con el trabajo del prisionero. D. Sevruk, que continúa trabajando en esta dirección, ha logrado resultados notables: el consumo de gasolina ha disminuido incluso más de lo que esperaba, en un 25-40%. En el camino, se introdujo el calentamiento de la cabina de los conductores de camiones, lo que proporcionó al innovador un gran respeto por parte de los conductores.

Por orden del liderazgo de la NKVD al final de 1940, fue llevado a la prisión especial de Kazan, el llamado "sharagu". Los presos trabajaron allí, con la ayuda de unos pocos ingenieros y técnicos civiles, crearon muestras de nueva tecnología: aviones, motores de aeronaves e instrumentos.

Entonces, Sevruk a partir de febrero 1941 comenzó a trabajar en la oficina de diseño donde el jefe era el Coronel V. Beketov. Dominik Dominikovich trabajó en el grupo de Valentin Petrovich Glushko, su compañero, un joven científico del Instituto de Investigación Científica Rocket (RNII), el creador del primero en la URSS LRE, que aprobó las pruebas de banco oficiales: el motor ORM-65.

V. Glushko, junto con Sevruk, estaba desarrollando LRE más potentes utilizando ácido nítrico como oxidante, y el queroseno del tractor como combustible. Se suponía que debía crear un motor autónomo de tres cámaras 900 kgf. Pero Sevruk persuadió de fabricar un motor de cohete de cámara única para aviones 300 kg con una bomba desde el motor de avión. Tal motor podría beneficiar al país en los días de la guerra. Él mismo desarrolló los circuitos hidráulicos y eléctricos de los motores, el sistema de encendido (puesta en marcha), realizó el diseño del motor y también dirigió el desarrollo experimental (prueba) de las unidades y todo el LRE. Dado que el nuevo motor de cohete de propulsante líquido era inicialmente poco confiable y era propenso a las explosiones, Sevruk luchó duramente con esto: eliminó las causas del defecto.

Pronto fue nombrado diseñador jefe adjunto. Sevruk poseía habilidades enormes y versátiles. Era un buen químico, un mecánico con conocimientos, un excelente electricista, un ingeniero y físico del calor altamente calificado, y también un brillante experimentador. Según sus colegas, Dominic Dominicovich, como nadie más en ese momento, pudo analizar los resultados de las pruebas y tomar decisiones basadas en ellos. A veces, sin embargo, era de mal genio y caliente, como todos los entusiastas, pero siempre benevolente, generoso con consejos prácticos.

Cuando el motor RD-1 (el mismo índice se desarrolló más tarde, en 1944, por A. Isaev, el motor para el avión BI-1) se preparó para las pruebas de vuelo, Glushko se dirigió a la NKVD con una solicitud para enviarle al prisionero Korolev, también conocido por él desde la articulación. Trabajo en los años treinta. Sucedió ante la insistencia de Sevruk, quien conocía las obras de S. Korolev sobre temas de cohetes. Sergey Pavlovich llegó a Kazan. Inmediatamente al frente de un pequeño grupo de ingenieros, procedió al diseño de un sistema de propulsión basado en el acelerador RD-1 RU-1 para el bombardero de buceo Pe-2.

El acelerador fue fabricado, y sus pruebas de vuelo fueron realizadas por D. Sevruk, estando a bordo del Pe-2 en lugar del operador de radio y artillero y controlando el trabajo del LRE.

Una vez hubo un caso interesante que casi terminó trágicamente. Durante uno de los primeros vuelos del Pe-2, los artilleros antiaéreos que cubrían Kazan se alarmaron por la alta velocidad del avión y un chorro de fuego que salía de su cola y comenzó a disparar. Afortunadamente, el vuelo era para probar el ascenso. La altura de la máquina cambió de forma continua y abrupta, y esto impidió el "éxito" de los artilleros antiaéreos. El avión aterrizó a salvo en el aeropuerto de la planta de Gorbunov.

Resultó que el jefe de OKB, Coronel V. Beketov, se olvidó de advertir a las unidades antiaéreas sobre el vuelo experimental. Angry Sevruk inmediatamente en el aeródromo expresó su actitud hacia el jefe distraído. Cabe señalar que Beketov dejó la "sugerencia" de Sevruk sin consecuencias y no (en el espíritu de las historias de horror democrático) "mezcló al prisionero con el polvo del campamento".

Las pruebas continuaron. El documento oficial presenció secamente: “Desde 22 de agosto hasta 18 en noviembre, 1943, el equipo compuesto por el piloto Vasilchenko, el navegador Baklanov (o Lashkevich que lo reemplazó) y el experimentador Sevruk hicieron vuelos 40 del Pe-2 con LRE incluido. Sin embargo, resultó que el encendido por aire (de las electroslabs) no proporciona un arranque confiable del motor a una gran altitud. Luego, Sevruk comenzó a desarrollar un sistema diferente, la ignición química, mediante la inyección de combustible de arranque (una mezcla de 23% carbinol y 75% gasolina), que se enciende cuando entra en contacto con ácido nítrico. Esto requirió un cambio significativo en el diseño del motor, la introducción de unidades adicionales, pero Dominic Dominikovich, con un pequeño grupo de empleados en un tiempo récord corto, trabajando todo el día, hizo frente a la tarea de manera brillante

El sistema de encendido químico proporcionó la activación múltiple del LRE a cualquier altura hasta 5000 M. El nuevo motor recibió el índice RD-1ХЗ. Resistió las pruebas estatales de banco y vuelo, y se convirtió en el primer avión LRE de nuestro país. En julio, 1944, una parte de los empleados de “Sharaghi” que crearon el RD-1HZ, incluido V. Glushko, D. Sevruk, S. Korolev, fueron liberados. Y en 1945, algunos de los empleados clave de la oficina de diseño recibieron órdenes. El premio más alto, la Orden de la Bandera Roja del Trabajo, fue ganado por dos: V. Glushko y D. Sevruk.



Dominic Dominicovich, continuando su trabajo en la oficina de diseño, se convirtió en jefe del departamento de motores de cohetes en el Instituto de Aviación de Kazan. En el futuro, a menudo recurría a la actividad pedagógica: daba conferencias en la Academia de la Fuerza Aérea Zhukovsky, en los Cursos de Ingeniería Superior en la Escuela Técnica Superior Bauman de Moscú, en el Instituto de Física y Tecnología de Moscú.

Después del final de la guerra, los oficiales superiores de la oficina de diseño, incluido V. Glushko, vestidos con el uniforme de los oficiales de la Fuerza Aérea, fueron enviados a un largo viaje a Alemania para estudiar los materiales capturados. D. Sevruk, a quien también se le ofreció ir allí con el uniforme del coronel, se negó a ir, ya que había terminado las pruebas de vuelo del motor RD-1HZ en los cazas S. Lavochkin y A. Yakovlev en Moscú. Y como resultado de 18 en agosto, 1946, un vuelo de demostración de un avión 120Р diseñado por S. Lavochkin tuvo lugar en un festival de aviación en Tushin con la inclusión de un motor de cohete propulsante líquido. Miles de espectadores presenciaron un espectáculo impresionante.



En el mismo año, el ministro aviación industria Khrunichev tomó una decisión importante: transferir una de las plantas de aviones cerca de Moscú para la producción de potentes motores de cohetes, creados en la Oficina de Diseño de Glushko. En el otoño de 1946, la mayoría del equipo de OKB se mudó de Kazan a Khimki. Dominic Dominicovich continuó siendo el primer subdirector jefe de diseño, líder en investigación y trabajo experimental. Siguiendo sus instrucciones, basándose en sus ideas y con su participación activa, Hydroaviaprom diseñó el primer stand en la Unión Soviética: un laboratorio de pruebas de fuego para motores de cohetes potentes. Esta construcción fue construida en muy poco tiempo. Esta fue la primera, pero lejos de ser la única creación de Sevruk.

Bajo su liderazgo, los métodos de trabajo, "acabado" de los motores y sus unidades individuales, que se utilizan hoy en día. En ese momento, Sevruk también participó en pruebas de vuelo y control sobre el funcionamiento de los potentes motores de cohetes RD-100 y RD-101 utilizados en los cohetes geofísicos y del interior de la Reina R-1Е y B-2-A en Kapustin Yar.



Al final de 1952, Sevruk fue nombrado diseñador jefe de los motores del recién creado OKB-3 como parte del SRI-88, donde el diseñador jefe del OKB-1 era S. Korolev. Bajo su liderazgo, se crearon productos fundamentalmente nuevos: LRE altamente acelerado, acumuladores de presión de polvo para los sistemas de inyección de combustible LRE, y un nuevo acelerador de aeronaves con LRE se introdujo en producción, que se podía encender a cualquier altura. Usando este motor de cohete junto con el equipo de G. Lozino-Lozinsky, el sistema de propulsión fue desarrollado para una de las variantes del caza interceptor MiG-19. Debe decirse que, independientemente de su naturaleza, Sevruk no toleró la interferencia en la política técnica de la oficina de diseño de los ejecutivos de más alto rango de la comisión militar-industrial y esto, por supuesto, complicó sus actividades.



En 1952, Sevruk comenzó a diseñar el motor para el cohete 3P7 del complejo táctico 2K5 "Kite". Las pruebas se llevaron a cabo a partir de julio 1954 desde el stand de lanzamiento. La producción en serie del complejo comenzó en 1957. Los vehículos del complejo participaron repetidamente en los Desfiles en la Plaza Roja de Moscú.

Desde 1959, Sevruk, que se convirtió en el director del Instituto de motores de la Academia de Ciencias de la URSS (OKB "Zarya"), comenzó una larga y productiva cooperación con el Instituto de Aviación de Moscú. Contribuyó a la organización del departamento "Teoría de los motores de propulsión eléctrica y centrales eléctricas". Y como diseñador jefe del OKR "Zarya", continuó trabajando en motores de iones y plasma para vuelos espaciales tripulados de largo alcance en barcos proyectados en la Oficina de Diseño de Korolev.

Después de una larga enfermedad en 1965, Dominic Dominicovich regresó a las filas, nuevamente al Instituto de Investigación Científica-88, que en ese momento pasó a llamarse TsNIIMash. De acuerdo con las tareas técnicas desarrolladas por Sevruk, se crearon bancos de pruebas únicos que permiten reproducir condiciones de operación complejas para vuelos espaciales: vacío, radiaciones, vibraciones, aceleraciones e incluso ingravidez. Sus actividades teóricas y prácticas en ese momento tenían el mismo propósito: la verificación exhaustiva de las estructuras en el terreno para garantizar la máxima confiabilidad de los objetos espaciales, lo que les permitió ahorrar enormes fondos públicos.

Desde 1972 hasta 1988, el año ya era Doctor en Ciencias Técnicas, el Profesor D. Sevruk dirigió el departamento del Instituto de Aviación de Moscú "Instalaciones de Física de Energía y Física de Energía". Prestó mucha atención a las prometedoras centrales eléctricas que utilizan energía nuclear, pero solo a aquellas que realmente pueden crearse.

Después de dejar el liderazgo del departamento, Dominic Dominicovich continuó trabajando en el instituto. Hasta los últimos días de su vida, estaba habitualmente alegre, enérgico y lleno de ideas interesantes. Dominic Dominicovich Sevruk 14 murió el 1994 de septiembre del año.



Fuentes:
L. Vasilieva, V. Rakhmanin. D.D. Sevruka y V.P. Glushko // Motor. No.3 (21). 2002 C. 42-44.
Konovalov B. Prisioneros de Kazan Sharashka. ¿Dónde comenzaron nuestros éxitos cósmicos? Tarde Moscú. 2001. No.192 (23263).
Edelman A. Dvigatelist // Aviation and Cosmonautics. 1995. No.3-4. C. 42-43.
Primer M. Aviación en Rusia. M .: Enciclopedia Metropolitana. 2009. C. 387.
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6 comentarios
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  1. +2
    27 Agosto 2015 07: 02
    El medio radical para aumentar la altitud del vuelo fue el uso de LRE. Aparecido en 1959, el SM-50 era un MiG-19C con nuevos motores principales RD-9BM 3300 kgf y se montó bajo el fuselaje de LRE con 3200 kgf. El avión tenía dos crestas ventrales. Su techo era de 24000 m, y en el conjunto de 20000 se tardó solo 8 minutos. Velocidad máxima - 1800 km / h. En Gorky, cinco MiG-50С se convirtieron en SM-19. Sin embargo, la operación del LRE requirió la preparación de complejos complejos de tierra, y la aparición del sistema de defensa aérea C-75 hizo que tal avión no fuera necesario.
  2. +1
    27 Agosto 2015 10: 00
    Nuestro país no conoce a muchas personas con talento que hayan jugado un papel importante en la cohetería. Y cuántos los pudrieron en los campos de concentración. Muchos quedaron en el olvido en los años 90.
  3. +3
    27 Agosto 2015 10: 10
    Excelente artículo. Habría más de estos, y no sobre política.
  4. 0
    27 Agosto 2015 10: 15
    ¿Y quién dirá, en la primera foto, qué tipo de cosas hay en KRAZ?
    1. +1
      27 Agosto 2015 10: 20
      Ah, encontré todo.
      2K5 "Korshun", OTR
  5. +1
    27 Agosto 2015 12: 16
    A menudo se puede escuchar, dicen, "nuestros robos compraron en Occidente ciertos desarrollos y tecnologías, y sólo por eso fueron capaces de crear algo. Incluso un motor a reacción, incluso una bomba atómica".
    Sin duda, las tecnologías extranjeras no eran superfluas, pero si no hubiera tales Glushko-Sevrukov y las oficinas de diseño en las que trabajaban, entonces qué demonios habría pasado. Y ningún secreto extranjero obtenido por la inteligencia habría ayudado.
  6. +2
    27 Agosto 2015 13: 30
    En los Estados Unidos, más de físicos de 80 del Reino Unido, muchos de los cuales eran jefes de departamentos y grupos, trabajaron en la creación de la bomba atómica. En 1946, regresaron a Inglaterra y comenzaron a trabajar en la bomba inglesa. Al mismo tiempo, su conocimiento del proyecto de Mankheton superó repetidamente la información que nuestros oficiales de inteligencia podían obtener. Y a pesar de estas probabilidades, los ingleses tardaron 7 en crear una bomba atómica. Este hecho fue explicado por Zhorres Alferov a la pregunta del corresponsal, qué había más en la bomba atómica: el trabajo de los oficiales de inteligencia o los científicos.

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