Empresa Schnellbomber Dornier
La restauración de la fuerza aérea alemana, que comenzó en la década de 1930, se basó en un concepto que incluía el dominio de los aviones bombarderos. En el verano de 1935, se introdujo un plan que contemplaba la producción de aviones de combate 3820, incluidos los bombarderos 1849.
También se resolvió la cuestión de qué tipo de automóviles deberían tener el poder de impacto de la Luftwaffe. Se eligieron varios conceptos de bombarderos, el más prometedor fue un avión bimotor de alta velocidad con un mínimo armamento defensivo: el Schnellbomber ("Schnellbomber"). Fueron estas máquinas las que se promovieron activamente en la prensa alemana, que al mismo tiempo criticaron sin piedad las pesadas "fortalezas voladoras" creadas en Gran Bretaña y otros países. El Ministerio de Propaganda destacó que la principal "calidad del consumidor" de las estructuras alemanas es la alta velocidad, que compensa perfectamente las modestas capacidades defensivas. El concepto de Schnellbomber, en un grado u otro, se ajustó a los nuevos bombarderos de la Luftwaffe He 111 y Ju.86 en ese momento. Sin embargo, fue plenamente incorporado en el avión Do.17. Fue el bombardero Dornier el que mostró resultados sorprendentes en pruebas y competiciones. La propaganda alemana elogió a Do.17 como un avión que no tiene análogos en el mundo. Pero lo primero es lo primero.
Dornier Metallbauten fue ampliamente conocido en los años veinte como fabricante de grandes barcos voladores, que obtuvo reconocimiento en todos los continentes y se produjo en varios países. Tal vez solo Junkers podría reclamar un mayor éxito en el renacimiento de la industria aeronáutica alemana tras la derrota en la Primera Guerra Mundial. Con la llegada de Hitler al poder, la compañía expresó interés en los vehículos terrestres.
El personaje principal de las películas de propaganda alemana fue entonces el avión Dornier, Do.11, el primer bombardero fascista de la fuerza aérea. Y pronto se filtraron rumores de la compañía sobre la existencia de un bombardero de alto nivel aún más rápido, supuestamente incluso más rápido que los combatientes existentes en ese momento. La sensación estalló: en 1937 en las carreras de aviones de combate Alpine Circle en Suiza. Un bombardero elegante, apodado inmediatamente por su delgado perfil "Flying Pencil", recorrió todos los aviones, incluidos los cazas. El bombardero mostró una velocidad de 456 km / h - 40 km / h más alta que el entonces mejor interceptor occidental "Devatin" D.510. Esta demostración planteó aviación El prestigio de Alemania, pero también tenía una gran cantidad de propaganda.
Hablando sobre la creación de Do.17, a menudo se menciona que originalmente estaba disfrazado de un avión civil, como Non-111 y Ju-86. Pero la verdad es que inicialmente este avión fue diseñado específicamente como un civil, y su transformación en un bombardero fue una pura coincidencia.
Para su servicio expreso europeo, Lufthansa Airlines ordenó un avión de correo de alta velocidad, que debía transportar correo y seis pasajeros. Dornier diseñó la aeronave para los motores alemanes más potentes: VMW-VI (potencia de despegue 660 hp) utilizando los últimos logros de la aerodinámica: el concepto de un monoplano totalmente metálico, con el tren de aterrizaje principal retirado durante el vuelo. El soporte de la cola también fue eliminado. El ala de dos mástiles tenía forro de metal y lienzo, este último se estiró entre los miembros laterales en la superficie inferior. El plumaje era una barbilla. El combustible estaba ubicado en los tanques de centrado entre los miembros laterales.
El primer Do.17V1 con experiencia despegó en el otoño de 1934, y para finales de año ya estaban listos dos más: Do.17V2 y V3. A pesar de que, según los datos de vuelo, la aeronave cumplió con los requisitos presentados por Lufthansa, la aerolínea concluyó que Do.17 no es adecuado para uso práctico debido a la capacidad insuficiente de los pasajeros. El estrecho fuselaje contenía solo dos cabinas extremadamente estrechas. Los pasajeros necesitaban realizar las maravillas de las acrobacias para poder acceder a estas pequeñas habitaciones. La aerolínea decidió no arriesgar su prestigio y devolvió el avión.
Todos los trabajos en Do.17 se detuvieron y el avión regresó al hangar en Leventhal. Podrían haberlos acabado historiasi no es una visita ocasional de un ex empleado de Dornier, el capitán de vuelo Untiht. Uno de los pilotos más famosos de Lufthansa, que se hizo famoso en 1933 por ocho registros en He.70, también se desempeñó como oficial de comunicaciones en el Ministerio de Aviación del Reich. Después de volar en uno de los Do.17, Untycht hizo una propuesta para convertirlo en un bombardero, lo que no despertó entusiasmo en la empresa.
Para comprender cómo se representó el bombardero allí, simplemente observe el Do.23 angular - el desarrollo del Do.11 no muy exitoso.
Pero para cuando el Ministerio de Aviación había desarrollado el concepto de un bombardero de alta velocidad capaz de operar sin cobertura de caza. Los militares consideraron aceptable la propuesta de Untiht y redujeron la orden de Dornier para la fabricación de un vehículo militar con mejoras mínimas en comparación con su contraparte civil. La aeronave difería solo en reemplazar cabinas de pasajeros en la bahía de bombas e instalar una aleta de dos colas para aumentar la estabilidad en el curso de combate.
Entonces, en medio de 1935, apareció Do.17V4. En comparación con las opciones de transporte, se ha reducido, de 17,7 a 17,15 m. Pero los motores VMW-VI se han conservado. El siguiente Do.17V5 experimentado, completado en dos meses, fue equipado con dos motores Hispano-Suiza -12Ybrs hn XXXX refrigerados por agua. Cerca del suelo y 775 CV. A una altitud de 858 m. Con una central eléctrica de este tipo, el avión ha desarrollado una velocidad de 4000 km / h, más que todos los cazas biplanos.
Do.17 se alejó de cualquier caza de la Luftwaffe, pero aún así no se atrevió a abandonar el avión sin armas defensivas. El siguiente prototipo Do.17V7 ya ha recibido armamento defensivo, pero solo de una ametralladora 7,9-mm MG 15 en una ampolla en la parte superior del fuselaje. Este prototipo también recibió una nariz redondeada, esmaltada. Do.17V9, que apareció en marzo 1936, difirió aún menos en la longitud del fuselaje y recibió el acristalamiento completo de la cabina del anotador. Este avión y se convirtió en el punto de referencia para la serie.
La preparación para la producción en masa comenzó de inmediato en tres fábricas Dornier en 1936. Las primeras modificaciones en serie fueron el bombardero Do.17-1 y el reconocimiento de largo alcance Do.17F-1. Producidas en paralelo, estas opciones eran casi idénticas. El explorador no solo estaba equipado con un visor de bomba y un mecanismo para lanzar bombas, sino que además de un tanque de combustible adicional y un par de cámaras estaban montadas en su fuselaje. El armamento defensivo pronto se complementó con la instalación de la escotilla inferior MG 15. La tercera ametralladora instalada en el acristalamiento frontal de la cabina del piloto. El compartimiento de bombas Do.17Е-1 contenía hasta medios tonos de bombas, y para distancias cercanas la carga de bombas podría ser de 750 kg.
Do.17 no fue solo la implementación de un nuevo concepto de bombardero, sino también una piedra de toque para la industria de la aviación alemana. Su lanzamiento en la serie se convirtió en un modelo para todos los programas de producción en masa posteriores. La compañía rompió el avión en varios nodos individuales, simplificando el trabajo de los subcontratistas. Significativamente facilitado y reparaciones en el campo. Por primera vez, se utilizó la cooperación extensiva con empresas no aeronáuticas para la producción.
A pesar de las dificultades temporales, el ritmo de producción creció muy rápidamente. Esto hizo posible en la primavera de 1937 enviar la primera unidad del sistema de reconocimiento X. NUMX Do.15F-17 a España, un verdadero "campo de prueba" para probar nuevas teorías de la guerra aérea. En la Legión del Cóndor, Do.1 fue reemplazado por los exploradores He.17. Aviones Dornier escaparon fácilmente de la mayoría de los combatientes republicanos. Esto causó tal impresión en la Luftwaffe que se decidió reequipar con urgencia a todos los escuadrones de reconocimiento de largo alcance desde He.70 a Do.70.
Pronto aparecieron en España X. NUMX Do.20-17 bombarderos con tripulaciones alemanas, y luego 1 Do.10F. Al principio, también actuaron con impunidad, pero con el fortalecimiento de la aviación republicana por parte de los combatientes modernos (en primer lugar, I-17), la situación cambió drásticamente. Como resultado, Do.16 fue entregado a los franquistas, quienes los usaron bajo el apodo de "Bacallaos" ("bacalao"). Al final de la guerra, los falangistas solo tenían a 17 Do.13E F. a la izquierda.
El principal inconveniente de las máquinas de la serie anterior fue el uso de un motor ya obsoleto, pero el diseño de la aeronave fue muy exitoso, lo que facilitó la instalación de motores de refrigeración por aire y por líquido. Incluso antes de la primera producción en serie del Do.17, el Dornier comenzó a modernizar el modelo base. Así es como apareció Do.17V8, también conocido como Do.17МV1, que hizo mucho ruido durante las carreras en Suiza.
El avión fue hecho bajo los motores "Daimler-Benz" DВ 600А con potencia de despegue en 1000 hp y se completa con tornillos de tres cuchillas de paso variable. Además, su aerodinámica mejoró notablemente, lo que le permitió derrochar en Zurich. Habría habido comentarios menos entusiastas, saber en Occidente que los aviones de producción que venían en la Luftwaffe volaron más lentamente en 80 km / h.
Y la nueva variante no fue a la serie: las prioridades se cambiaron de nuevo y se necesitaron motores potentes para los combatientes de Messerschmitt. Tuve que elegir el Bramo-323-1 "Fafnir" - 9-cilindro, en forma de estrella, HP 1000. El avión extendió la bahía de bombas, lo que elevó la carga de la bomba de combate a 1 T. Todo esto permitió comenzar la producción en masa al final del bombardero 1937 Do.17М-1, que también se produjo en un diseño tropical, y para las operaciones sobre el mar se podría realizar en la bahía de bombas y bote salvavidas
Pero la eficiencia del motor era baja: el avión ya no era adecuado para el papel de un oficial de inteligencia de largo alcance. Por lo tanto, para la versión de reconocimiento especial Do.17Р, la licencia de Wright Cyclone, que era menos potente pero más económica, tenía que ser utilizada. Un par de cámaras Rb 50 / 30 o 75 / 30 se colocaron en el compartimiento de la bomba. Do.17М y Р no estuvieron mucho tiempo en servicio con la Luftwaffe; al comienzo de la guerra, habían sido reemplazados por modificaciones regulares de bombarderos.
Pero el avión "Zurich" sirvió como prototipo para una opción más: Do.17K. Las carreras causaron una impresión tan fuerte en la Fuerza Aérea Yugoslava que inmediatamente obtuvieron de su gobierno la decisión de lanzar la producción de un automóvil tan exitoso. Las copias de 20 compradas en Alemania, el resto fueron construidas bajo licencia. La principal diferencia entre la variante yugoslava era el uso de los motores "Gnome-Ron". También hay una nariz alargada, modelada en Do.17V8.
El avión se produjo en Yugoslavia en tres versiones: Do.17КЬ-1 - un bombardero, y dos exploradores: Do.17Ка-2 y Do.17Ка-3. Las opciones de inteligencia diferían en el equipo fotográfico: Ka-2 era un oficial de inteligencia pura, y Ka-3 podía usarse como bombardero.
La velocidad máxima de Do.17K fue 350 km / h cerca del suelo y 412 km / h a una altitud de 3500 m. El alcance del vuelo de reconocimiento fue - 2400 km. El bombardero Do.17KK-1 podría transportar hasta una tonelada de bombas. Las armas pequeñas defensivas incluían un cañón 20-mm Hisu-Suiza y una ametralladora Browning 7,92-mm en la nariz de la aeronave, y dos marrones 7,92-mm en la escotilla y los ajustes superiores.
Cuando Alemania invadió Yugoslavia en la primavera de 1941, este último estaba armado con 70 Do.17Ks, que constituían el 3er Regimiento de Aviación. Durante el primer ataque, la Luftwaffe pudo destruir 26 autos en los aeródromos. Sin embargo, el resto bombardeó Sofía y otros objetivos en Bulgaria, y asaltó a los alemanes. tanques y columnas militares. Solo unos pocos Do.17K yugoslavos permanecieron en condiciones de vuelo. El 19 de abril, dos de ellos cargados de oro volaron a los británicos. Los aviones restantes capturados por los nazis en los aeródromos fueron cuidadosamente restaurados y entregados a la Fuerza Aérea croata en el invierno de 1942. Este último los usó contra los partidarios yugoslavos.
Aprovechando la experiencia de la guerra en España, los ingenieros de Dornier al comienzo de 1938 desarrollaron una nueva nariz, que cumplía con los requisitos de combate, aunque en detrimento de la limpieza aerodinámica. De hecho, la nueva cabina se convirtió en un modelo para todos los bombarderos de la Luftwaffe subsiguientes: permitió que toda la tripulación, hasta cuatro personas, se colocara en un acuerdo estrecho pero no cercano, brindándose apoyo mutuo. Considerablemente la revisión mejoró, los ángulos de disparo de la ametralladora inferior aumentaron. El propio bombardero se convirtió en un reflejo visual de las vistas de la Luftwaffe, que requería la creación de vehículos de combate universales y de doble motor con mayor carga de ala.
La nueva sección de la nariz y la expansión del equipo requirieron el uso de motores más potentes, pero las variantes del bombardero Do.17Z bajo los motores Daimler-Benz DB-600 no se hicieron populares debido a la falta de estos motores. Como resultado, Do.1938Z-17 apareció en 1. Se diferenció del Do.17M solo en la sección nasal, por lo que las características de vuelo se mantuvieron casi sin cambios. Pero la potencia insuficiente del motor hizo necesario reducir la carga máxima de la bomba a 500 kg.
Solo la instalación en 1939 del Do.17Z-2 de los motores más potentes Bramo Vgato-323P permitió aumentar la carga a una tonelada nuevamente, pero con una reserva de combustible reducida. El rango no supera los 330 km. El bombardero de reconocimiento Do.17Z-3 también se fabricó en pequeñas cantidades con una cámara Rb 20 / 30 y una carga de bomba de hasta 500 kg. En las partes de mantenimiento de la Luftwaffe, algunos de los vehículos se convirtieron en Do.17Z-4 de doble control. Do.17Z-5 se empaquetó con "bolsas" inflables que proporcionaron capacidad de inundación. Un total de quinientos Do.17Z-1 y Z-2 y veintidós Do.17Z-3 fueron lanzados.
A comienzos de la Segunda Guerra Mundial, el Do.17 fue reemplazado casi por completo en las partes de bombardeo de la serie anterior de aviones. Un total de bombarderos 9 y grupos aéreos de reconocimiento 23 incluían 632 Do.17, de los cuales 554 se consideraba listo para el combate, en su mayoría eran bombarderos Do.17Z (212).
Casi todo el parque Do.17 participó en la campaña polaca. Lanzaron las primeras bombas sobre el "corredor polaco" dentro de 45 minutos después de la declaración de guerra. Los escuadrones Do.17 no participaron en la operación noruega en la primavera de 1940, pero todos fueron utilizados activamente durante la invasión de Francia. Fueron las operaciones de combate del Do.17Z-2 del escuadrón de bombarderos 2 para "limpiar" el canal inglés de los barcos ingleses lo que se convirtió en el preludio de la "batalla por Inglaterra".
La experiencia en combate mostró que el avión Dornier estaba en esta batalla, quizás el bombardero Luftwaffe más efectivo. Con una buena maniobrabilidad, podría alcanzar velocidades de hasta 600 km / h en una inmersión suave. Para lograr el efecto de sorpresa, los aviones alcanzaron el objetivo utilizando la altitud mínima. Pero sobre Gran Bretaña reveló rápidamente la debilidad de las armas defensivas. Como resultado, se agregaron partes del soporte técnico a la aeronave con dos ametralladoras 7,9-mm MG 15 de lado, cuyo disparo fue realizado por un operador de radio. Técnicamente, el Do.17 fue considerado el bombardero alemán más confiable, que ganó popularidad entre sus tripulaciones y personal de tierra.
Pero la "batalla por Inglaterra" resultó ser el comienzo del fin de una carrera en Do.17. El avión era inferior a He.111 en rango y carga de bombas, y el nuevo Junkers Ju.88 también estaba en velocidad. Este último se convirtió en un sustituto del bombardero Dornier en combate y escuadrones de reconocimiento. Solo en el 2-th el escuadrón de bombarderos decidió mantener el "decimoséptimo" anticipando el rearme del nuevo Do.217. Este escuadrón participó en la campaña de los Balcanes y en el ataque a nuestro país, siendo el único que vuela a Do.17. Pero en noviembre, 1941, fue retirado del frente por rearme. Los pocos aviones restantes fueron transmitidos a los satélites de Alemania. Así, un escuadrón de fascistas croatas participó en Do.17Z en la batalla de Moscú, pero, tras perder seis tripulaciones, también fue retirado del frente. 15 Do.17Z en abril 1942 Goring se "presentó" a los finlandeses. A comienzos de la ofensiva de julio del Ejército Rojo en 1944, todavía había cinco vehículos útiles.
Con la retirada completa de Do.17 de las unidades de bombarderos de la Luftwaffe, Dornier recibió un nuevo rol: las torres de planeadores. En esta capacidad, sirvieron hasta el final de la guerra.
Un bombardero completamente desactualizado fue el comienzo de toda una serie de luchadores nocturnos. Además, las tareas que se le asignaron no eran defensivas, sino ofensivas. En preparación para la invasión de las Islas Británicas, el comando de la Luftwaffe desarrolló el concepto de un "cazador" nocturno de larga distancia capaz de bloquear los aeródromos británicos en la oscuridad. Desde tal aeronave se requería, ante todo, un largo alcance y duración de vuelo. La velocidad con el ataque del avión de aterrizaje no jugó un papel decisivo.
La primera versión del cazador nocturno Do.17Z-6, llamada "Kauts" ("Sych"), se creó en base a Do.17Z-3 y se diferenció solo en la sección de proa tomada de Ju.88С-2 y tiene una partición blindada de 11-mm. El armamento fijo consistió en tres ametralladoras 7,9-mm MG 17 y un cañón 20-mm MG FF. La tripulación se redujo a tres personas: un piloto, un operador de radio y un ingeniero de vuelo. La bomba frontal ocupaba el tanque de combustible de 900 litros.
Después del lanzamiento de uno, el Do.17Z-6 diseñó la nueva nariz del fuselaje. Los siguientes nueve autos fueron construidos en la versión Do.17Z-10 o Kauz - N. La nueva nariz del avión era más aerodinámica y contenía cuatro MG 17 y dos MG FF. Un buscador de calor se encuentra por delante. Proporcionó la detección de gases de escape calientes volando delante de la aeronave. Los datos del buscador de dirección se mostraron en una pequeña pantalla montada detrás del lado izquierdo del acristalamiento frontal. Era imposible distinguir el avión de un enemigo utilizando este dispositivo, y el propio piloto tenía que decidir si atacar el objeto detectado.
Sychy se unió al grupo de luchadores nocturnos 1. Uno de ellos ganó 19 en octubre, 1940, la primera victoria nocturna del grupo. El teniente jefe Ludwig Becker interceptó a Wellington con un detector de calor. Los pilotos de Do.17Z-10 elaboraron la técnica de ataque de los bombarderos británicos que estaban en el círculo de espera antes de aterrizar. Varios autos británicos fueron derribados, pero las pérdidas indirectas fueron aún mayores: muchos bombarderos se estrellaron durante el aterrizaje precipitado de pilotos que intentaban acortar el tiempo de espera en el círculo de aterrizaje tanto como fuera posible. El éxito en la defensa de sus ciudades fue mucho más modesto: la falta de los medios necesarios para la detección temprana del enemigo afectado por la noche.
Sychi continuó las incursiones en las bases de los bombarderos británicos hasta mediados de octubre 1941, cuando el teniente Hans Gahn, el famoso as de la noche, no regresó de una misión de combate. Todas las redadas nocturnas fueron prohibidas por la directiva personal de Hitler. En los primeros meses de 1942, el "Kautsy" finalmente se eliminó de las unidades de combate.
A pesar de que Do.17 al comienzo de su viaje fue capaz de eclipsar a todos los bombarderos creados de acuerdo con el concepto de "Schnellbomber", no se convirtió en un "hígado largo". De los tres tipos creados a mediados de los años treinta, solo He.111 logró resistir en unidades de combate durante la Segunda Guerra Mundial. Otro compañero, Ju.86, no tuvo mucho éxito. Sin embargo, los ingenieros de Junkers pudieron desarrollar Ju.88 de manera oportuna. Este bombardero logró expulsar no solo a Do.17 de las unidades de combate, sino también al nuevo Do.217 creado para reemplazarlo. Aunque hay que decir que las intrigas en la alta dirección de la Luftwaffe jugaron un cierto papel en esto.
Los bombarderos y exploradores Do.17, y en particular sus modificaciones tardías, disfrutaron, como ya se mencionó, de la popularidad del personal de vuelo y de tierra. Este avión fue considerado la máquina bimotor más confiable en la Luftwaffe. Sin embargo, para continuar su carrera, no tenía suficiente carga útil He.111 y velocidad Ju.88.
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