MAX-2015, NIK MiG 1.44 MFI exposición
El MiG 1.44 MFI (de un luchador de primera línea multifuncional; la serie recibió el nombre de MiG-35) es un prototipo experimental ruso del luchador de quinta generación. No se nos permitió tomar fotografías del motor, aunque está cubierto con cubiertas e incluso cualquier persona que pase por la cerca podría haber hecho esto sin preguntar a nadie. Y así nos dejaron entrar a la cerca y tomamos algunas fotos de este avión.
29 Febrero 2000 fue la primera vez que un avión de combate experimental de la Russian Aircraft Manufacturing Corporation (RSK) MiG, conocido como Item 1.44, despegó del suelo. El vuelo de prueba tuvo lugar en la base de desarrollo y prueba de vuelo (LI y DB), ubicada en el aeródromo del Instituto de Investigación de Vuelo. M.Gromov en la ciudad suburbana de Zhukovsky. El vuelo, que duró 18 minutos (desde 11: 25 a 11: tiempo de Moscú 43), se llevó a cabo en total acuerdo con la tarea. El avión ganó una altitud de aproximadamente 1000 m, voló dos vueltas sobre el aeródromo a una velocidad de 500-600 km / h, después de lo cual completó con éxito el aterrizaje.
El trabajo en el programa 1.42 comenzó tan pronto como el final de los 70-s, cuando se definieron las prioridades en los requisitos para el futuro luchador. Deberían haber sido las siguientes áreas:
- multifuncionalidad, asumiendo igualdad de oportunidades en acciones en objetivos aéreos y terrestres;
- Pequeña visibilidad en todos los espectros (visual, radar, térmico y electromagnético);
- Super maniobrabilidad, que involucró la implementación de métodos no convencionales y elementos tácticos de combate aéreo, así como la expansión del rango de posibles regímenes de vuelo sin llegar al borde del estancamiento y estancamiento;
--- velocidades de vuelo supersónicas de crucero, que permiten llevar a cabo una forma de combate aéreo energético, imponiendo iniciativa al enemigo y una respuesta rápida a la cambiante situación táctica.
Las características comunes preliminares del caza, que recibió el cifrado temporal de KB del producto 5.12, tomaron forma al comienzo de los 80-s. El nombre, para preservar el secreto, se dio por analogía con lo que se usó en la documentación de trabajo en el MiG-29, con un mayor refinamiento de la modificación (9.12, 9.13, 9.15 y otros). Así, incluso con una fuga de información accidental, se creó la impresión de que esta era una de las variantes del MiG-29. La gestión general del tema fue llevada a cabo por el diseñador general Rostislav Belyakov, el diseñador jefe fue Georgy Sedov (que luego fue reemplazado por Yuri Vorotnikov).
Al diseñarlo, todos los mismos requisitos se basaron en él, pero las prioridades cambiaron un poco:
velocidad de crucero supersónica;
maniobrabilidad;
sigilo
La implementación de requisitos bastante contradictorios requirió una gran cantidad de investigación. El cambio en el énfasis dio lugar a diferencias significativas en el esquema de las IMF de los combatientes de la generación anterior que entraron en servicio: tuvieron que abandonar el diseño integral, lo que aumentó significativamente la sección media y contradijo los requisitos del supersonido de crucero, el ala perdió su afluencia y adquirió una transversal transversal positiva, se propusieron nuevas superficies de control, para lo cual Tenía que encontrar un nombre. Al mismo tiempo, en las IFI, según uno de los diseñadores, se vio un MiG-25 evolucionado, un luchador de alta velocidad que había crecido a un nivel cualitativamente nuevo. El concepto aerodinámico de las IMF se desarrolló en TsAGI, que recomendó las siguientes soluciones para su implementación:
- Esquema pato, beneficioso tanto en términos de maniobrabilidad como de las mejores propiedades de los cojinetes, con centrado trasero, inestable estáticamente;
- un área grande y un ala triangular con un barrido en el borde delantero del 40-45;
- desviación del vector de empuje de los motores para mejorar el rendimiento de despegue y garantizar la maniobrabilidad;
- admisión de aire ajustable y ajustable, supersónica y subsónica, así como a bajas velocidades y altos ángulos de ataque y con menos visibilidad del radar debido al sombreado desde arriba con el fuselaje;
- Colocación interna o conforme de armas.
El borrador del diseño de la IFI se presentó al liderazgo de la Fuerza Aérea y fue defendido con éxito por la comisión estatal. Después de pasar por la comisión de maquetas que aprobó el aspecto de la IFI, el refinamiento y el refinamiento de su esquema continuaron. Los primeros planos de trabajo para el producto 5.12 ya se lanzaron en el año 1986, pero la edición original (bajo este término, adoptada en la práctica de KB, es otra opción en el proceso de creación de una máquina) ha sufrido cambios significativos. Además de atraer un aparato matemático y una gran cantidad de explosiones en los túneles de viento TsAGI (no todos los procesos se calculan mal, la aerodinámica de vórtice, que se convirtió en la base para dominar los grandes ángulos de ataque, requiere experimentos a gran escala), se lanzó la investigación de productos 5.12 en modelos de vuelo controlados a gran escala.
Los modelos de medio tono de cuatro metros descargados de una suspensión de helicóptero entraron en modos extremos, demostrando el comportamiento y la capacidad de control de un futuro automóvil en ángulos de ataque supercríticos y ayudando a dominar las técnicas para salir de condiciones peligrosas.
Estas pruebas no iban bien. Los registros permitieron juzgar la efectividad de ciertas soluciones, fueron estudiados por pilotos de prueba que tuvieron la oportunidad única de evaluar el comportamiento de la aeronave futura, especialmente en condiciones peligrosas. En modelos de vuelo con control mecánico convencional para el año 1990, fue posible lograr un comportamiento sostenible sin una tendencia a detenerse en las curvas hasta 60 y características de giro, envidiables, y para máquinas de esquema estable. En sí mismo, esto era prometedor, ya que anteriormente se creía que un avión estáticamente inestable con un diseño similar, no equipado con un sistema de control con una preservación de estabilidad artificial, era prácticamente incontrolable.
Sobre la base de la investigación continua, se realizaron cambios en el diseño. Se introdujeron innovaciones en el primer prototipo ensamblado en la planta en la oficina de diseño. El trabajo en él comenzó en el año 1989, ya bajo el código del proyecto 1.42. Por 1994, el proyecto se sometió a seis revisiones, cuatro de las cuales se probaron en modelos voladores.
Originalmente, se planeó equipar la aeronave con motores con boquillas planas, reduciendo la visibilidad del radar y protegiendo los discos de las turbinas. Sin embargo, este diseño, a primera vista, más simple, demostró ser difícil de implementar debido a la mala distribución de los campos de temperatura en la caja de la boquilla durante la transición de circular a rectangular, que amenazaba con quemarse a través de las paredes. La transición a las boquillas planas tuvo que posponerse, pero mientras tanto los motores lograron controlar el vector de empuje al desviar las boquillas ajustables redondas habituales, y desde 1991, se introdujeron en el panel editorial principal.
El ala de la IMF con un borde delantero recto sin la afluencia difería de la que generalmente se aceptaba en los luchadores de generaciones anteriores. La formación de vórtices que fluyen por los bordes delanteros y que tienen un efecto positivo sobre la estabilidad están obligados a realizar vigas de montaje PGO, cuya ubicación tuvo que ser cuidadosamente seleccionada experimentalmente: la deriva óptima y el descenso de los vórtices que forman el flujo del ala dependen de su instalación, grosor y altura. Esto es especialmente significativo con el diseño adaptativo del ala, cuando el trabajo conjunto de los calcetines y flaperones que se desvían cambia el patrón de flujo, adaptando el ala al modo de vuelo.
La tarea resultó difícil: las dos primeras ediciones con un CSO limpio fueron reemplazadas por la siguiente, en la que las hojas CSG (el término estabilizador perdió su significado, ya que el plumaje frontal de la IMF realiza principalmente otras funciones) recibió un impresionante diente giratorio. En la práctica, esta solución ya se ha utilizado en el desarrollo del MiG-23, luego se equipó un voladizo giratorio con un diente y luego un influjo en el plano central, que tuvo un efecto positivo en la maniobrabilidad.
La transformación correspondiente ha sufrido y colocación de armas. Se estaba elaborando una variante del compartimiento de carga interno en la parte superior del fuselaje, desde donde los cohetes serían arrojados por empujadores hidroneumáticos después de abrir las aletas (un diseño elaborado en el MiG-31, aunque con una ubicación de media pared poco común). Dicha ubicación prometía algunas ventajas, facilitando la captura y el lanzamiento de objetivos para maniobras de repetición. Sin embargo, inevitablemente causaría problemas en la operación: elevar los cohetes a cuatro metros de altura, cuya masa, incluso la más ligera Р-73М excede los 100 kg, y los misiles de largo alcance alcanzaron los 300-400 kg, se requerirían grúas y plataformas especiales para cada avión. Una solución demasiado costosa, engorrosa y completamente inaceptable para la práctica doméstica. Como resultado, el compartimento de armamento ocupaba una posición más adecuada en la parte inferior del fuselaje, donde los misiles podían suspenderse directamente de los carros con la ayuda de medios simples conocidos.
Se suponía que MFI debía obtener un radar de nueva generación con un conjunto de antenas en fase. Este diseño tiene mucha mayor velocidad y eficiencia que el radar convencional con un espejo de antena giratoria, menos complejo mecánicamente y más resistente al daño. La protección por radar de la cola con la detección del enemigo en el hemisferio trasero y la designación del objetivo de los misiles, incluso con un lanzamiento inverso, lanzado hacia atrás en el vuelo (esta técnica fue desarrollada para los misiles P-60 y P-73) fue una novedad en el complejo de armas.
Mientras tanto, hubo problemas con la construcción de una máquina prototipo. Al final de 1991, todo el complejo industrial militar soviético entró en una crisis violenta. La defensa perdió su anterior estatus de privilegio, los fondos asignados se redujeron de manera catastrófica y muchos especialistas bien informados abandonaron las empresas y las oficinas de diseño.
Con respecto a las IMF, esto tuvo consecuencias deprimentes: las finanzas asignadas se disolvieron en las profundidades del complejo militar-industrial, y la construcción de la máquina se detuvo a veces. Además, por ejemplo, al instalar el sistema de control, Gidromash, la planta de Nizhny Novgorod, no estuvo de acuerdo en instalar automóviles de dirección sin prepago. Otros sistemas que debían conservarse también estaban incompletos. No llevándose bien con el nuevo liderazgo, el piloto de pruebas Mikhail Kvochur dejó la compañía, que iba a liderar la IFI.
Al final, el avión, aunque todavía no estaba equipado con parte de las unidades, fue transferido a LII al comienzo de 1994. En diciembre, fue el primer rodaje de alta velocidad con la separación del bastidor delantero. Después de eso, volvió la era del estancamiento. El avión estaba acumulando polvo en el hangar, y su exhibición, esperada de un año a otro, se pospuso constantemente con excusas plausibles. El vacío se llenó con información estúpida de los representantes de la compañía y MAP, confirmando la existencia de un nuevo luchador (lo cual era inusual incluso con la llegada de la publicidad, ni una palabra sobre la presencia de Sukhovsky C-37 hasta su primer vuelo).
El avión se presentó en 12 el 1999 del año de enero en LII, donde 1.42 envió a muchos periodistas, agregados militares de países extranjeros y un gran contingente de dignatarios nacionales, incluidos miembros del gobierno. Entre los que llegaron a Zhukovsky se encontraban el Ministro de Defensa ruso Igor Sergeyev, el Comandante de la Fuerza Aérea Anatoly Kornukov, el Ministro de Economía Andrei Shapovalyants y el asesor presidencial Yevgeny Shaposhnikov.
En cuanto a la aeronave en sí, la muestra que se muestra fue algo diferente del proyecto 1.42 en su diseño completo. Por lo tanto, el primer modelo de vuelo de la IMF fue construido por el producto 1.44 con un propósito bien definido y bastante estrecho: evaluar la aeronave en el aire, determinar las características de su comportamiento y capacidad de control, así como operar nuevos motores.
El avión es un esquema monoplano de un solo pato con dos colas, de acuerdo con la clasificación doméstica está cerca de un caza pesado. Entre las pocas características publicadas, la envergadura fue 15 m, la longitud fue 20 m y el peso máximo de despegue fue de 30 t. Los plásticos de carbono y los compuestos de polímeros se utilizan ampliamente en el diseño, cuya participación en la masa total es aproximadamente 30%.
El diseño de la IMF hecha de materiales compuestos de paneles del ala, PGO, cubiertas y marcos de la cortina.
Otra novedad: las aleaciones de aluminio-litio ligeras y duraderas (pero caras) son 35%, acero y titanio - 30%, otro 5% cae sobre otros materiales (caucho, vidrio, etc.).
El supersónico de crucero debe proporcionar dos turbofans AL-41F, creados por NPO Saturn. Los motores equipados con boquillas giratorias tienen un empuje máximo de postcombustión de 14000 kgf con un peso en seco de 1585-1600 kg. Con una masa de despegue normal, proporcionan a la aeronave una relación de empuje a peso del orden de 1,3. El recurso asignado de AL-41F antes de la primera reparación es igual a 1000 horas, el recurso de partes móviles de las boquillas es 250 horas (se planea aumentar a 500 horas). Los motores pasaron la gama completa de pruebas de vuelo en el laboratorio de vuelo MiG-25 (placa 306). La velocidad máxima de la IMF debe ser M = 2,6, y la velocidad de crucero a largo plazo, alcanzada sin aumento, debe ser M = 1,4-1,6. El dispositivo de poscombustión se considera un combate a corto plazo cuando alcanzas al enemigo o proporcionas una ventaja táctica.
El avión está equipado con una entrada de aire ventral, dividida en dos secciones (cada una con su propio motor). Las entradas de aire tienen una cuña horizontal superior ajustable y un labio inferior que se desvía, lo que proporciona un control suave del flujo en la entrada. El diseño del dispositivo de entrada provisto para el 1.42 difiere en la disposición de los biseles laterales y la cuña central vertical, que son más ventajosos en términos de sigilo. Las boquillas del motor también deben ser planas para reducir la visibilidad (por cierto, la opinión de una firma IR más grande de boquillas redondas no corresponde a la realidad: desde los ángulos traseros, la detección de sistemas IR depende más del grado de relación de derivación de los motores y la mezcla del flujo que lo diluye con aire frío, así como Perfil del tubo de llama y protección de la turbina. El equipo 1.42 también cuenta con un sistema de reabastecimiento de combustible.
La ubicación más baja de la entrada de aire también es ventajosa para los requisitos de altas características de maniobra, lo que le permite evitar interrumpir el flujo durante las maniobras intensivas con acceso a grandes ángulos de ataque y giros. El esquema aerodinámico de un pato con altas propiedades de carga está subordinado al mismo (recordamos que en un avión de un esquema clásico, el estabilizador consume parte de la fuerza de elevación, mientras que el PGO de un pato da su componente positivo). Además, PGO realiza las funciones de amortiguación al alcanzar los ángulos críticos.
La rica mecanización del ala (calcetines deflectables de dos secciones, alerones y dos pares de flaperones que ocupan casi todos los bordes delanteros y traseros) está conectada a un sistema de control digital eléctrico que controla el comportamiento de una máquina estáticamente inestable. Sus características hacen posible lograr una verdadera simbiosis entre la estructura de la aeronave, los motores de vector de empuje y el equipo a bordo, al mismo tiempo que simplifica el trabajo del piloto, aumenta la sensibilidad de control y protege la máquina de los modos extremos y extremos. En total, la aeronave transporta siete pares de superficies de control, incluidas las no convencionales, como los timones en las quillas inferiores y las aletas en las partes de la raíz del ala.
1.44 puede evaluar la disminución en la visibilidad del radar, lograda, en general, por el diseño de la aeronave y el recubrimiento absorbente de radio de sus superficies, mediante soluciones de diseño específicas, que reducen el EPR y filtran algunos agregados que son particularmente notables en este espectro. La cobertura no es necesaria para las pruebas de vuelo iniciales, la aeronave no se transporta (que fue formulada por los desarrolladores como la tarea de la siguiente etapa. Además de la disposición general con contornos suaves, incluida una sección ovalada y aplanada del fuselaje, la ocultación se facilita mediante la colocación interna de las armas y el alojamiento de los compresores del motor ráfagas de irradiación. Los canales de aire que llevan a ellos tienen forma de S. Usted puede estar seguro de la efectividad de esta solución al mirar las entradas de aire: solo puede ver La superficie curva de los propios canales, pasando por alto el compartimiento de armas y ocultando por completo los discos de entrada de los compresores, los huecos en los alerones, flaps, alerones y timones son perfectamente mínimos.
Al mismo tiempo, una serie de soluciones, aunque relacionadas con las características individuales de 1.44, no encajan en las ideas modernas sobre formas de reducir el EPR: quillas inferiores, que desempeñan el papel de los reflectores de esquina, sin tener en cuenta los bordes de dientes de sierra probados de escotillas y paneles, quillas angulares, juntas de ala y fuselaje, Gargroth con los mismos ángulos.
Tren de aterrizaje triciclo con rueda delantera. Soporte para la nariz con dos ruedas 620x180 se retrae hacia abajo. Debido a la distribución apretada en el área de la entrada de aire, no encaja completamente en el nicho y las dos puertas que lo cierran tienen una forma convexa en forma de canal. Los racks principales con depreciación de varios tipos se retiran hacia adelante. Llevan llantas de baja presión 1030x320 con frenos ventilados. El uso de ruedas del mismo tipo que en el Su-25 y Su-27, debido al deseo de simplificar el diseño de la máquina experimental.
Estante de la nariz
El dispositivo de la parte móvil de la lámpara al abrirse se eleva en dos palancas con el desplazamiento simultáneo hacia atrás. Dicha cinemática puede reducir significativamente el esfuerzo requerido al abrir (con un grosor de acristalamiento de 10 mm, la tapa pesa más de 150 kg) y facilita la conducción. Al mismo tiempo, los huecos alrededor del perímetro son bastante grandes, y el acristalamiento en sí mismo tiene un tinte amarillento, no debido al chapado en oro que protege la radiación de las fuentes de la cabina, como se ha afirmado aquí y allá. El secreto es mucho más simple: es una enfermedad hereditaria del acristalamiento resistente al calor de los luchadores Mikoyan, conocido por el MiG-25 y MiG-31.
1.44 no transporta armamentos, sin embargo, las bahías están reservadas y las unidades para su instalación están dispuestas. El caza llevará un cañón 30-mm incorporado con una distancia de disparo efectiva incrementada, y su abertura se cerrará con una aleta móvil para reducir la visibilidad del radar y para los requisitos de vuelo de alta velocidad (se utilizó una solución similar en el MiG-31). En el compartimiento interno, 1.42 podrá acomodar la mayoría de los tipos de misiles aire-aire y aire-tierra existentes en las instalaciones de eyección, así como los misiles de combate aéreo de la generación 5 diseñados especialmente para IMF.
Los misiles pesados, las bombas y los tanques externos se pueden suspender en tres pares de soportes, cuyos nodos también están incrustados en la estructura del ala. Sin embargo, las opciones de carga externa no son básicas, lo que aumenta la visibilidad y no permite el vuelo supersónico.
1.44 no lleva la gama completa de equipos de navegación de objetivo, limitada solo por los sistemas de vuelo necesarios (esto explica el cono pequeño del radar no estándar, y algunos carenados de radio transparentes en la primera máquina simplemente están hechos). Al mismo tiempo, todas las unidades del complejo fueron probadas, incluso en laboratorios voladores. Se suponía que el avión debía instalar un radar Doppler de generación 5 con un conjunto de antenas en fase, que permite rastrear más que los blancos 20 y atacar simultáneamente a 6, así como equipos de observación de canales ópticos e IR para detectar, rastrear y apuntar con baja visibilidad. El uso de dicho equipo se considera una prioridad según los términos de secreto (el radar le da a la aeronave una poderosa radiación).
Para acomodar el retrovisor del radar y la estación de a bordo, los compartimentos provistos en los haces de quilla.
Se presta mucha atención a la automatización de la resolución de problemas, que es particularmente importante en el despliegue interno de armas, cuando los misiles ocultos en el compartimento del GOS necesitan una orientación externa desde los sistemas de las aeronaves hasta el momento del lanzamiento. En la interacción del piloto y la máquina, veo los principios del máximo golpe y el arranque-olvido.
El costo estimado de la IMF fue de 70 millones.
Paralelamente al trabajo en un caza multifuncional de primera línea basado en el diseño básico, se calcularon las variantes del avión de reconocimiento, el caza basado en el barco y otras modificaciones.
En 1999, se decidió dar prioridad a los desarrollos de la Oficina de Diseño de Sukhoi, e incluir MAPO MiG en su composición. Los motivos probablemente fueron el alto precio declarado de las IMF y las declaraciones de M. A. Pogosyan sobre la superioridad de C-37 sobre las IMF para TTX y la posibilidad de lanzarlo en una serie en un futuro próximo.
A pesar de esto, el trabajo en la IMF continuó, y 29 febrero 2000, el primer prototipo del MiG 1.42 aún estaba en el aire. El primer vuelo del 1.44 tuvo lugar en el campo de aviación de LII im.M.M.M.Gromova en Zhukovsky. 18 minuto de vuelo tuvo lugar a una velocidad de 500-600.km / hora. El avión fue pilotado por el piloto de pruebas Hero of Russia V.Gorbunov. Sin embargo, el nuevo jefe de la oficina de diseño no estaba interesado en el desarrollo de otro proyecto, a pesar de los fracasos de su propio C-37 y el alto nivel de preparación de la IMF, que ya se podía poner en producción en masa en Sokol. Como resultado, en 2002, el gobierno emitió una resolución sobre el establecimiento de la FA PAK, que finalmente enterró tanto a la IMF como a C-37.
27 en abril 2000. 1.44 realizó un segundo vuelo de prueba de 22 minutos. En vuelo, se probaron varios aviones y sistemas de propulsión y, además, a diferencia del primer vuelo en un caza, el tren de aterrizaje fue liberado y retraído.
En 2013, la única copia de vuelo está en el LII. MM Gromov en Zhukovsky, abandonado al aire libre. Se decidió sobre la conservación final del espécimen en el hangar.
En agosto de 2015. MiG Russian Aviation Corporation ha anunciado la reanudación del trabajo en un caza ligero y prometedor. Aviación los expertos sugieren que se basarán en los desarrollos del proyecto 1.44.
La mecanización del borde de salida rectilíneo de cada consola de ala incluye elevones de dos secciones.
Cola horizontal delantera - todo girando. Se encuentra por encima del plano de los acordes del ala. Hay un "canino" formador de vórtice en su nariz. PGO se utiliza no solo como un cuerpo de control aerodinámico de la aeronave. Cuando vuela en ángulos altos de ataque, está involucrado con el ala para crear sustentación.
Más grande
La cabina está equipada con un moderno sistema de visualización. El piloto puede elegir la cantidad requerida y el tipo de información en los indicadores electrónicos multifuncionales.
La estructura del equipo de la cabina se planificó para incluir un dispositivo especial a bordo para evaluar la condición física del piloto KSL. No solo informará al piloto sobre los niveles de sobrecarga más allá de su organismo, sino que también llevará automáticamente la aeronave a un modo seguro si el piloto pierde la conciencia.
El equipo de navegación de la aeronave debía incluir sistemas de navegación inerciales y satelitales, un sistema de radionavegación para navegación y aterrizaje cercanos, un radioaltímetro y otros equipos utilizados en la aeronave de esta clase.
Vista general desde el tablero del Tu-155.
La linterna del avión es de dos piezas, en configuración cerca de la linterna del caza MiG-29. La linterna pasa suavemente a la gruta, terminando en el área de las boquillas del motor por el vaporizador. En la parte central del fuselaje se encuentran los tanques de combustible principales, los conductos de aire en forma de S de los motores y los nichos para limpiar los soportes del tren de aterrizaje principal. En la góndola de admisión de aire hay un nicho para limpiar el tren de aterrizaje delantero.
Pequeños detalles
Teóricamente, el estado de la aeronave le permite despegar, pero en la práctica esto requerirá una preparación organizativa seria y enormes recursos.
En LII, el nombre de Gromov informó que en el año para el mantenimiento de la aeronave en el hangar puede costar alrededor de 8 millones de rublos.
modificaciones:
El avión con el código 1.42 es el prototipo en el que se probó la tecnología de la oficina de diseño MiG de acuerdo con el proyecto I-90. Construyó el prototipo 1 (1994), que se usó para pruebas estáticas.
El avión con el código 1.44 es un 1.42 modificado. Tuvo que entrar en la producción en masa y entrar en el ejército. Se construyó la instancia 1 (1999), 4 todavía estaba en la planta de Sokol en diferentes grados de preparación en el momento del cierre del proyecto. (Nuestra junta directiva)
El avión con el código 1.46 es una actualización profunda de 1.44, significativamente superior a este en TTX. En el momento de cierre el proyecto se estaba preparando para la construcción de un prototipo.
LTH
1 la gente: la tripulación
Longitud: m 17,3
Envergadura: m 11,99
Altura: m 4,73
Peso
vacío: 18000 kg
Peso máximo de despegue: 23500 kg.
Motor:
Motor: turborreactor doble con posquemador y control vectorial de empuje AL-41F
Empuje: posquemador: 2 × 18000 kgf
Velocidad máxima: hasta 2400 km / h
Velocidad máxima en altura: 3180 km / h
La velocidad máxima a nivel del mar: 1500 km / h
Gama práctica: km 4000
Techo: m 20000
EPR: menos de 0,3 m²
Cannon: 30 incorporado mm cañón GSH-30 1-
Carga de combate: hasta 12000 kg.
Para combate aéreo, en las bahías de armas: 12 × P-77 o P-73.
contra objetivos terrestres, en bahías de armas: 2 × X-55, X-61, X-41, o 8 × X-29, X-31, o 12 × CAB-500, ODAB-500
Los puntos de suspensión:
Interna: 12
Externo: 8
29 Febrero 2000 fue la primera vez que un avión de combate experimental de la Russian Aircraft Manufacturing Corporation (RSK) MiG, conocido como Item 1.44, despegó del suelo. El vuelo de prueba tuvo lugar en la base de desarrollo y prueba de vuelo (LI y DB), ubicada en el aeródromo del Instituto de Investigación de Vuelo. M.Gromov en la ciudad suburbana de Zhukovsky. El vuelo, que duró 18 minutos (desde 11: 25 a 11: tiempo de Moscú 43), se llevó a cabo en total acuerdo con la tarea. El avión ganó una altitud de aproximadamente 1000 m, voló dos vueltas sobre el aeródromo a una velocidad de 500-600 km / h, después de lo cual completó con éxito el aterrizaje.
El trabajo en el programa 1.42 comenzó tan pronto como el final de los 70-s, cuando se definieron las prioridades en los requisitos para el futuro luchador. Deberían haber sido las siguientes áreas:
- multifuncionalidad, asumiendo igualdad de oportunidades en acciones en objetivos aéreos y terrestres;
- Pequeña visibilidad en todos los espectros (visual, radar, térmico y electromagnético);
- Super maniobrabilidad, que involucró la implementación de métodos no convencionales y elementos tácticos de combate aéreo, así como la expansión del rango de posibles regímenes de vuelo sin llegar al borde del estancamiento y estancamiento;
--- velocidades de vuelo supersónicas de crucero, que permiten llevar a cabo una forma de combate aéreo energético, imponiendo iniciativa al enemigo y una respuesta rápida a la cambiante situación táctica.
Las características comunes preliminares del caza, que recibió el cifrado temporal de KB del producto 5.12, tomaron forma al comienzo de los 80-s. El nombre, para preservar el secreto, se dio por analogía con lo que se usó en la documentación de trabajo en el MiG-29, con un mayor refinamiento de la modificación (9.12, 9.13, 9.15 y otros). Así, incluso con una fuga de información accidental, se creó la impresión de que esta era una de las variantes del MiG-29. La gestión general del tema fue llevada a cabo por el diseñador general Rostislav Belyakov, el diseñador jefe fue Georgy Sedov (que luego fue reemplazado por Yuri Vorotnikov).
Al diseñarlo, todos los mismos requisitos se basaron en él, pero las prioridades cambiaron un poco:
velocidad de crucero supersónica;
maniobrabilidad;
sigilo
La implementación de requisitos bastante contradictorios requirió una gran cantidad de investigación. El cambio en el énfasis dio lugar a diferencias significativas en el esquema de las IMF de los combatientes de la generación anterior que entraron en servicio: tuvieron que abandonar el diseño integral, lo que aumentó significativamente la sección media y contradijo los requisitos del supersonido de crucero, el ala perdió su afluencia y adquirió una transversal transversal positiva, se propusieron nuevas superficies de control, para lo cual Tenía que encontrar un nombre. Al mismo tiempo, en las IFI, según uno de los diseñadores, se vio un MiG-25 evolucionado, un luchador de alta velocidad que había crecido a un nivel cualitativamente nuevo. El concepto aerodinámico de las IMF se desarrolló en TsAGI, que recomendó las siguientes soluciones para su implementación:
- Esquema pato, beneficioso tanto en términos de maniobrabilidad como de las mejores propiedades de los cojinetes, con centrado trasero, inestable estáticamente;
- un área grande y un ala triangular con un barrido en el borde delantero del 40-45;
- desviación del vector de empuje de los motores para mejorar el rendimiento de despegue y garantizar la maniobrabilidad;
- admisión de aire ajustable y ajustable, supersónica y subsónica, así como a bajas velocidades y altos ángulos de ataque y con menos visibilidad del radar debido al sombreado desde arriba con el fuselaje;
- Colocación interna o conforme de armas.
El borrador del diseño de la IFI se presentó al liderazgo de la Fuerza Aérea y fue defendido con éxito por la comisión estatal. Después de pasar por la comisión de maquetas que aprobó el aspecto de la IFI, el refinamiento y el refinamiento de su esquema continuaron. Los primeros planos de trabajo para el producto 5.12 ya se lanzaron en el año 1986, pero la edición original (bajo este término, adoptada en la práctica de KB, es otra opción en el proceso de creación de una máquina) ha sufrido cambios significativos. Además de atraer un aparato matemático y una gran cantidad de explosiones en los túneles de viento TsAGI (no todos los procesos se calculan mal, la aerodinámica de vórtice, que se convirtió en la base para dominar los grandes ángulos de ataque, requiere experimentos a gran escala), se lanzó la investigación de productos 5.12 en modelos de vuelo controlados a gran escala.
Los modelos de medio tono de cuatro metros descargados de una suspensión de helicóptero entraron en modos extremos, demostrando el comportamiento y la capacidad de control de un futuro automóvil en ángulos de ataque supercríticos y ayudando a dominar las técnicas para salir de condiciones peligrosas.
Estas pruebas no iban bien. Los registros permitieron juzgar la efectividad de ciertas soluciones, fueron estudiados por pilotos de prueba que tuvieron la oportunidad única de evaluar el comportamiento de la aeronave futura, especialmente en condiciones peligrosas. En modelos de vuelo con control mecánico convencional para el año 1990, fue posible lograr un comportamiento sostenible sin una tendencia a detenerse en las curvas hasta 60 y características de giro, envidiables, y para máquinas de esquema estable. En sí mismo, esto era prometedor, ya que anteriormente se creía que un avión estáticamente inestable con un diseño similar, no equipado con un sistema de control con una preservación de estabilidad artificial, era prácticamente incontrolable.
Sobre la base de la investigación continua, se realizaron cambios en el diseño. Se introdujeron innovaciones en el primer prototipo ensamblado en la planta en la oficina de diseño. El trabajo en él comenzó en el año 1989, ya bajo el código del proyecto 1.42. Por 1994, el proyecto se sometió a seis revisiones, cuatro de las cuales se probaron en modelos voladores.
Originalmente, se planeó equipar la aeronave con motores con boquillas planas, reduciendo la visibilidad del radar y protegiendo los discos de las turbinas. Sin embargo, este diseño, a primera vista, más simple, demostró ser difícil de implementar debido a la mala distribución de los campos de temperatura en la caja de la boquilla durante la transición de circular a rectangular, que amenazaba con quemarse a través de las paredes. La transición a las boquillas planas tuvo que posponerse, pero mientras tanto los motores lograron controlar el vector de empuje al desviar las boquillas ajustables redondas habituales, y desde 1991, se introdujeron en el panel editorial principal.
El ala de la IMF con un borde delantero recto sin la afluencia difería de la que generalmente se aceptaba en los luchadores de generaciones anteriores. La formación de vórtices que fluyen por los bordes delanteros y que tienen un efecto positivo sobre la estabilidad están obligados a realizar vigas de montaje PGO, cuya ubicación tuvo que ser cuidadosamente seleccionada experimentalmente: la deriva óptima y el descenso de los vórtices que forman el flujo del ala dependen de su instalación, grosor y altura. Esto es especialmente significativo con el diseño adaptativo del ala, cuando el trabajo conjunto de los calcetines y flaperones que se desvían cambia el patrón de flujo, adaptando el ala al modo de vuelo.
La tarea resultó difícil: las dos primeras ediciones con un CSO limpio fueron reemplazadas por la siguiente, en la que las hojas CSG (el término estabilizador perdió su significado, ya que el plumaje frontal de la IMF realiza principalmente otras funciones) recibió un impresionante diente giratorio. En la práctica, esta solución ya se ha utilizado en el desarrollo del MiG-23, luego se equipó un voladizo giratorio con un diente y luego un influjo en el plano central, que tuvo un efecto positivo en la maniobrabilidad.
La transformación correspondiente ha sufrido y colocación de armas. Se estaba elaborando una variante del compartimiento de carga interno en la parte superior del fuselaje, desde donde los cohetes serían arrojados por empujadores hidroneumáticos después de abrir las aletas (un diseño elaborado en el MiG-31, aunque con una ubicación de media pared poco común). Dicha ubicación prometía algunas ventajas, facilitando la captura y el lanzamiento de objetivos para maniobras de repetición. Sin embargo, inevitablemente causaría problemas en la operación: elevar los cohetes a cuatro metros de altura, cuya masa, incluso la más ligera Р-73М excede los 100 kg, y los misiles de largo alcance alcanzaron los 300-400 kg, se requerirían grúas y plataformas especiales para cada avión. Una solución demasiado costosa, engorrosa y completamente inaceptable para la práctica doméstica. Como resultado, el compartimento de armamento ocupaba una posición más adecuada en la parte inferior del fuselaje, donde los misiles podían suspenderse directamente de los carros con la ayuda de medios simples conocidos.
Se suponía que MFI debía obtener un radar de nueva generación con un conjunto de antenas en fase. Este diseño tiene mucha mayor velocidad y eficiencia que el radar convencional con un espejo de antena giratoria, menos complejo mecánicamente y más resistente al daño. La protección por radar de la cola con la detección del enemigo en el hemisferio trasero y la designación del objetivo de los misiles, incluso con un lanzamiento inverso, lanzado hacia atrás en el vuelo (esta técnica fue desarrollada para los misiles P-60 y P-73) fue una novedad en el complejo de armas.
Mientras tanto, hubo problemas con la construcción de una máquina prototipo. Al final de 1991, todo el complejo industrial militar soviético entró en una crisis violenta. La defensa perdió su anterior estatus de privilegio, los fondos asignados se redujeron de manera catastrófica y muchos especialistas bien informados abandonaron las empresas y las oficinas de diseño.
Con respecto a las IMF, esto tuvo consecuencias deprimentes: las finanzas asignadas se disolvieron en las profundidades del complejo militar-industrial, y la construcción de la máquina se detuvo a veces. Además, por ejemplo, al instalar el sistema de control, Gidromash, la planta de Nizhny Novgorod, no estuvo de acuerdo en instalar automóviles de dirección sin prepago. Otros sistemas que debían conservarse también estaban incompletos. No llevándose bien con el nuevo liderazgo, el piloto de pruebas Mikhail Kvochur dejó la compañía, que iba a liderar la IFI.
Al final, el avión, aunque todavía no estaba equipado con parte de las unidades, fue transferido a LII al comienzo de 1994. En diciembre, fue el primer rodaje de alta velocidad con la separación del bastidor delantero. Después de eso, volvió la era del estancamiento. El avión estaba acumulando polvo en el hangar, y su exhibición, esperada de un año a otro, se pospuso constantemente con excusas plausibles. El vacío se llenó con información estúpida de los representantes de la compañía y MAP, confirmando la existencia de un nuevo luchador (lo cual era inusual incluso con la llegada de la publicidad, ni una palabra sobre la presencia de Sukhovsky C-37 hasta su primer vuelo).
El avión se presentó en 12 el 1999 del año de enero en LII, donde 1.42 envió a muchos periodistas, agregados militares de países extranjeros y un gran contingente de dignatarios nacionales, incluidos miembros del gobierno. Entre los que llegaron a Zhukovsky se encontraban el Ministro de Defensa ruso Igor Sergeyev, el Comandante de la Fuerza Aérea Anatoly Kornukov, el Ministro de Economía Andrei Shapovalyants y el asesor presidencial Yevgeny Shaposhnikov.
En cuanto a la aeronave en sí, la muestra que se muestra fue algo diferente del proyecto 1.42 en su diseño completo. Por lo tanto, el primer modelo de vuelo de la IMF fue construido por el producto 1.44 con un propósito bien definido y bastante estrecho: evaluar la aeronave en el aire, determinar las características de su comportamiento y capacidad de control, así como operar nuevos motores.
El avión es un esquema monoplano de un solo pato con dos colas, de acuerdo con la clasificación doméstica está cerca de un caza pesado. Entre las pocas características publicadas, la envergadura fue 15 m, la longitud fue 20 m y el peso máximo de despegue fue de 30 t. Los plásticos de carbono y los compuestos de polímeros se utilizan ampliamente en el diseño, cuya participación en la masa total es aproximadamente 30%.
El diseño de la IMF hecha de materiales compuestos de paneles del ala, PGO, cubiertas y marcos de la cortina.
Otra novedad: las aleaciones de aluminio-litio ligeras y duraderas (pero caras) son 35%, acero y titanio - 30%, otro 5% cae sobre otros materiales (caucho, vidrio, etc.).
El supersónico de crucero debe proporcionar dos turbofans AL-41F, creados por NPO Saturn. Los motores equipados con boquillas giratorias tienen un empuje máximo de postcombustión de 14000 kgf con un peso en seco de 1585-1600 kg. Con una masa de despegue normal, proporcionan a la aeronave una relación de empuje a peso del orden de 1,3. El recurso asignado de AL-41F antes de la primera reparación es igual a 1000 horas, el recurso de partes móviles de las boquillas es 250 horas (se planea aumentar a 500 horas). Los motores pasaron la gama completa de pruebas de vuelo en el laboratorio de vuelo MiG-25 (placa 306). La velocidad máxima de la IMF debe ser M = 2,6, y la velocidad de crucero a largo plazo, alcanzada sin aumento, debe ser M = 1,4-1,6. El dispositivo de poscombustión se considera un combate a corto plazo cuando alcanzas al enemigo o proporcionas una ventaja táctica.
El avión está equipado con una entrada de aire ventral, dividida en dos secciones (cada una con su propio motor). Las entradas de aire tienen una cuña horizontal superior ajustable y un labio inferior que se desvía, lo que proporciona un control suave del flujo en la entrada. El diseño del dispositivo de entrada provisto para el 1.42 difiere en la disposición de los biseles laterales y la cuña central vertical, que son más ventajosos en términos de sigilo. Las boquillas del motor también deben ser planas para reducir la visibilidad (por cierto, la opinión de una firma IR más grande de boquillas redondas no corresponde a la realidad: desde los ángulos traseros, la detección de sistemas IR depende más del grado de relación de derivación de los motores y la mezcla del flujo que lo diluye con aire frío, así como Perfil del tubo de llama y protección de la turbina. El equipo 1.42 también cuenta con un sistema de reabastecimiento de combustible.
La ubicación más baja de la entrada de aire también es ventajosa para los requisitos de altas características de maniobra, lo que le permite evitar interrumpir el flujo durante las maniobras intensivas con acceso a grandes ángulos de ataque y giros. El esquema aerodinámico de un pato con altas propiedades de carga está subordinado al mismo (recordamos que en un avión de un esquema clásico, el estabilizador consume parte de la fuerza de elevación, mientras que el PGO de un pato da su componente positivo). Además, PGO realiza las funciones de amortiguación al alcanzar los ángulos críticos.
La rica mecanización del ala (calcetines deflectables de dos secciones, alerones y dos pares de flaperones que ocupan casi todos los bordes delanteros y traseros) está conectada a un sistema de control digital eléctrico que controla el comportamiento de una máquina estáticamente inestable. Sus características hacen posible lograr una verdadera simbiosis entre la estructura de la aeronave, los motores de vector de empuje y el equipo a bordo, al mismo tiempo que simplifica el trabajo del piloto, aumenta la sensibilidad de control y protege la máquina de los modos extremos y extremos. En total, la aeronave transporta siete pares de superficies de control, incluidas las no convencionales, como los timones en las quillas inferiores y las aletas en las partes de la raíz del ala.
1.44 puede evaluar la disminución en la visibilidad del radar, lograda, en general, por el diseño de la aeronave y el recubrimiento absorbente de radio de sus superficies, mediante soluciones de diseño específicas, que reducen el EPR y filtran algunos agregados que son particularmente notables en este espectro. La cobertura no es necesaria para las pruebas de vuelo iniciales, la aeronave no se transporta (que fue formulada por los desarrolladores como la tarea de la siguiente etapa. Además de la disposición general con contornos suaves, incluida una sección ovalada y aplanada del fuselaje, la ocultación se facilita mediante la colocación interna de las armas y el alojamiento de los compresores del motor ráfagas de irradiación. Los canales de aire que llevan a ellos tienen forma de S. Usted puede estar seguro de la efectividad de esta solución al mirar las entradas de aire: solo puede ver La superficie curva de los propios canales, pasando por alto el compartimiento de armas y ocultando por completo los discos de entrada de los compresores, los huecos en los alerones, flaps, alerones y timones son perfectamente mínimos.
Al mismo tiempo, una serie de soluciones, aunque relacionadas con las características individuales de 1.44, no encajan en las ideas modernas sobre formas de reducir el EPR: quillas inferiores, que desempeñan el papel de los reflectores de esquina, sin tener en cuenta los bordes de dientes de sierra probados de escotillas y paneles, quillas angulares, juntas de ala y fuselaje, Gargroth con los mismos ángulos.
Tren de aterrizaje triciclo con rueda delantera. Soporte para la nariz con dos ruedas 620x180 se retrae hacia abajo. Debido a la distribución apretada en el área de la entrada de aire, no encaja completamente en el nicho y las dos puertas que lo cierran tienen una forma convexa en forma de canal. Los racks principales con depreciación de varios tipos se retiran hacia adelante. Llevan llantas de baja presión 1030x320 con frenos ventilados. El uso de ruedas del mismo tipo que en el Su-25 y Su-27, debido al deseo de simplificar el diseño de la máquina experimental.
Estante de la nariz
El dispositivo de la parte móvil de la lámpara al abrirse se eleva en dos palancas con el desplazamiento simultáneo hacia atrás. Dicha cinemática puede reducir significativamente el esfuerzo requerido al abrir (con un grosor de acristalamiento de 10 mm, la tapa pesa más de 150 kg) y facilita la conducción. Al mismo tiempo, los huecos alrededor del perímetro son bastante grandes, y el acristalamiento en sí mismo tiene un tinte amarillento, no debido al chapado en oro que protege la radiación de las fuentes de la cabina, como se ha afirmado aquí y allá. El secreto es mucho más simple: es una enfermedad hereditaria del acristalamiento resistente al calor de los luchadores Mikoyan, conocido por el MiG-25 y MiG-31.
1.44 no transporta armamentos, sin embargo, las bahías están reservadas y las unidades para su instalación están dispuestas. El caza llevará un cañón 30-mm incorporado con una distancia de disparo efectiva incrementada, y su abertura se cerrará con una aleta móvil para reducir la visibilidad del radar y para los requisitos de vuelo de alta velocidad (se utilizó una solución similar en el MiG-31). En el compartimiento interno, 1.42 podrá acomodar la mayoría de los tipos de misiles aire-aire y aire-tierra existentes en las instalaciones de eyección, así como los misiles de combate aéreo de la generación 5 diseñados especialmente para IMF.
Los misiles pesados, las bombas y los tanques externos se pueden suspender en tres pares de soportes, cuyos nodos también están incrustados en la estructura del ala. Sin embargo, las opciones de carga externa no son básicas, lo que aumenta la visibilidad y no permite el vuelo supersónico.
1.44 no lleva la gama completa de equipos de navegación de objetivo, limitada solo por los sistemas de vuelo necesarios (esto explica el cono pequeño del radar no estándar, y algunos carenados de radio transparentes en la primera máquina simplemente están hechos). Al mismo tiempo, todas las unidades del complejo fueron probadas, incluso en laboratorios voladores. Se suponía que el avión debía instalar un radar Doppler de generación 5 con un conjunto de antenas en fase, que permite rastrear más que los blancos 20 y atacar simultáneamente a 6, así como equipos de observación de canales ópticos e IR para detectar, rastrear y apuntar con baja visibilidad. El uso de dicho equipo se considera una prioridad según los términos de secreto (el radar le da a la aeronave una poderosa radiación).
Para acomodar el retrovisor del radar y la estación de a bordo, los compartimentos provistos en los haces de quilla.
Se presta mucha atención a la automatización de la resolución de problemas, que es particularmente importante en el despliegue interno de armas, cuando los misiles ocultos en el compartimento del GOS necesitan una orientación externa desde los sistemas de las aeronaves hasta el momento del lanzamiento. En la interacción del piloto y la máquina, veo los principios del máximo golpe y el arranque-olvido.
El costo estimado de la IMF fue de 70 millones.
Paralelamente al trabajo en un caza multifuncional de primera línea basado en el diseño básico, se calcularon las variantes del avión de reconocimiento, el caza basado en el barco y otras modificaciones.
En 1999, se decidió dar prioridad a los desarrollos de la Oficina de Diseño de Sukhoi, e incluir MAPO MiG en su composición. Los motivos probablemente fueron el alto precio declarado de las IMF y las declaraciones de M. A. Pogosyan sobre la superioridad de C-37 sobre las IMF para TTX y la posibilidad de lanzarlo en una serie en un futuro próximo.
A pesar de esto, el trabajo en la IMF continuó, y 29 febrero 2000, el primer prototipo del MiG 1.42 aún estaba en el aire. El primer vuelo del 1.44 tuvo lugar en el campo de aviación de LII im.M.M.M.Gromova en Zhukovsky. 18 minuto de vuelo tuvo lugar a una velocidad de 500-600.km / hora. El avión fue pilotado por el piloto de pruebas Hero of Russia V.Gorbunov. Sin embargo, el nuevo jefe de la oficina de diseño no estaba interesado en el desarrollo de otro proyecto, a pesar de los fracasos de su propio C-37 y el alto nivel de preparación de la IMF, que ya se podía poner en producción en masa en Sokol. Como resultado, en 2002, el gobierno emitió una resolución sobre el establecimiento de la FA PAK, que finalmente enterró tanto a la IMF como a C-37.
27 en abril 2000. 1.44 realizó un segundo vuelo de prueba de 22 minutos. En vuelo, se probaron varios aviones y sistemas de propulsión y, además, a diferencia del primer vuelo en un caza, el tren de aterrizaje fue liberado y retraído.
En 2013, la única copia de vuelo está en el LII. MM Gromov en Zhukovsky, abandonado al aire libre. Se decidió sobre la conservación final del espécimen en el hangar.
En agosto de 2015. MiG Russian Aviation Corporation ha anunciado la reanudación del trabajo en un caza ligero y prometedor. Aviación los expertos sugieren que se basarán en los desarrollos del proyecto 1.44.
La mecanización del borde de salida rectilíneo de cada consola de ala incluye elevones de dos secciones.
Cola horizontal delantera - todo girando. Se encuentra por encima del plano de los acordes del ala. Hay un "canino" formador de vórtice en su nariz. PGO se utiliza no solo como un cuerpo de control aerodinámico de la aeronave. Cuando vuela en ángulos altos de ataque, está involucrado con el ala para crear sustentación.
Más grande
La cabina está equipada con un moderno sistema de visualización. El piloto puede elegir la cantidad requerida y el tipo de información en los indicadores electrónicos multifuncionales.
La estructura del equipo de la cabina se planificó para incluir un dispositivo especial a bordo para evaluar la condición física del piloto KSL. No solo informará al piloto sobre los niveles de sobrecarga más allá de su organismo, sino que también llevará automáticamente la aeronave a un modo seguro si el piloto pierde la conciencia.
El equipo de navegación de la aeronave debía incluir sistemas de navegación inerciales y satelitales, un sistema de radionavegación para navegación y aterrizaje cercanos, un radioaltímetro y otros equipos utilizados en la aeronave de esta clase.
Vista general desde el tablero del Tu-155.
La linterna del avión es de dos piezas, en configuración cerca de la linterna del caza MiG-29. La linterna pasa suavemente a la gruta, terminando en el área de las boquillas del motor por el vaporizador. En la parte central del fuselaje se encuentran los tanques de combustible principales, los conductos de aire en forma de S de los motores y los nichos para limpiar los soportes del tren de aterrizaje principal. En la góndola de admisión de aire hay un nicho para limpiar el tren de aterrizaje delantero.
Pequeños detalles
Teóricamente, el estado de la aeronave le permite despegar, pero en la práctica esto requerirá una preparación organizativa seria y enormes recursos.
En LII, el nombre de Gromov informó que en el año para el mantenimiento de la aeronave en el hangar puede costar alrededor de 8 millones de rublos.
modificaciones:
El avión con el código 1.42 es el prototipo en el que se probó la tecnología de la oficina de diseño MiG de acuerdo con el proyecto I-90. Construyó el prototipo 1 (1994), que se usó para pruebas estáticas.
El avión con el código 1.44 es un 1.42 modificado. Tuvo que entrar en la producción en masa y entrar en el ejército. Se construyó la instancia 1 (1999), 4 todavía estaba en la planta de Sokol en diferentes grados de preparación en el momento del cierre del proyecto. (Nuestra junta directiva)
El avión con el código 1.46 es una actualización profunda de 1.44, significativamente superior a este en TTX. En el momento de cierre el proyecto se estaba preparando para la construcción de un prototipo.
LTH
1 la gente: la tripulación
Longitud: m 17,3
Envergadura: m 11,99
Altura: m 4,73
Peso
vacío: 18000 kg
Peso máximo de despegue: 23500 kg.
Motor:
Motor: turborreactor doble con posquemador y control vectorial de empuje AL-41F
Empuje: posquemador: 2 × 18000 kgf
Velocidad máxima: hasta 2400 km / h
Velocidad máxima en altura: 3180 km / h
La velocidad máxima a nivel del mar: 1500 km / h
Gama práctica: km 4000
Techo: m 20000
EPR: menos de 0,3 m²
Cannon: 30 incorporado mm cañón GSH-30 1-
Carga de combate: hasta 12000 kg.
Para combate aéreo, en las bahías de armas: 12 × P-77 o P-73.
contra objetivos terrestres, en bahías de armas: 2 × X-55, X-61, X-41, o 8 × X-29, X-31, o 12 × CAB-500, ODAB-500
Los puntos de suspensión:
Interna: 12
Externo: 8
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