Por lo tanto, el liderazgo de inteligencia de radio de GRU decidió usar aviones de reconocimiento aerotransportado para este propósito: ya era posible interceptar radio de 1000 metros sobre la superficie, que se realizó en la banda VHF en el modo de micrófono. Y al mismo tiempo, el principio básico de cualquier inteligencia, el "secreto", no fue violado. (Después de todo, para realizar tal intercepción de radio en las montañas directamente desde la superficie, sería necesario estar en el rango entre los corresponsales del rango VHF, y esto probablemente conduciría a la pérdida de cualquier tipo de secreto. Y, como resultado, no tendríamos solo información importante. desinformación preparada para nosotros.)
Pero desde un avión de reconocimiento fue posible realizar con éxito este tipo de reconocimiento de radio: el avión de reconocimiento aéreo no tenía que estar en el área entre los corresponsales. Era posible estar a cierta distancia, relativamente lejos de los corresponsales, y al mismo tiempo interceptar con éxito tales "diálogos".
Yo mismo en el maniobrable grupo de reconocimiento de radio de la brigada OSNAZ de Tashkent de abril a julio 1986, volé en el cielo afgano 120 horas. El comandante del grupo maniobrable era el comandante Yury Vasilyevich Chernyshov. Yo, el teniente Smekalin, actué como subcomandante del grupo maniobrable. Este grupo también incluía al sargento Tursunov. El comandante Vadim Potorochin a menudo volaba con nosotros. Fue la columna vertebral de nuestro grupo. De vez en cuando, otros militares estaban involucrados en nuestros vuelos, especialmente con el conocimiento de los idiomas locales afganos. En los vuelos trabajé con urdu e inglés. (Urdu es el idioma del estado de Pakistán. Más tarde resultó: la información más valiosa que obtuvimos en estos vuelos se obtuvo en este idioma). El sargento Tursunov y el comandante Potorochin trabajaron con el idioma inglés. (En Pakistán, el inglés es el segundo idioma oficial).
Volamos en dos tipos de aviones. El primero fue el IL-20 BRK PP (complejo de reconocimiento a bordo - reconocimiento de radio), creado sobre la base del legendario IL-18. Este IL-20 BRK RR voló detrás de nosotros (nuestro grupo maniobrable) desde Tbilisi. En Tashkent, abordamos este tablero y volamos a Afganistán. Durante el vuelo, nuestro IL-20 básicamente “planchó” el área de la frontera entre Afganistán y Pakistán, la “Línea Durand”, y después de completar la misión, definitivamente regresaría al aeródromo de Tashkent Tuzel. (En cualquier caso, se prohibió a este avión sentarse en el territorio de Afganistán: había muchos equipos secretos especiales a bordo). Los vuelos en el IL-20 continuaron durante al menos 6-7 horas. La duración máxima de vuelo que tenemos en este tablero fue 12 horas. (Como recuerdo, fue 12, el 1986 de abril del año. De esta manera, celebramos el Día de la Cosmonáutica a nuestra manera).
En el AN-26 BRK RR, que formaba parte del 50º OSAP (por separado aviación regimiento) - los famosos "cincuenta kopeks", volamos exclusivamente desde el territorio de Afganistán durante nuestro viaje de negocios al DRA en mayo-junio de 1986.
Hoy, después de casi 30 años de esos vuelos, es difícil para mí decir cuál de estos aviones fue más importante para mí personalmente. Diré esto: estos dos aviones fueron igual de importantes para mí. Yo diré otra. Los pilotos de ambos aviones eran superprofesionales en su campo. En cualquier inteligencia siempre toma lo mejor. Especialmente en reconocimiento de aviación. Los pilotos de ambas aeronaves observaron la calidad de las acrobacias aéreas impecables. Los pilotos de ambos aviones tenían, en mi opinión, un pilotaje automático perfeccionado a la perfección. Nunca en mis horas de vuelo con 120 sentí ninguna interferencia, una sacudida en el cielo afgano que me impediría conducir conversaciones de intercepción de radio en el aire de espíritus afganos con mis curadores paquistaníes. Nunca Pero casi el 95% de todos nuestros vuelos tuvo lugar en las montañas, donde la dirección de los flujos de aire ascendentes cambia cada segundo.
Lo que digan hoy, pero luego en los 80-s en Afganistán hubo una guerra real. Y no tuvimos tiempo de coordinar a las tripulaciones. Desde el primer vuelo sin ningún tipo de acumulación, fuimos a un intenso trabajo de combate conjunto. Todavía recuerdo el sentimiento de asociación militar que experimenté durante estos vuelos. Todos volamos juntos en misiones de combate. Y, como dicen en la famosa canción soviética: “¡La tripulación es una familia!” Personalmente, tuve la sensación de que había volado con pilotos de ambos aviones durante más de un año. Era la atmósfera de una verdadera hermandad de lucha, basada en el entendimiento mutuo, el apoyo y el respeto por el trabajo realizado por cada miembro de la tripulación.
Fue el respeto mutuo y el apoyo lo que nos ayudó a 6 May 1986 del año en el IL-20 BRK PP a salir exitosamente de la intercepción con el ataque planeado en nuestro tablero por parte de los dos combatientes chinos paquistaníes F-6 (similar al soviético MIG-19). Informé al comandante del IL-20 que descubrí en las conversaciones aéreas de dos pilotos de caza paquistaníes, que acompañaban a nuestro tablero, que tenían la intención de derribarle en algún lugar en una hora y media de vuelo, o allí mismo si nuestro tablero comenzaba a hacer una evolución dramática. . Fue durante la Segunda Guerra Mundial que los pilotos realizaron operaciones de combate únicamente sobre la base de contacto visual con aviones enemigos. Y el ojo humano desnudo ve en el aire otro plano máximo a una distancia de 10 km, y luego en forma de un punto. En nuestro IL-20, por supuesto, no había un radar circular. No había ellos en los combatientes paquistaníes. Volaron en paralelo con nuestro tablero (en algún lugar en la distancia - un intervalo lateral de 20 km.) Pero nuestros aviones soviéticos fueron transportados por aerotransportadores paquistaníes (escuché sus informes en el aire a nuestros pilotos en nuestro tablero). Por lo tanto, ni el comandante del IL-20, ni el segundo navegador, a quien fui el primero en informar sobre el ataque previsto en nuestro tablero, no lanzaron frases cliché como: "Tienes la imaginación ... No te vayas, lo resolveremos nosotros mismos ..." y cosas por el estilo. Por el contrario, solo hubo una pregunta del comandante del IL-20 BRK RR: "¡Sus sugerencias para salir de esta situación!" Sugerí que el comandante de nuestro tablero sin problemas, durante los minutos de 10, redujera la velocidad de nuestro km / h de 650 de crucero a 250. Y el curso y la altura no cambian. Explicó que la urgencia de que él mismo sirviera como localizador en el distrito de defensa aérea de Moscú, y creo que los localizadores paquistaníes "bostezarán" en nuestra suave liberación de velocidad. Como resultado, los combatientes pakistaníes en estos diez minutos nos dejarán avanzar en algún lugar por kilómetros de 40-50, y no tendrán suficiente combustible para volver a nuestro tablero en el dispositivo de poscombustión. (Repito: los aviones del tipo MIG-19 actuaron contra nosotros, que solo podían tener suficiente combustible para un ataque efectivo, y además desde una distancia relativamente cercana). El comandante del IL-20 decidió llevar a cabo la versión de velocidad que propuse. Todo salió como esperaba ...
Cada piloto tiene el suyo propio, solo su propio tipo de pilotaje. Sobre el piloto del AN-26 BRD RD - Dmitry Shabanov, con quien viajamos desde el territorio de Afganistán, y Dmitry Shabanov era en ese momento el comandante más joven del avión AN-26 en la Fuerza Aérea de la URSS, podemos decir que fue excelente en el pilotaje. Pero la juventud es juventud. Y en el pilotaje de Dmitry Shabanov, también se sintió la escritura de un maestro más allá de su edad, y al mismo tiempo había una audaz audacia. Todavía recuerdo la sensación cuando Dmitry Shabanov despegaba del aeródromo de Kabul cuando el avión despegaba de forma rápida y abrupta. Como si no fuera un AN-26, sino un luchador. Pareció quitarse la vela. Con Dmitry, llegué a un acuerdo de que, tan pronto como descubría una red importante para mí, le di el comando: "¡Red! ¡En un círculo! ”Y el comandante del AN-26 BRK RR comenzó a dar vueltas en círculos sobre las cabezas de los espíritus que dirigían la comunicación en el aire. Cada vuelta es 20-25 minutos. Y "cortamos" los círculos para no deslizarse más allá de la red importante. Me arrepiento, todavía no sé: qué nivel de habilidad y resistencia era necesario que el comandante de nuestro avión tuviera para realizar acrobacias aéreas sobre las montañas a la velocidad mínima aceptable, para mantener el avión "en los mangos". Pero Dmitry Shabanov, como dicen, siempre en estas situaciones "estaba en la cima". Fue este tipo de cooperación de combate lo que me permitió, en los primeros días de junio, 1986 a bordo de AN-26 BRK RR interceptar la radio en el inicio de las entregas de Stinger MANPADS controladas por radio desde Pakistán hasta Afganistán. También logramos identificar la frecuencia del "haz de iluminación objetivo" para estos MANPADS y el momento del inicio del uso de estos complejos contra nuestra aviación en Afganistán, desde el otoño de 1986.
En los primeros días de mayo, 1986, a bordo del IL-20 BRK RR en la radio, interceptó las instrucciones del Oficial de Defensa Aérea de Pakistán (la ciudad de Quetta) con mi localizador en nuestro avión. En sus instrucciones, un oficial paquistaní sobre nuestro avión dijo que "... este avión es un avión de la Fuerza Aérea Soviética, que es un avión especial - Radioawax". Esta es una indicación de un oficial de la defensa aérea paquistaní y el subsiguiente 6 en mayo de un intento de los combatientes paquistaníes de derribar nuestro IL-20 BRK RR - ambos hechos sirvieron de base para un control especial en la sede de GRU en Moscú. La inspección comenzó en mayo y finalizó en julio en 1986 con el arresto del notorio traidor general Polyakov DF.
No me equivoco si digo que pocos de los oficiales soviéticos al menos una vez en su vida han encontrado algún tipo de enfoque "subjetivo" a los resultados de su servicio, o más simplemente, cualquier tipo de "inercia". Sucedió conmigo Desde agosto de 1986, de acuerdo con los resultados de mis vuelos en el cielo afgano, el liderazgo de la agencia de inteligencia TURKVO intentó convencerme de que simplemente "inventé" toda la situación con los MANPADS de Stinger. Y en el contexto de esto, digamos, lejos de la actitud "amistosa" de la alta gerencia sobre los resultados de los vuelos de nuestro grupo maniobrable en el cielo afgano, a mediados de noviembre, 1986 decidí acudir al Departamento Especial de la KGB de la URSS TURKVO ...
Y la razón de esta apelación estaba lejos de ser trivial. Hoy es muy difícil aprender de las fuentes abiertas los planes del liderazgo de cualquier país del mundo para sus próximas visitas. Y en medio de 80, fue muy fácil averiguar en los periódicos en dos o tres semanas que el líder de un estado u otro estaba planeando una visita a tal o cual país. Y como todos los soviéticos, leí en los periódicos soviéticos que el líder de la URSS, Mikhail S. Gorbachev, llegaría a la India a fines de noviembre 1986 para participar en una visita oficial a este país.
Digamos que los agentes de contrainteligencia son especialistas que siempre tienen suficiente de su trabajo. Y para que mi informe sobre un posible ataque al avión del líder soviético al cruzar la frontera entre Afganistán y Pakistán durante un vuelo de la URSS a la India utilizando el último control de radio Stinger MANPADS, nuestros agentes de contrainteligencia no parecían una especie de "fantasía". proporcionar argumentos muy fuertes. Tuve discusiones. En un informe en el Departamento Especial de la KGB de la URSS Turko, usé la máxima información sobre la información que obtuve durante todas mis horas de vuelo de 120 en Afganistán. Mi informe se tuvo en cuenta y se envió de inmediato a Moscú a través de canales especiales de comunicación.
En marzo, los oficiales de 1987 de la URSS KGB (el predecesor del FOE ruso) en Tashkent le dijeron a 9 del año que mientras el avión viajaba con el líder soviético a bordo de Tashkent a Delhi en noviembre de 1986, la ruta de este tablero se modificó adecuadamente. Durante esta conversación, me sorprendió mucho el hecho de que este cambio en la ruta de la aeronave con letras se realizó exclusivamente sobre la base de mi informe.
Para que los escépticos de hoy puedan decir que, dicen, que no fue necesario salvar ese avión con letras, les diré esto: en 1986, Mikhail Gorbachev no solo ocupó el cargo de Secretario General del Comité Central del PCUS. También fue el Comandante Supremo de las Fuerzas Armadas de la URSS. Y en la misma junta, el futuro jefe de la RF SVR, el futuro primer ministro de Rusia, Yevgeny Maksimovich Primakov, voló a través de Afganistán el 1986 de noviembre del año.
Honor y gloria a los grupos de reconocimiento del grupo maniobrable de las Fuerzas Especiales del GRU, comandado por el Mayor Sergeev E.G., quien en su ataque de combate en enero 1987 produjo muestras de MANPADS de Stinger. Los MANPADS Stingers obtenidos en esta redada fueron una confirmación genuina de la participación de los servicios de inteligencia estadounidenses en los eventos afganos.
En Afganistán, se utilizaron dos tipos de MANPADS Stinger. Muestra de un solo canal, 1981, con guía basada únicamente en un cabezal de infrarrojos. Estas muestras fueron obtenidas por el grupo del comandante Sergeev EG. Y desde la caída de 1986, en Afganistán, comenzaron a usar los sistemas de misiles antiaéreos Stinger del año con un sistema de guía dual, uno de dos canales, contra nuestra aviación. (Fue para estos complejos que el grupo maniobrable de inteligencia de radio de la aviación obtuvo información en junio de 1986). Estos complejos se basaron en el comando de los comandos de radio que el tirador de estos complejos produjo después del lanzamiento. En la etapa final del acercamiento del cohete al objetivo previsto, la orientación final ya fue hecha por el cabezal de infrarrojos. La probabilidad de alcanzar tales objetivos aéreos de doble canal debería haber sido significativamente mayor que la de los MANPADS de Stinger de un solo canal. Debería haber sido, pero no tuvo lugar ...
Desde el otoño de 1986 hasta el verano de 1987, se fabricaron aproximadamente 100 de cohetes Stinger MANPADS controlados por radio. Y en el verano de 1987, los estadounidenses se vieron obligados a insistir en detener el uso de estos complejos controlados por radio en Afganistán. Porque solo uno de los misiles de radio lanzados por 100 fue capaz de golpear el objetivo. Por que En junio, después de recibir información sobre la frecuencia del "haz de iluminación de objetivo" de los MANPADS Stinger controlados por radio, envié un informe al grupo de representantes del Estado Mayor de las Fuerzas Armadas de la URSS que se encontraban en ese momento en Kabul. En Moscú, sobre la base de la información recibida sobre la frecuencia del "haz de iluminación de destino", se implementó un algoritmo especial para contrarrestar el MANPADS de Stinger controlado por radio en los lados de nuestra aviación en Afganistán. En el 1986 del siglo pasado, un cierto número de MANPADS de Stinger de Afganistán controlados por radio se transfirieron a Chechenia. (Creo que en ese momento el calendario designado no estaba terminado para los complejos). Pero en Chechenia, los misiles controlados por radio de estos complejos también volaron más allá de nuestros costados.
El periódico Military-Industrial Courier (No. 3 (569) de 28 en enero 2015) se publicó en una carta abierta a los diputados de la Duma del Estado dirigida al Presidente de Rusia - Vladimir V. V. con una propuesta para un premio digno a los oficiales de inteligencia que trabajaron con éxito en el MANPADS " Stinger "en Afganistán. Me gustaría esperar que, sobre la base de esta carta, los pilotos de nuestros aviones de reconocimiento y los miembros de nuestro grupo de reconocimiento de radio maniobrable, como resultado de las acciones de 1986, obtuvieran información importante sobre los MANPADS de Stinger controlados por radio, reciban los premios que tanto merecen.