A la sombra de Tupolev
En nuestro país, incluso aviación El público conoce los méritos de los diseñadores generales. Los constructores que están estrechamente involucrados en el diseño, creación y desarrollo de aeronaves, por regla general, permanecen en las sombras.
Incluso el líder de una escala como Sergey Mikhailovich Eger, quien ha trabajado prácticamente toda su vida consciente en la Oficina de Diseño de Tupolev, es conocido como el jefe del departamento de "proyectos técnicos" y, en el mejor de los casos, como el "padre" del avión Tu-154. De hecho, S.M. Eger fue el asistente más cercano a Andrei Nikolaevich Tupolev, su "mano derecha". Trabajó codo con codo con el diseñador de aviones nacionales más famoso durante casi treinta y cinco años.
S.M. Eger: en el verdadero sentido de la palabra coautor de Tupolev en la creación de muchos aviones de combate y civiles famosos: Tu-4, Tu-4, Tu-16 (con muchas modificaciones), Tu-95, Tu-104, Tu-114, Tu 124, Tu-134, Tu-154, Tu-22, Tu-128, Tu-145.
El padre de Sergey Mikhailovich era un trabajador ferroviario hereditario y provenía de los alemanes del Volga. Trabajó en los talleres de transporte en la estación Romanovka, cerca de la ciudad de Saratov. Ahí en 1914 nació S.M. Yeger En 1931, Sergey se graduó de la escuela de escuelas de comercio en la ciudad de Tambov, donde se estableció para trabajar en la planta, se dedicó a la reparación de máquinas herramienta. Su mentalidad técnica se notó rápidamente y pronto se trasladó al puesto de técnico, a la oficina de reconstrucción de la planta, fue allí donde realizó su primer trabajo de diseño. En 1932, Sergei Mikhailovich se mudó a Moscú y entró al Instituto de Aviación de Moscú. Por la tarde estudió y durante el día trabajó en la oficina de diseño para S.V. Ilyushin.
En 1936, Eger recibió un diploma del MAI, después de lo cual fue a trabajar como jefe de la brigada de diseño en el número de fábrica de aviones 240. En marzo, 1938, Sergei Mikhailovich fue arrestado. Pero tuvo suerte, ya que fue enviado a la Oficina de Seguridad Pública de la NKVD (TsKB-29), que generalmente se llama "Sharaga". Allí trabajó para A.N. Tupolev, en una brigada de tipos generales sobre el avión Tu-2. Cuando Jager fue lanzado en el año 1941, continuó trabajando para Tupolev. En 1943, Sergei Mikhailovich dirigió el departamento de proyectos técnicos de la Oficina de Diseño de Tupolev. Y desde ese momento, casi todos los aviones con la marca "Tu" comenzaron su viaje desde el escritorio y el smith SM. Eger.
El episodio demuestra cuánto Tupolev talentoso Jager aprecia. Una vez que el liderazgo del Hospital Clínico Central decidió "transferir" Eger a Myasishchev KB. Tupolev, sinceramente indignado y, arriesgando su propia reputación, declaró una huelga y exigió el regreso de su asistente a su oficina de diseño. La administración del Hospital Clínico Central se vio obligada a satisfacer las demandas de Andrei Nikolaevich.
La colaboración creativa de Sergei Mikhailovich con Andrey Nikolayevich fue extremadamente exitosa. Sorprendentemente se complementan entre sí. Nada más que Eger, sobre la marcha, captó los pensamientos y aspiraciones de Tupolev. Logró crear una brigada de nueva muestra, nuevo contenido. Sergei Mikhailovich tenía conocimiento de los problemas de defensa del país: estrategias y tácticas de la aviación y, por lo tanto, presentó con éxito al gobierno planes pesados a largo plazo para construir una aviación pesada en el país. El centro para el desarrollo de estos planes fue el departamento de proyectos técnicos.
Su nombre corto no refleja la esencia de la actividad. Este centro trató con problemas que estaban dentro del poder de una gran división. Después de haber sido asegurado por el Gobierno en forma de una Resolución del Consejo de Ministros de la URSS, el departamento de diseño técnico emitió equipos de diseño para los equipos de diseño. Fue aquí donde se manifestaron la erudición y el talento del diseñador Eger y su equipo. No fue por casualidad que el departamento de Eger fuera llamado "Sede General" de la Oficina de Diseño.
Tupolev no estaba satisfecho, por regla general, incluso con buenos diseños de borrador. Tenía que ver el avión en especie, es decir, para construir un diseño. El jefe de la tienda de maquetas fue el primero en crear la imagen de un futuro automóvil. La comisión de maquetas revisa el proyecto de diseño y la maqueta de la aeronave, y después de la discusión, aprueba la maqueta y la construcción del futuro automóvil. Este es el trabajo más difícil. Se decide "en el borde" de los logros científicos y técnicos. Proteger el proyecto frente a los principales expertos no es un asunto tan simple. Muchos departamentos de la Oficina de Diseño participaron en este trabajo, pero el principal "acusado" fue S. M. Eger.
En el sistema de diseño de aeronaves S.M. Eger logró traer un contenido fundamentalmente nuevo. Incluso durante la organización de la OKB A.N. Tupolev estableció una brigada de tipos generales de perspectiva y diseño conceptual, bajo el liderazgo de un destacado científico Boris Mikhailovich Kondorsky. Sin embargo, sus datos fueron aproximados, preliminares. Pero nuevos tiempos, nuevos pedidos, nuevas personas han llegado. El tiempo se aceleró, las decisiones se tomaron de inmediato, rápidamente. Teníamos que seguir el ritmo de los tiempos. S. M. Eger y aquí logró "ponerse en línea". A.N. Tupolev presentó al gobierno un proyecto de resolución del Consejo de Ministros de la URSS, el Presupuesto del Estado asignó los fondos necesarios para la construcción, prueba y producción en masa de la aeronave. Naturalmente, el proyecto de resolución fue desarrollado por S. M. Eger. Él sabía cómo hacerlo de manera brillante.
El método resultó ser viable. Se utilizó con éxito en el desarrollo de proyectos como Tu-14, Tu-95, Tu-16, Tu-104, Tu-114, Tu-22 y otros. Fue hasta el momento en que, por iniciativa de A.N. Tupolev, se creó un departamento "K" dentro del OKB, de hecho, un OKB para el desarrollo de vehículos aéreos supersónicos no tripulados y un avión supersónico Tu-144.
El departamento de proyectos técnicos desarrolló y transfirió a los equipos de diseño todos los datos necesarios para un diseño detallado. Por supuesto, en el proceso de trabajo, se realizaron todo tipo de refinamientos, a partir de los contornos del fuselaje, las coordenadas de la ubicación de numerosos equipos y terminando con el control del informe de peso, para preservar la alineación planificada de la aeronave. Este es un trabajo de diseño complejo. El logro de los datos de vuelo de diseño fue controlado y, en última instancia, el departamento de proyectos técnicos era responsable de ellos como el "Personal general" de la OKB.
En agosto, 1945, los estadounidenses lanzaron las primeras bombas atómicas. Hay una nueva amenaza para nuestro país. I.V. Kurchatov recibió instrucciones de acelerar el desarrollo de la bomba atómica, sin limitarse a los costos. En lugar de un pesado bombardero Tu-64 de largo alcance, a Tupolev se le ofreció construir un avión basado en las bombas atómicas B-29 del transportista estadounidense. En pocas palabras, cópielo asignando el nombre Tu-4. Siguiendo las instrucciones personales de Stalin, Tupolev recibió derechos extraordinarios para dirigir todo el trabajo relacionado con el Tu-4. La planta de aviación de Kazan recibió un nuevo pedido: construir el avión en serie de acuerdo con los planos de la Oficina de diseño de Tupolev.
Esta vez, a Jager se le encargó el negocio más responsable: eliminar los contornos de la aeronave, ubicar equipos, unidades, hacer un diseño general y mucho más. Se movilizaron todas las fuerzas técnicas, se involucró a 840 de grandes empresas del país. La disciplina era hierro. Los términos son extremadamente ajustados. Sobre su traslado ni siquiera hablaron. Los dibujos de diseño de OKB se transfirieron a la planta de Kazan siguiendo un estricto programa, que se informó regularmente a Stalin. En mayo, 1947 produjo el primer avión. Los pilotos de prueba Rybko y Vasilchenko 19 May lo levantaron en el aire.
Así comenzó una nueva etapa en el desarrollo de bombarderos pesados. En poco tiempo, se construyeron veinte aviones, en los cuales, bajo las órdenes de Stalin, las mejores tripulaciones seleccionadas del país comenzaron a realizar pruebas de vuelo militar. Inmediatamente un círculo limitado de ingenieros bajo el liderazgo de S.M. Se le ordenó a Jager que emitiera dibujos al portador de la bomba atómica para probar nuestra primera bomba atómica. Dos aviones fueron reequipados rápidamente para este propósito. Y en noviembre 6, 1947, Molotov declararon públicamente: "A partir de ahora, no hay ningún secreto de la bomba atómica".
Eger disfrutó hábilmente de la experiencia de la aviación mundial. Según revistas extranjeras, estudió cuidadosamente el movimiento y la tendencia de desarrollo de las aeronaves civiles. Sistematiza los datos, analiza y perfila su trayectoria de avance. Una vez intercambió sus pensamientos con Tupolev. Para Andrey Nikolaevich, los nuevos pensamientos se expresaron de alguna manera espontánea. Aparentemente, esta era una expresión de la información acumulada por el momento y los propios pensamientos. Ocurrió esta vez cuando la planta construyó el Tu-4.
"Hay un avión de pasajeros bajo sus pies, pero no se da cuenta", Tupolev una vez comenzó una conversación con Eger. - Mira: solo necesitas desarrollar un compartimiento de pasajeros, y el avión está listo. Todo lo demás lo sacamos de la tercera copia del B-29.
Durante el año, se construyó el avión de pasajeros Tu-72 con asiento 70. 27 Noviembre 1946, el F.F. Opadchy lo levantó en el aire. El avión pasó el vuelo de fábrica, completó con éxito las pruebas estatales, pero no fue transferido a la serie. No había capacidad libre, el país se estaba recuperando después de la guerra. Pero sirvió como una buena base al crear el Tu-104.
En cuanto al Tu-4, este fue, sin duda, un buen automóvil, pero, según la definición de los militares, no cumplió con los requisitos de la defensa del país en términos de objetivos estratégicos. Por lo tanto, el gobierno decidió instruir a la Oficina de Diseño de Tupolev para construir un bombardero estratégico con datos técnicos de vuelo más altos que el Tu-4. El primer paso de Eger fue crear un Tu-80, una modificación del Tu-4 (aumentando el peso de despegue en 12600 kg). Proyecto de proyecto Tu-80 presentado para su aprobación. El avión fue construido y probado. Pero a estas alturas OKB VA Dobrynina creó un motor VD-24K 4 con un motor 4300 más potente, con poder de despegue, con potencia de despegue 10, que proporcionó la altura del avión a los medidores 000 85. Naturalmente, Tupolev exigió que Eger desarrollara el diseño del nuevo avión Tu-XNUMX con motores potentes.
Era necesario crear un avión gigante con un ala de gran alargamiento 11,4 con un tramo de medidor 55,96. Es difícil de imaginar, pero Eger se las ingenió rápidamente para construir un nuevo avión. El avión fue construido en 1949 año y transferido a pruebas de vuelo.
El Tu-80 y Tu-85 demostraron que la crisis del motor de pistón para los vehículos pesados había llegado, y que la salida debía buscarse en los sistemas de propulsión a chorro. Hasta ese momento, Eger hizo cálculos y arreglos aproximados de la máquina con los motores de Lyulka, Klimov, Mikulin, pero eran de baja potencia. Tupolev y Eger comenzaron a buscar una salida al diseñador de motores turbohélices N. D. Kuznetsova, quien desarrolló el 2 TV-6000 HP Se decidió hacer un par de estos motores y obtener el 12000 hp. utilizando hélices de cuatro palas de A. Zhdanov, con un diámetro de 5,6 m dos por par con rotación opuesta. Resultó la planta de energía más complicada, y Eger trabajó continuamente, o más bien reflexionó sobre cómo resultaría el avión. Y luego la tarea de crear una máquina, y otra vez con urgencia.
El diagrama esquemático de la aeronave con el nuevo ala barrida y sus sistemas, las centrales eléctricas, el esquema de la estructura, el diseño del equipo, las armas, el control de la aeronave se crearon bajo la dirección de S.M. Jager en su departamento de proyectos técnicos. El trabajo involucró a expertos de otros equipos del OKB y, por supuesto, a TsAGI. Tupolev monitoreaba diariamente el progreso del desarrollo: profundizaba en ellos, los reclamaba o los rechazaba. Fue muy difícil resolver los problemas del ala barrida con el alargamiento de 10, la cuestión de la aeroelasticidad del ala, teniendo en cuenta la masa variable en el consumo de combustible, y mucho más. Problemas y dificultades surgieron a cada paso.
Debo decir que el primer prototipo Tu-95 ("951") se completó con éxito en el montaje y se entregó a las pruebas de vuelo, que estaban en pleno desarrollo. Sin embargo, en mayo 11 en el 1953 del año, ocurrió una catástrofe en el vuelo 17: murió el piloto A.D. Ingeniero de vuelo y de vuelo A.I. Chernov. Pero el liderazgo del país exigió, sin ralentizarse, comenzar la construcción de un respaldo. Se le pidió a Kuznetsov que creara un motor con una capacidad de 12000 l. c.
El duplicador Tu-95 ("952") no se convirtió en una repetición de la primera copia. El avión se facilitó en gran medida, se utilizaron materiales más duraderos y se incrementó la confiabilidad de las plantas y equipos eléctricos. Todos los trabajos de diseño, construcción y pruebas de vuelo se llevaron a cabo bajo la supervisión constante de Jaeger. Sergei Mikhailovich, tomó medidas muy rápidamente para eliminar los problemas detectados. Al mismo tiempo, la planta de aviación Kuibyshev comenzó la producción en masa del bombardero. El desfile aéreo de Tushin en 1955 mostró siete aviones estratégicos Tu-95.
Paralelamente al trabajo en el Tu-95, Eger consideró varias opciones para construir un avión de pasajeros basado en el Tu-95. En el 1957, se creó el transatlántico intercontinental Tu-114 (con cuatro motores TV-12М que producen 15.000 hp en un 224 de pasajeros con un rango de km de 8000 y una velocidad de km / h de 800). Quince años, estos aviones sirvieron en Aeroflot. Acerca de la alta calidad y las reservas de Tu-114 dice el hecho de que se estableció treinta y dos récords mundiales. Por participar en la creación de Tu-114 y Tu-104 S. M. Eger se le otorgó el Premio Lenin.
En 1951, la solidez del departamento de proyectos técnicos y toda la oficina de diseño se centró en el rápido diseño del avión Tu-16 ("88"). La planta piloto completó con éxito la construcción de la máquina, que 22 April 1952, lanzó por primera vez al aire. El avión mostró una buena velocidad (1000 km / h) y fue transferido a la planta de Kazan para la producción en masa. Sin embargo, el auto pesaba demasiado, lo que no le gustaba ni a Tupolev ni a Jager. Andrei Nikolayevich todavía era una práctica anterior a la guerra para facilitar el avión: la prima por cada kilogramo de peso ligero (masa). Tupolev no se detuvo ante ninguna dificultad. Durante el rediseño de la aeronave se declaró "mecanismo" ganado. El avión fue aligerado en seis toneladas, mostrando la velocidad de 1018 km / h con la implementación de todos los datos de diseño. Ante la insistencia de Eger, Tupolev ordenó transferir los planos del doblador de aviones "882" a la planta serial, deteniendo la producción de la primera copia bajo el código "881". Tupolev predijo una gran perspectiva para el avión 882, llamado Tu-16. Así sucedió. Durante muchos años, el avión Tu-16 sirvió gloriosamente en la fuerza aérea. Resultó ser verdaderamente multiusos. Sobre su base, las modificaciones de 45 se implementaron en interés del uso en combate. Por este notable trabajo, Jaeger recibió el Premio Estatal de I Grado en 1952, y en 1955 recibió el título de Diseñador Jefe.
Sobre la base del Tu-16 utilizando el trabajo preliminar en el avión "70" Huntsman creó un diseño preliminar del avión de pasajeros Tu-104. Se construyó rápidamente un avión simulado. Sin embargo, la comisión simulada preliminar rechazó la simulación. Especialistas en aviación civil flota y la Fuerza Aérea expresó puntos de vista sobre cómo debería ser un avión de pasajeros moderno. Ordenó recortar el diseño y construir uno nuevo, teniendo en cuenta los deseos expresados. Pronto, el modelo Tu-104 fue aprobado con grandes adiciones y cambios, y ya se estaban desarrollando dibujos de trabajo. Las diapositivas se construyeron en el taller de montaje. Jäger y su equipo apenas lograron ir a todas partes, verificar qué se estaba haciendo y cómo.
10 Julio 1955, piloto de pruebas Yu. T. Alasheev realizó el primer vuelo en el Tu-104. El avión pasó las pruebas de fábrica y estatales, pero tenía oponentes que exigieron que, antes de ser transferidos para la operación de vuelo, se realizaran muchas modificaciones en el mismo que "harían que la aeronave fuera segura y confiable en la operación". Con gran dificultad, lograron superar estos obstáculos. Cuando 22 March 1956, el Tu-104 aterrizó en el aeropuerto de Londres, los periódicos británicos escribieron: "No esperábamos nada como esto, Rusia nos sorprendió con su avión Tu-104". Los récords mundiales de 26 hablan elocuentemente de su alta calidad. Veinte años Tu-104 sirvió honestamente en Aeroflot. Desarrollaron un recurso para 35 miles de horas de vuelo, que corresponde a 15 miles de aterrizajes. En reconocimiento a su contribución al desarrollo de la Flota Aérea Civil de la URSS, una de las copias de la aeronave se colocó en un pedestal en el aeropuerto de Vnukovo, donde comenzó su vida de "trabajo".
En 1960-1970, Eger asumió la creación de la primera generación de aviones de pasajeros en masa Tu-124, Tu-134, Tu-154, en los que él y sus asociados realizaron una serie de innovaciones y mejoras. El desarrollo adicional de la aeronave en operación se asignó a los principales diseñadores designados por los principales diseñadores de estas aeronaves: D.S. Markov - de acuerdo con Tu-124, L.L. Selyakov - en Tu-134. En el Tu-154 - S.M. Yeger Tu-154 y hoy es una parte bastante grande de la flota de aviones civiles en nuestro país.
En la segunda mitad de los años cincuenta, todo el mundo comenzó a crear pesadas máquinas supersónicas. Por tradición, Tupolev estableció el orden cuando se estudiaron problemas complejos en aviones experimentales o laboratorios de vuelo, y no en el papel de Whatman. Para este propósito, el Tu-1956 y Tu-1958А fueron construidos en 98-105. Los primeros desarrollos en estas máquinas fueron llevados a cabo por el departamento de proyectos técnicos bajo el liderazgo de Eger. Los aviones fueron diseñados por diseñadores de OKB, construidos por una planta piloto y pasaron las pruebas de vuelo en una base de vuelo.
Las pruebas del Tu-98 permitieron a los diseñadores de la Oficina de Diseño construir el primer caza interceptor supersónico Tu-128, que sirvió durante muchos años en las unidades de defensa aérea del país. Este avión trajo muchos problemas a Eger, pero al final este auto fue aceptado fácilmente en unidades militares, los pilotos hablaron bien de ello. Un trabajo no menos difícil fue la creación de un misil bombardero supersónico. Su nombre original es Tu-105A, y después de su adopción es Tu-22. El primer vuelo de este coche realizado en 1958 año. A pesar de las muchas dificultades que surgieron durante la prueba y en los primeros años en las unidades de línea, con el tiempo, el avión Tu-22 se convirtió en un vehículo de combate confiable.
Los aviones creados con su participación estaban en operación con nosotros, y la OTAN tenía una cuenta especial. En 1972, se le otorgó el título de Héroe del Trabajo Socialista, y en 1974 se le otorgó el Honorable Trabajador de Ciencia y Tecnología de la RSFSR. Después de dejar Tupolev Design Bureau en 1975, cambió completamente a la enseñanza en el Instituto de Aviación de Moscú, donde era jefe del departamento. G.I. Zaltsman en su monografía escribió S.M. Egere: “Era ampliamente conocido en toda la industria de la aviación por sus interesantes informes científicos y técnicos, como miembro de la Comisión de Atestación de toda la Unión, como profesor y jefe del departamento de diseño de aeronaves de MAI y jefe de estudios de posgrado. Tiene muchos artículos científicos, certificados de derechos de autor 15 para invenciones, autor de más de setenta proyectos de diseños de aviones ".
Fuentes:
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