"Sally" incansable y desafortunado "Donry"
El bombardero bimotor Mitsubishi Ki-21 (los estadounidenses le dieron su nombre "Sally") se convirtió en un hito para la Fuerza Aérea japonesa. La producción de este avión comenzó a principios de 1938. Según el rendimiento del vuelo, se situó a la par de las máquinas más exitosas y avanzadas de su tiempo. A pesar de la carga de bomba relativamente baja (de 750 kg a 1 tonelada), el bombardero Ki-21 promedio se produjo hasta el otoño de 1944. En total, se fabricaron más de 2060 aviones. El Ki-49 que lo reemplazó no logró tomar el lugar de su predecesor. En el ejercito japones aviación El Ki-21 estuvo en servicio mucho más tiempo que cualquier otra máquina. El hecho de que el Ki-21 se usó en una operación desesperada el 24 de mayo de 1945 durante las batallas por Okinawa es ampliamente conocido. Nueve Ki-21-II sin armas, pero con una docena de paracaidistas a bordo intentaron aterrizar en el aeródromo de Yentan.
Fue la ausencia de un reemplazo digno, lo que aseguró la larga vida de este bombardero, lo que llevó al hecho de que para el año de 1943, los bombarderos del ejército estaban en la posición más desfavorable entre las fuerzas aéreas japonesas. Si los regimientos de caza (Zentaks de Centai) recibieron en una pequeña cantidad los nuevos vehículos de tipo “Hien” X-61, entonces los aviones Ki-21 y Ki-49 permanecieron en servicio con el bombardero “Sentai”.
Los principales tipos de bombarderos de aviación del ejército se desarrollaron en los cielos de China, que habían estado bien establecidos en los cielos de China antes de la guerra, envejecieron rápidamente y no podían esperarse en un futuro próximo. Tal deplorable estado de cosas en vísperas de las batallas decisivas en el Océano Pacífico no fue explicado por los cálculos erróneos de la sede aérea del ejército (Koku Hombu), sino de manera bastante extraña, la lógica misma del desarrollo del avión bombardero del ejército de Japón.
Hasta la entrada de Japón en la Segunda Guerra Mundial en los países occidentales, se consideró que solo las copias desactualizadas de aviones extranjeros estaban en servicio con su fuerza aérea. E incluso la aparición de máquinas bastante modernas en el cielo de China al principio pasó desapercibida por expertos occidentales. Esta sabiduría convencional solo fue válida hasta principios de los años treinta, cuando el ejército japonés y la aviación naval decidieron poner fin a la dependencia extranjera en la reposición de la flota de aviones.
Febrero 15 El cuartel general del Ejército de 1936 preparó los requisitos para una serie de aeronaves que cumplen con el nivel actual de desarrollo de la aviación. Dada la situación político-militar en el Lejano Oriente, el Estado Mayor japonés consideraba a la Unión Soviética como su principal oponente. Los japoneses no creían en la posibilidad de una guerra prolongada con China. Al desencadenar un segundo conflicto chino-japonés, el Estado Mayor japonés aseguró al emperador que los "problemas" se resolverían literalmente en tres o cuatro meses. Pero con la captura de vastos territorios chinos, los límites de un posible teatro de operaciones militares contra la Unión Soviética se expandieron dramáticamente. La incapacidad de la aviación del ejército japonés para mantener la superioridad en el cielo y asegurar el avance de sus ejércitos en el territorio de un "enemigo potencial" se volvió completamente comprensible. Este problema recibió una gran atención y la creación de un nuevo bombardero se consideró una condición necesaria.
Las especificaciones para el nuevo bombardero "pesado" (según la clasificación japonesa) pedían la velocidad del orden de 400 km / hy el rango a 1500 km. Se informó que el avión alcanzó la altitud en 3000 no más que en 8 minutos. Todos estos requisitos en ese momento se consideraron bastante altos. Solo el armamento era débil: tres ametralladoras 7,62-mm y 750 kg de carga de bomba normal. La posibilidad de utilizar un bombardero en las condiciones de las heladas siberianas fue especialmente estipulada.
De acuerdo con esta asignación, tres importantes empresas de aviación en Japón prepararon sus proyectos: Kawasaki presentó Ki-22, Nakajima - Ki-19 y Mitsubishi - Ki-21. Se decidió construir prototipos para los dos últimos proyectos. El experimentado Mitsubishi Ki-21 realizó el primer despegue del 18 de diciembre del año 1936. Ambos competidores resultaron muy similares y tenían tamaños similares. Ki-19 demostró en pruebas en Tachikawa mayor precisión de bombardeo y excelente capacidad de control. Y el Ki-21 tenía una carga de ala inferior y tenía un mejor rendimiento de vuelo.
El cliente no pudo elegir el mejor avión. Decidimos repetir la prueba después de la eliminación de las observaciones reveladas. Los diseñadores Ozawa y Nakata de la firma Mitsubishi lograron hacerlo mejor. Al modificar su Ki-21, utilizaron varias soluciones de la competencia. Por ejemplo, siguiendo el modelo del Ki-19, se completó un nuevo arco, que a los navegadores les gustó tanto. En el Ki-21, la torreta superior también se reemplazó con una ampolla alargada y se retiró la cornisa debajo del fuselaje. Estas mejoras han mejorado la estabilidad del bombardero al lanzar bombas.
Además, a petición de los motores militares Mitsubishi X-5 825 HP. reemplazado por los motores de la competencia - caballos de fuerza Nakajima Ha-6 850 El cliente finalmente se mostró satisfecho y Ki-21 se anunció como el ganador. En noviembre, 1937, el ejército firmó un contrato para la producción en serie de Mitsubishi. El nuevo avión recibió la designación "tipo 97" - "ejército de bombarderos pesados tipo 97 modelo 1" (Ki-21-Ia).
El compartimiento de la bomba estaba debajo del larguero de la sección central, sobre ellos había dos tanques de gas, presionados hacia el lado izquierdo, en el lado derecho estaba dispuesto un pasaje en la cola de la aeronave. El primer y segundo piloto (navegante en funciones) se colocaron cerca, el anotador estaba sentado en la nariz del avión, el operador de radio artillero, en la sección de cola.
El armamento defensivo consistió en tres ametralladoras 7,7-mm "tipo 89". Uno: en la instalación de lentes nasales a disposición del anotador, el segundo, en la ampolla alargada superior, y el tercero, en la escotilla inferior.
Mientras las pruebas Ki-21 y Ki-19 estaban en marcha, estalló una guerra en China. Al comienzo del conflicto, resultó que la Fuerza Aérea del Ejército japonés en realidad no tenía un bombardero que pudiera atacar objetivos en el territorio enemigo. Como resultado, las tareas de la aviación del ejército fueron al principio más que modestas: proporcionar defensa aérea a la Manchuria ocupada, y la carga principal del conflicto recayó en los bombarderos de largo alcance flota Mitsubishi G3M.
Para rectificar este estado de cosas, además del despliegue urgente de la producción de Ki-21 en dos fábricas a la vez, el bombardero decidió comprar en el extranjero. La elección recayó en el italiano "Fiat" B.R.20. La compañía Aeritali, que la creó, con una velocidad asombrosa, cumplió con el pedido de aviones 85, que entró en servicio con dos "sentes" de la aviación japonesa. Las entregas de la serie Ki-21 comenzaron desde la fábrica en Nagoya en mayo, 1938 y desde la fábrica en Ota, en agosto. Ya en diciembre, 1938-th "sentai" se organizó sobre la base de Ki-21 sobre la base de Ki-60, que se bautizó en los últimos días del año.
Los tres bombarderos "pesados" con Ki-21 y B.R.20 se utilizaron ampliamente en el invierno de 1939 para huelgas en las principales ciudades de China.
La fuerza aérea china, ante la abrumadora dominación de los japoneses en el aire, recurrió a una táctica muy peculiar: tomaron sus unidades de aviación más allá del alcance de los combatientes japoneses, enfrentándose a los bombarderos japoneses sin una escolta de caza. En tales circunstancias, los agresores a menudo caían en esta "picadora de carne". A veces, unidades enteras no regresaban de la batalla. Fue especialmente difícil para el "italiano": en menos de tres meses, tanto "Sentai" con B.R. 20 prácticamente perdieron su capacidad de combate. El Ki-21 demostró ser algo mejor: afectó a un rango largo (mientras que B. R. 20 actuó a menudo en el límite de su rango), así como a la mayor capacidad de supervivencia del bombardero japonés. Sin embargo, entre ellos las pérdidas fueron muy notables.
En mayo, el conflicto 1939-th estalló en el río Khalkhin-Gol, y allí transfirieron con urgencia doce Ki-21 y B.R.20 a cada uno. Aquí, su debut en el combate fue la última operación exitosa de los japoneses contra la fuerza aérea soviética, una incursión masiva en los aeródromos de junio 27. Sin embargo, en esta incursión en el aeródromo de Tamtsak-Bulak, dos Ki-21 fueron derribados. En total, seis de tales máquinas se perdieron durante el conflicto. La lucha por Mongolia y China mostró claramente la debilidad del armamento defensivo Ki-21, y decidieron fortalecerlo con urgencia. Ya al final del verano, 1939-th entró en una serie de modificaciones Ki-21-Ib. Una cuarta ametralladora 7,62-mm se fijó en ella en la sección de la cola.
Los tanques de gas protegen parcialmente el caucho y presentan elementos de la armadura de la tripulación. Pronto, apareció una modificación del Ki-21-Ib. En él, otra ametralladora se instaló en la ventana lateral de la cabina del navegador, justo detrás de los asientos de los pilotos, y también proporcionaron una suspensión en el compartimento de bombas de un tanque de combustible adicional.
Debe decirse que el cuartel general de la fuerza aérea japonesa se adhirió a una regla bastante pragmática: después de configurar un nuevo avión en una serie, la tarea para el siguiente avión de la misma clase se emitió de inmediato. Ki-21 acaba de completar las pruebas, y a Nakajima ya se le asignó una tarea para el futuro bombardero Ki-49, que debía reemplazar el avión Mitsubishi.
Sobre la base del resultado de los combates en China, se exigió a un nuevo bombardero que garantizara la posibilidad de acción sin cobertura por parte de los combatientes debido al logro de aviones de alta velocidad y equiparlos con armamento defensivo sólido. Era necesario asegurar la velocidad del orden de 500 km / h, que era un 15% superior a la del Ki-21. En este caso, el rango de vuelo se estableció igual a 3000 km, y la carga de combate - 1000 kg. La tripulación de la aeronave requirió proteger la armadura y proteger los tanques de combustible.
La asignación para el nuevo bombardero se envió a la compañía Nakajima, que proporcionó a sus mejores especialistas para el trabajo de diseño. El ingeniero Koyamu fue nombrado a cargo del proyecto. El desarrollo del nuevo bombardero comenzó en julio de 1938.
Cuando el ejército dio preferencia al Ki-21 hace un año, los empleados de Nakajima pudieron estudiar las características técnicas de un competidor en la competencia, por lo que ahora sabían el auto que necesitaban vencer. Durante el desarrollo del bombardero se prestó gran atención a garantizar un buen manejo. Para este propósito, se eligió un plan mediano con un ala de alargamiento relativamente pequeño, lo que hizo posible obtener un buen manejo y una alta maniobrabilidad a altitudes medias y bajas. La cuerda de la sección central se hizo más larga que la cuerda de la consola en la góndola del motor, lo que aseguró la colocación de seis tanques de combustible protegidos en la sección central, redujo la resistencia general al aire y también permitió que las aletas se instalaran detrás de las góndolas del motor.
El armamento defensivo incluía un cañón 20-mm en la torreta superior y en la ametralladora 7,7-mm "tipo 89" en las instalaciones de proa, parte inferior y laterales. Una ametralladora similar se instaló en la torreta de la cola, fue la primera instalación de este tipo en el avión de la aviación del ejército japonés. La gran bahía de bombas era casi igual en longitud a la sección central.
El primer prototipo salió al aire en agosto de 1939. Estaba equipada con dos motores radiales enfriados por aire Nakajima XA-5 KAI, con potencia de despegue en el 950 hp. y 1082 hp a una altura de 4000 m. Este bombardero fue recibido favorablemente por los pilotos combatientes, quienes notaron una buena maniobrabilidad y capacidad de control. Los siguientes dos prototipos fueron equipados con motores Nak-Jima X-1250 de diseño 41. Se realizaron a finales de 1939 del año. Los siguientes siete prototipos producidos el próximo año diferían solo en la instalación de nuevas hélices automáticas. Todos los prototipos han sido sometidos a pruebas exhaustivas bastante largas, lo que revela la necesidad de solo modificaciones menores en el campo de la armadura corporal y la adaptación de la tripulación. A mediados de marzo, 1941, el nuevo avión fue adoptado y se le asignó el nombre: “Bombardero pesado de tipo militar, 100, modelo 1” (Ki-49-I) “Donry” (dragón de tormenta).
Durante el período de las pruebas Ki-49, el mensaje sobre las graves pérdidas de los bombarderos Ki-21, especialmente sin cobertura de caza, volvió a venir de China. La reacción a esto fue la creación de un ingeniero de Nakjima Matsumura basado en el caza Ki-49 de largo alcance Ki-58. Desde el final de 1940 hasta marzo, 1941-th produjo tres luchadores prototipo para los motores Nakajima X-109. En lugar de un compartimento para bombas, estaban fijados en una góndola, aumentaron la protección de la tripulación, el armamento consistía en cinco pistolas de disparo rápido 20 mm Ho-1 y dos ametralladoras 12,7 mm Ho-103. Se planificó que tales combatientes cubrirían las conexiones del Ki-49 desde los flancos, sin embargo, con la llegada del luchador Ki-43 "Hayabusa", el problema se resolvió por sí solo.
Mientras se realizaban las pruebas del Ki-49, el cuartel general de la Fuerza Aérea solicitó la continuación del trabajo sobre la modernización del Ki-21, con el fin de aumentar sus características de velocidad y altitud. Además, se planeó hacer esto sin detener las líneas de montaje principales: la guerra se acercaba. Los motores "tipo 97" tuvieron que cambiar el nuevo poder de despegue Mitsubishi Ha-14 de 101-cilindros a 1500 hp. Estos motores con tornillos de mayor diámetro se montaron en el primer modelo de producción del Ki-21-Ic, que se convirtió en el prototipo del nuevo Ki-21-II.
Las pruebas de vuelo comenzaron en la primavera del año 1940. Los resultados fueron alentadores: la velocidad aumentó a 478 km / h a una altitud de 4500 m, el automóvil subió a una altitud de 6000 m en 13,2 min, y el techo práctico alcanzó 10 000 m. Bombardero pesado tipo ejército 21 modelo 97А ”) en una serie en la planta de Nagoya.
La producción del Ki-21-II cobró impulso durante el invierno del año 1941, y la mayoría de las unidades tuvieron tiempo de obtener un nuevo modelo antes del estallido de la guerra con los Estados Unidos.
Según el plan de combate, se suponía que el 3-i Hiko Sidan (División Aérea) apoyaría los combates en Malaya y Birmania. Consistió en "Sentai" №№ 12, 60 y 92. Pero la división aérea no tuvo tiempo de redistribuir completamente a Indochina. La planificación de las hostilidades en la dirección sur fue para el cuartel general del ejército una sorpresa completa: su principal adversario, especialmente después de Khalkhin Gol, fue considerado por la URSS. Como resultado, los equipos de aviación del ejército y sus aeronaves resultaron prácticamente desprevenidos para el trabajo de combate en las aguas del Océano Pacífico. Una vez más, al igual que hace cuatro años en China, la aviación de la flota asumió las tareas principales, mientras que la aviación del ejército tuvo que operar solo en el continente y en las grandes islas.
Los enfrentamientos comenzaron para Japón en condiciones muy difíciles, hubo una grave escasez de piezas de repuesto debido a su lejanía de la metrópolis y las dificultades con la entrega. Además, en vísperas de la guerra, la base principal de la División 3, el aeródromo de Phnom Penh, quedó fuera de acción debido a las fuertes lluvias. Pero a pesar de esto, una de las unidades, que tenía su base en Saigón, pudo apoyar con gran éxito el desembarco de tropas en Kota Bharu.
Durante los próximos dos meses, las tripulaciones de la división X-21 3 apoyaron activamente la ofensiva de las fuerzas terrestres, aprovechando la falta de resistencia del aire. Pero 14 "Sentayu" 4 "Hiko Sidan", que luchó en Filipinas y luego en Birmania, no tuvo suerte. En Birmania, los 14 y 62 del "Sentai" atacaron el aeródromo de Rangún en Taungo, donde los aviones japoneses se encontraron con una fuerte oposición de los estadounidenses Kittyhawks y Búfalo de la Fuerza Aérea Británica 67. Durante estas batallas, el 14 th "sentai" perdió la mayor parte de sus aviones. Como resultado, nuevamente surgió la pregunta de mejorar aún más las defensas del bombardero.
El principal inconveniente fueron los ángulos de disparo limitados de la instalación de la ametralladora superior. Como resultado, se retiró la ampolla superior del tirador, instalando una torreta cónica grande con una ametralladora de gran calibre "tipo 1". La torre tenía un pedal de tracción.
Las entregas del bombardero Ki-49, que fue planeado para reemplazar el Ki-21-II, comenzaron a fines del verano de 1941. El primero en el nuevo Ki-49 fue el 61 th "sentai", que anteriormente voló el Ki-21. Pero debido al lento ritmo de entrega de "Donry" a las tropas, la transición de este "sentai" a nuevos autos se retrasó hasta febrero del año 1942. Pronto, el debut de combate de la aeronave tuvo lugar en los cielos de China, después de lo cual Ki-49 participó activamente en las batallas en Nueva Bretaña, Nueva Guinea e incluso en el norte de Australia.
Durante las batallas, resultó que la potencia de los motores Ki-49 era claramente insuficiente, debido a esto, el manejo de la máquina estaba sufriendo. La velocidad de la nueva aeronave, su principal ventaja sobre el bombardero Ki-21, ya no permite alejarse de los nuevos combatientes enemigos. Además, la carga de bombas fue incluso menor que la de su antecesora. Los pilotos evaluaron positivamente solo la protección de la armadura, las armas pequeñas sólidas y la ausencia de armas defensivas "muertas", no disparables, sectores.
En abril, se decidió instalar 1942 en los motores Ki-49 Nakajima XenumX 109 con una capacidad de 1450 l, pág. Esto requirió solo un ligero cambio en la góndola del motor, ya que el nuevo motor era un poco diferente en tamaño de su predecesor. Pero el radiador de aceite, que se encontraba anteriormente dentro del capó, tuvo que colocarse afuera debajo de las góndolas del motor. Otras mejoras se realizaron de acuerdo con la experiencia de las batallas: se mejoró la protección de la armadura y el reacondicionamiento de los tanques, se instaló una nueva bomba, mientras que las armas permanecieron, como en la modificación anterior. Una nueva versión de "Donry" entró en la serie bajo el nombre Ki-49-IIa. Las entregas de esta modificación comenzaron a finales de agosto en 1942. La experiencia en combate también reveló que las ametralladoras de calibre de rifle son ineficaces contra los combatientes angloamericanos. Por lo tanto, todos fueron reemplazados por el "tipo 1" (Ho-103) de gran calibre. La nueva versión fue nombrada Ki-49-IIb.
El Ki-49-II nunca pudo ser reemplazado por completo en las unidades militares del Ki-21-II, y se usó principalmente en Nueva Guinea y en China. En el momento del aterrizaje estadounidense en la isla de Mindoro, los pocos aviones restantes fueron utilizados por los pilotos kamikaze para combatir a los barcos aliados. A pesar del hecho de que antes de la aparición del Ki-67, el bombardero destacaba con una buena armadura y un armamento suficientemente poderoso, el Ki-49 todavía no podía satisfacer al cuartel general aéreo. Las características de velocidad en altitudes medias y bajas fueron insuficientes, y el manejo fue peor que el del Ki-21-II.
Para mejorar el rendimiento de "Donru", en Nakajima, se decidió utilizar el XA-117 más potente de los existentes en 2420 HP. Al mismo tiempo, se planeó llevar la potencia del motor a 2800 hp, pero el motor apenas se completó, y como resultado, solo seis Ki-1943-III se construyeron con estos motores hasta el final de 49.
El resultado de la producción en serie fue 819 Ki-49, de los cuales 129 Ki-49-I y 667 Ki-49-II. A pesar de todas sus deficiencias, Ki-49 se usó activamente para una variedad de tareas especiales. Así, se instalaron magnetómetros en el Ki-49-I para buscar submarinos, algunos de los Ki-49-II se utilizaron como aviones de aterrizaje. Otros se convirtieron en partes en luchadores nocturnos. Al mismo tiempo, se montó un reflector en un avión, y el cañón 75-mm se montó en el segundo. Cuando se utilizaron como aviones kamikaze, las armas se desmantelaron de un bombardero, la tripulación se redujo a dos pilotos, pero la carga de bombas aumentó a 1600 kg.
La carrera de combate de Donry no fue brillante y larga. Y es conocido en historias La aviación japonesa solo es el primer avión de combate equipado con una torreta de cola. Paradójicamente, Ki-21 estaba destinado a sobrevivir a su "heredero". La planta en Nagoya continuó produciendo Ki-21-II hasta septiembre 1944. Solo después del inicio de la producción en serie del bombardero Ki-67 de Mitsubishi, "Hiryu" comenzó a retirar el Ki-21 de las unidades de combate. Al mismo tiempo, en servicio con 58 th "sentai" Ki-21 se mantuvo hasta el final de la guerra.
El avión Ki-21 se produjo durante siete años y participó en casi todas las operaciones de la aviación del ejército japonés. Cuando se puso en servicio en 1938, era un destacado bombardero, pero con el tiempo comenzaron a aparecer aviones más sofisticados en los oponentes de Japón, y el Ki-21 estaba totalmente desactualizado. Aún así, este bombardero japonés sirvió en la Fuerza Aérea Japonesa por más tiempo que cualquier otro avión. Ki-21 continuó su servicio cuando sus "compañeros", el estadounidense "Martin-139" y el Consejo de Seguridad Soviético, habían "desaparecido de la escena".
Fuentes:
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Doroshkevich O. Aviones de Japón de la Segunda Guerra Mundial. Minsk: Cosecha, 2004. C. 56-59, 82-85.
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