Albatros A-40




En 1972, el diseñador de la planta de ingeniería de Taganrog (actualmente Taganrog aviación complejo científico y técnico G.M. Beriev), comenzó a estudiar la aparición de un prometedor hidroavión antisubmarino. Se convertiría en el sucesor del avión anfibio Be-12, cuya producción en masa en la cercana planta de aviación lleva el nombre de G. Dimitrova estaba a punto de completarse.

Sin embargo, en ese momento, se desarrolló una actitud ambigua hacia la hidroaviación en nuestro país. Si la marina todavía estaba interesada en nuevos aviones anfibios, entonces el Ministerio de Industria Aeronáutica pensaba que las tareas de la guerra antisubmarina, así como la búsqueda y rescate en el mar, podían ser asumidas por aviones y helicópteros desde tierra. Por lo tanto, la financiación a gran escala de los prometedores trabajos de desarrollo en la hidroaviación en la URSS prácticamente cesó. Jefe de Diseño G.M. Beriev y reemplazándolo en 1968, Sr. AK Konstantinov experimentó la situación actual, demostrando la necesidad de mantener la construcción de hidroaviones en nuestro país. Pero el perfil principal del trabajo del OKB durante este período fue la creación de complejos de aviación para propósitos especiales basados ​​en aviones existentes. En particular, se construyeron An-24FC (en la serie An-30) y un avión repetidor Tu-142МР que fueron mejorados en serie por los especialistas de Taganrog y pasaron con éxito las pruebas, y se creó un avión de radar A-76 para apuntar basado en IL-50. Sin embargo, el trabajo de investigación sobre un tema marítimo en Taganrog (junto con TsAGI) no se detuvo. Al comienzo de 70, los especialistas de OKB participaron en el desarrollo de un avión de aterrizaje y despegue vertical anfibio experimental BBA-14 diseñado por R.L. Bartini. Se crearon varios proyectos de diseños de hidroaviones para diversos propósitos.

Para lograr que el gobierno emita un nuevo hidroavión, A.K. Konstantinov estableció la tarea más difícil para los diseñadores: crear un proyecto de un avión marino en términos de rendimiento de vuelo (LTH) que no sea inferior a sus análogos terrestres. La oficina de diseño comenzó un trabajo intensivo en el proyecto del nuevo avión anfibio antisubmarino, producto "B", luego recibió el índice A-40 y su propio nombre "Albatross". La nueva máquina estaba destinada a reemplazar los aviones Be-12 e IL-38 en la formación de la aviación naval. La tarea principal de А-40 era la búsqueda, el seguimiento posterior y la destrucción de los submarinos enemigos. Además, el Albatros podría participar en el establecimiento de campos de minas y medios de aviación hidroacústicos, en el cumplimiento de tareas de búsqueda y rescate, en la realización de reconocimientos de radio y electrónicos asociados, y también en la derrota de objetivos de superficie.

El peso de despegue y las dimensiones geométricas del producto "B" se determinaron a partir de la condición de garantizar el alcance del vuelo necesario para la solución de las tareas asignadas dentro de las zonas del mar cercano y medio. Según los cálculos preliminares, el peso de despegue de los anfibios fue de 80-90 tons, que es 2,5-3 veces más que el Be-12.

A-40 tenía que tener un LTH alto, que es muy difícil de lograr en un avión anfibio. Era necesario garantizar una buena navegabilidad. El nuevo anfibio tuvo que trabajar desde el agua a una altura de ola de hasta 2 metros.

Simultáneamente con el comienzo del desarrollo del proyecto A.K. Konstantinov comenzó a conocer la opinión del Cliente. Con la esperanza de obtener el visto bueno para la creación del avión, visitó al Comandante en Jefe del Almirante de la Marina flota S.G. Gorshkova A Glavkom le gustó el nuevo vehículo antisubmarino y apoyó la iniciativa de Konstantinov.

Como resultado, al final de 1976, la planta de ingeniería de Taganrog recibió una tarea técnica para el desarrollo del avión anti-anfibio A-40. El equipo a bordo debía proporcionar un alto nivel de automatización para resolver tareas de navegación, buscar, detectar, rastrear y golpear submarinos enemigos. El sistema de búsqueda y observación (PPS) debería haber incluido un radar, un magnetómetro y otros equipos. Además del PPS, el equipo radioelectrónico a bordo incluía el complejo de vuelo y navegación Verba, un complejo de contramedidas electrónicas, un complejo de comunicaciones típico, un sistema para medir los parámetros de las ondas de la superficie del agua y emitir recomendaciones para la dirección óptima de aterrizaje. A diferencia de Be-12 e IL-38, el A-40 se planeó originalmente para equiparse con un sistema de reabastecimiento en vuelo.

De acuerdo con los resultados de los estudios realizados en conjunto con TsAGI, modelos con diferente diseño aerodinámico, finalmente se establecieron en un diseño de monoplano con un ala alta, un bote de dos lados y una unidad de cola en forma de T. En los extremos del ala había flotadores, y se instalaron dos motores de crucero en pilones sobre los carenados del chasis detrás del ala. Para lograr las características deseadas de la aeronave, se utilizó un ala de un alargamiento grande de un perfil relativamente delgado, un barrido moderado y una poderosa mecanización. Tal ala aseguraba la eficiencia durante el crucero y el merodear, así como las pequeñas velocidades de despegue y aterrizaje.




Según la disposición del barco, el hidroavión constaba de tres partes principales. En el frente de la parte hermética estaban las cabinas de los pilotos y operadores con lugares de trabajo de seis miembros de la tripulación. Debido a la larga duración del vuelo detrás de la cabina, los operadores proporcionaron un inodoro, un armario y un compartimento para el descanso. En la parte no presurizada del bote había compartimentos técnicos que alojaban las unidades PPS y BREO, así como el compartimiento de carga, que contenía la carga de combate de caída (boyas radiohidroacústicas, torpedos antisubmarinos, bombas de profundidad, minas, cohetes) y, si es necesario, CAS (contenedores). rescate de aviones).

El barco A-40 tenía una elongación dos veces más grande que la del Be-12 y una sección media más pequeña (comparable a la sección media del fuselaje de la aeronave terrestre) con un arrastre mínimo. Como resultado, el esquema adoptado de la aeronave y las decisiones de diseño permitieron alcanzar la máxima calidad aerodinámica igual a las unidades 16-17, que prácticamente corresponde a los análogos de tierra.

Las cargas hidrodinámicas significativas experimentadas por hidroaviones estimularon la investigación destinada a crear una configuración especial del fondo del barco, que permitiera minimizar la carga. En el estudio de este problema, el personal de TsAGI, P.S. Starodubtsev, A.I. Tikhonov et al. Desarrollando el éxito de TsAGI en esta área, los especialistas de Taganrog son los jefes de KB-4 VG Zdanevich, en 1972, desarrolló para el nuevo anfibio un nuevo perfil de fondo de subida variable variable, que tenía un nivel de carga más bajo en comparación con el fondo plano de limo habitual.

Las pruebas del primer modelo hidrodinámicamente similar con la parte inferior de la variable deadrise mostraron la necesidad de refinar el perfil inferior en términos de formación de salpicaduras y estabilidad del movimiento. A sugerencia de los especialistas del OKB, el diseñador principal Yu.G. Duritsyn y jefe del departamento V.N. Kravtsov en la parte interna de la embarcación se restauró el viejo perfil de pellizco plano y se refinó la configuración de los pómulos. Las pruebas exhaustivas de modelos en TsAGI y Taganrog confirmaron la viabilidad de un nuevo diseño hidrodinámico.

Las pruebas comparativas de modelos hidrodinámicos con fondo variable y constante caída constante en una onda mostraron una disminución brusca de las cargas con una formación aceptable de salpicaduras y estabilidad de movimiento. Las sobrecargas operacionales se redujeron casi a la mitad en comparación con el hidroavión Be-10 y el anfibio Be-12.

Para mejorar el rendimiento de despegue y aterrizaje y garantizar la seguridad en caso de fallo del motor, el A-40 decidió utilizar un sistema de propulsión combinada. Consiste en dos misiles de crucero D-30KPV y dos motores de propulsión a chorro RD-36-35 ubicados sobre los carenados del tren de aterrizaje.

Ahora que se identificaron la apariencia y las soluciones básicas de diseño y diseño de los nuevos anfibios, se requirió una decisión del gobierno para comenzar el desarrollo a gran escala y la construcción de prototipos.

Después de largas aprobaciones, primero con el Ministro P.V. Dementiev, y luego con V.A. Kazakov, diseñador jefe A.K. Konstantinov finalmente logró "legitimar" la creación del Albatros. En abril, 1980 emitió una decisión del MIC y 12 de mayo 1982 fue emitido por el Decreto del Gobierno ╧407-111 sobre la creación del anfibio A-40. GS fue el diseñador principal, y luego, un año más tarde, G.S. Panatov. Como diseñador jefe de A-40, con 1983, fue reemplazado por A.P. Shinkarenko.

Ahora, el diseño detallado, el diseño de la disposición y la preparación para la construcción de prototipos comenzaron en plena marcha. El decreto preveía la construcción de una oficina de producción experimental (director I.Ye. Esaulenko) con la ayuda de la fábrica en serie de Dimitrov (director N.V. Ozherelyev) dos máquinas de vuelo experimentales (productos "B1" y "B2") y una copia para pruebas estáticas ( producto "SI"). Los planos de trabajo se transfirieron a la producción en 1983. El primer avión se colocó en la grada en junio 1983.

El bote y el ala estaban hechos de paneles de gran tamaño, muchos componentes complejos se hicieron fresados. En la siguiente aviación los plantaremos. Dimitrov, produjo grandes unidades - sección central, consolas de ala (con mecanización y sistemas), estabilizador. Luego fueron suministrados a la oficina de producción experimental para la asamblea general. Los plazos aprobados y el calendario de construcción fueron revisados ​​varias veces. Primero, debido a la alta intensidad de mano de obra de la nueva máquina, y segundo, debido a la distracción frecuente de las capacidades de los talleres de producción para trabajar en otros temas.

Paralelamente a la construcción del primer prototipo, en los stands se llevó a cabo un extenso programa de diseño experimental de soluciones de diseño y diseño clave. Sobre el tema A-40, se hicieron varias docenas de puestos para pruebas de laboratorio de varios sistemas y equipos de aeronaves. En particular, se crearon stands a gran escala del sistema de control, fuente de alimentación, sistema de combustible, complejo PNK Verba, equipo electrónico, etc. La planta de energía también se trabajó en una plataforma a gran escala, lo que permitió que el motor probara en el suelo en todos los modos, hasta extinguir un incendio real. Las pruebas de banco conducidas permitieron minimizar el riesgo técnico, ahorrar tiempo en la etapa de pruebas de diseño de vuelo (LCI) y eliminar varios incidentes en la aeronave durante su operación.

9 Septiembre 1986, con una gran reunión de trabajadores de la fábrica y la oficina de diseño, después del tradicional rally, el primer prototipo B1 se sacó del taller. A.K. Konstantinov, según la tradición, rompió una botella de champán en un portaequipajes y remolcó el primer А-40 al estacionamiento de VIC.

Los estadounidenses, que primero descubrieron A-40 en un campo de aviación en Taganrog, lo codificaron como Tag-D, y más tarde recibió, muy exitoso para un avión anfibio, el nombre de la OTAN Mermaid (sirena).

El primer piloto de prueba de la primera clase, Ye.A. Lakhmost, piloto de mar, que voló en otro hidroavión Be-40. N.N. se convirtió en el ingeniero de pruebas líder. Demonios

7 diciembre El 1986 de Albatross (la máquina B1, el 10 a bordo) comenzó a correr a lo largo de la pista. Las masas de los curiosos esperaban ver el primer vuelo del nuevo anfibio, pero los jefes de los talleres los enviaron a sus lugares de trabajo, asegurando oficialmente que no se planea nada hoy. El trabajo se completó solo por la noche cuando el aeródromo cerró la niebla. Habiendo discutido los resultados del primer día con E.A. Lakhmostov, A.K. Konstantinov fue a Moscú para preparar un consejo metodológico para el primer vuelo del A-40. En cambio, fue el primer diseñador jefe adjunto A.N. Stepanov. Al día siguiente, diciembre 8, las pruebas continuaron. De acuerdo con el plan de diseño de la prueba de vuelo, solo se planeó correr a velocidades previas al lanzamiento con la separación de la pata del tren de aterrizaje delantero de la pista. Después de la sesión informativa previa al vuelo y el establecimiento de la tarea, el puesto de trabajo en la cabina del piloto fue ocupado por el comandante: Е.А. Lakhmost, copiloto - B.I. Lisak, navegante - L.F. Kuznetsov, ingeniero de vuelo - V.A. Chebanov, operador de radio - L.V. Tverdokhleb, operador de vuelo, ingeniero de pruebas líder - N.N. Demonios A.N. Stepanov fue a la KDP.

En la primera mitad del día, el programa de prueba se completó básicamente, queda por verificar la efectividad del ascensor. La pista del aeródromo de la fábrica descansa, por un lado, en la costa de la bahía de Taganrog. El trote se llevó a cabo en la dirección de la bahía, pero a mediodía el viento había cambiado de dirección y el avión fue remolcado al extremo opuesto de la franja.

Mientras corría en dirección a la bahía, en 15: 59 (hora de Moscú), el avión se separó de la pista, no había espacio suficiente para aterrizar y frenar, y nada más le quedaba a Lakhmostov para despegar. Habiendo realizado el primer acercamiento de aterrizaje, Lakhmostov estimó la capacidad de control de la aeronave y entró en la segunda ronda, y luego, en 16: 16 A-40 aterrizó de manera segura.

Así es como EA describe lo que pasó. Lakhmostov: "En la segunda carrera con el volante y la velocidad de 160-170 km / h, el avión elevó vigorosamente su nariz. Limpiando el acelerador y el retorno del volante de sí mismo de acuerdo con la tarea, coincidió con la separación del avión de la pista y la altura de 7-9 metros. se quitó el acelerador, el avión voló a 200-210 km / h sin la tendencia habitual a disminuir. Debido a las dudas de seguridad sobre el despegue (para el resto de la pista), decidió continuar despegando, completó dos vueltas en 17 minutos y aterrizó ".

El motivo del despegue involuntario de A-40 fue la confluencia de una serie de circunstancias, incluidas las buenas características de aceleración de la aeronave, que no contaron los tripulantes, y el hecho de que, debido a la disposición de los motores, la máquina levanta la nariz al limpiar el cuerpo del acelerador.

En el mas nuevo historias La aviación doméstica se quitó inadvertidamente el prototipo de Su-7 - C-1 y el primer reconocimiento de altitud elevado M-17. Prueba piloto A.G. Kochetkov 7 de septiembre 1955 logró obtener el C-1, y se le otorgó la Orden de la Estrella Roja por esto, y el piloto de prueba KV Chernobrovkin en M-17 se estrelló 24 diciembre 1978 g. EA Lakhmost en А-40 se convirtió en el tercer piloto que entró en tal situación.

Pero esta vez, el vuelo muy felizmente costó a Konstantinov largas pruebas en el Ministerio de Industria de la Aviación. Con Lakhmostov llegó el principio de "ganadores - juzgados". Tuvo que retirarse del trabajo de vuelo. Sin embargo, hasta hoy (mayo 2004), Yevgeny Aleksandrovich Lakhmostov continúa volando! Como piloto de pruebas líder "Albatross" fue reemplazado por G.G. Kalyuzhny.

El segundo vuelo, el primer vuelo oficial, no ofreció sorpresas especiales y ya se realizó en 1987 de abril. Después de esto, las pruebas de vuelo continuaron como de costumbre.

En el verano de 1987 en Taganrog, comenzó la fase de prueba en el mar de Albatros. En julio, 27, el anfibio se lanzó por primera vez, y en agosto comenzaron las primeras corridas en la Bahía de Taganrog. Revelaron un pequeño giro longitudinal de la máquina a velocidades de pre impacto, lo que se explica por el efecto de pantalla de las aguas poco profundas del mar de Azov. Esto no causó mucha excitación. El primer vuelo acuático tuvo lugar en noviembre 4 1987 (comandante GG Kalyuzhny) y mostró la inestabilidad longitudinal А-40 en el despegue y especialmente durante el aterrizaje. La versión sobre el efecto de las aguas poco profundas se dejó caer después de correr en un área de aguas bastante profundas del Mar de Azov. Se detuvieron los vuelos desde el agua, ya que la Bahía de Taganrog estaba congelada y esto no causó ninguna pregunta especial de Moscú. Mientras continuaban los vuelos desde el aeródromo de la fábrica, los especialistas de OKB (V.G. Zdanevich, V.N. Kravtsov, A.F. Shulga) y TsAGI (G.V. Logvinovich, V.P. Sokolyansky, Yu.M. Banschikov, V. .A. Lukashevsky) trató de encontrar urgentemente una solución al problema. Parecía que la situación con el primer bote volador reactivo P-1 se repetía. El tiempo pasó, y no fue posible obtener un resultado positivo de numerosos experimentos con modelos A-40 en el hidrocanal TsAGI.

La decisión se produjo como resultado de un estudio más exhaustivo del flujo de agua detrás del redan. La naturaleza del flujo fue significativamente diferente de la parte inferior inherente a los sedimentos planos. En la parte inferior de la redan VG Zdanevich y V.N. Kravtsov ofreció instalar reflectores especiales (deflectores). Las primeras pruebas confirmaron la exactitud de la idea. Se resolvió el problema de la estabilidad del movimiento de un anfibio en el agua. Pruebas adicionales de la hidrodinámica de la parte inferior de la aeronave por especialistas de TsAGI y OKB llevaron a una configuración que se adoptó para la aeronave. Es interesante observar que estudios posteriores sobre la elección de la ubicación óptima para la instalación de deflectores mostraron que la mejor es la primera elegida por intuición.

Los vuelos desde el agua continuaron en la primavera de 1988. El A-40 modificado ahora se deslizaba constantemente en todo el rango de velocidad. Diseñadores de Taganrog fue creado anfibio de alto nivel técnico. Los expertos de OKB han incorporado muchas nuevas soluciones técnicas a nivel de invenciones en su diseño, obtuvieron certificados de derechos de autor sobre 60.

En agosto, 1989 A-40 se mostró por primera vez en un festival de aviación en Tushino. El avión pilotado por la tripulación encabezada por B.I. Lisak, completó la demostración de vuelo de una nueva tecnología de aviación y se presentó al público en general como un prototipo de un avión anfibio de búsqueda y rescate. Así que para determinar la designación de un coche nuevo no volverá a hacerlo. La demostración de un nuevo hidroavión no pasó desapercibida y fue ampliamente comentada en las publicaciones periódicas de aviación extranjera. Naturalmente, los expertos extranjeros no engañaron las explicaciones oficiales de la designación del Albatros, y en todos los comentarios, se trataba del nuevo avión de la OLP y el avión de reconocimiento naval.




Después de que el auto regresó de Zhukovsky, las pruebas continuaron. Para demostrar realmente que el A-40 es único en sus características de vuelo, se decidió realizar una serie de vuelos de registro en él. 13 y 14 Equipo de septiembre 1989, compuesto por el comandante B.I. Lisak, copiloto K.V. Babich, navegante MG Andreev, ingeniero de vuelo V.A. Chebanov, un operador de radio L.V. Tverdokhleba y el operador a bordo A.D. Sokolov estableció los primeros récords mundiales de 14 A-40 en las clases de hidroaviones y aviones anfibios a la altitud de vuelo alcanzada con y sin carga.

Al final de 1989, el segundo prototipo A-40 (máquina B2, a bordo de 20) lanzado por la planta piloto de 30 en noviembre, 1989 se unió al programa de diseño de pruebas de vuelo.

Las pruebas en el primer vehículo continuaron en el invierno de 1988-1989, cuando el anfibio voló de Taganrog a Gelendzhik, a la base experimental y de prueba de la empresa. Desde estar en Gelendzhik constantemente A.K. Konstantinov no pudo, nombró a su adjunto y responsable GS G. como jefe de trabajos en А-40 en la base de Gelendzhik. Panatov.

De acuerdo con los resultados de las pruebas en el mar, el Albatross mostró un alto grado de confiabilidad y estabilidad una vez que lo soportó, flotando las olas del mar con la altura de las olas 3,0-3,5 my la velocidad del viento 15-18 m / s.

Al año siguiente, las pruebas continuaron en dos máquinas. En medio de LCI hubo un cambio en el liderazgo del complejo. Retirado por A.K. Konstantinov como Diseñador Jefe y Jefe del Complejo fue reemplazado por GS Panatov. En 1991, el diseñador jefe de A-40 fue A.P. Shinkarenko.

En 1991, el avión se demostró por primera vez en el extranjero, en el 39 International Aviation and Space Salon, que se llevó a cabo de 13 a 23 en junio 1991, en el aeródromo de Le Bourget (con equipo especial retirado, presentándolo nuevamente como un salvavidas A-42), donde se convirtió en uno de Las sensaciones, en opinión general de la prensa, "robaron" la exposición. Basta con decir que el A-40 fue el único avión que fue llevado a bordo por el presidente francés F. Mitterrand, quien estaba examinando las exposiciones. En todas las publicaciones de aviación dedicadas al salón había fotos del Albatros y artículos sobre él, que destacaban la perfección de sus contornos, la elegancia de la apariencia y las características de su vuelo eran muy apreciadas. El segundo automóvil experimental "B2" voló a París (con el "20 a bordo" cambiado a "exposición", según la numeración de las exposiciones, "378"). El comandante de la tripulación era G.G. Kalyuzhny.

En confirmación de los datos que recibió en Francia de las mejores calificaciones 19, 22 y 23 en julio, 1991. A-40 ha establecido una serie de récords mundiales. El avión fue pilotado por G.G. Kalyuzhny y V.P. Demyanovsky.

17 de agosto 1991 A-40 (comandante GG Kalyuzhny) participó en un festival de aviación celebrado en el aeródromo de la ASTC. O.K. Antonov cerca de Kiev.

En noviembre del mismo año, los franceses estaban filmando A-40 para una película de ciencia popular sobre hidroaviación. Los aviones de los aviones A-40 y Be-12 fueron disparados por periodistas de la compañía de televisión TF-1 que llegaron a Rusia. La película se mostró más tarde con éxito en Eurovisión, y esta obra se convirtió en el primer contrato extranjero de TANTK.

El final de 1991 y el comienzo de 1992. Trajo nuevos discos. Los vuelos de registro se realizaron en 19 y 21 en noviembre en 1991 (comandantes KV Babich y B.I. Lisak) y en 26 en marzo 1992 (comandantes G. G. Kaluzhny y V. P. Demyanovsky).

En febrero-marzo, 1992 estuvo en el salón aeronáutico de Asia Aeroespacial 92 en Singapur, el segundo automóvil experimental (el B2, el 378 a bordo) voló a lo largo de la ruta Taganrog-Tashkent-Calcuta-Singapur, comandante G.G. Kalyuzhny.

En noviembre, 1992 en la ciudad de Auckland, Nueva Zelanda, organizó la exposición de aviación internacional "Air Expo 92", que fue invitada a participar en TANTK. Representó a la compañía en el hemisferio sur nuevamente A-40 ("В2", a bordo de "378"), en el período de 11 a 29 en noviembre, voló a Nueva Zelanda y regresó. El vuelo en sí, con una distancia total en un solo sentido de 18620 km, en la ruta Taganrog-Dubai-Colombo-Jakarta-Perth-Sydney-Auckland, fue una buena prueba para el avión. El vuelo se realizó en condiciones climáticas difíciles a lo largo de la ruta: lluvia, tormentas eléctricas, granizo. Los pilotos de prueba observaron que incluso con una entrada forzada en cúmulos poderosos, el avión conserva excelentes cualidades de vuelo. La ruta en el área de Taganrog a Dubai pasó por tierra, luego solo por el océano. Sin embargo, la tripulación liderada por G.G. Kalyuzhny superó con éxito esta ruta en 28 horas, 20 minutos de tiempo de vuelo.

Como en París, en Auckland, el anfibio estaba en el centro de atención. Cada día, una fila de personas dispuestas a subir a bordo se alineaba cerca del Albatros. Un periodista que dirigía uno de los programas populares de la televisión local, la calificación se elevó instantáneamente a niveles inconcebibles después de que el ritual de "iniciarlo" a los pilotos de mar se mostrara en vivo, después de volar en А-40 (es decir, beber un vaso de "líquido que contiene alcohol "seguido de lanzar el" iniciado "en el frío, según los estándares locales, algo sobre + 18╟С, agua). El gran interés de los visitantes de la exposición fue causado por la exposición que les contó sobre el TANTK. Gm Beriev y la historia de la hidroaviación rusa.

En 1993, desde agosto 31 hasta septiembre 5, se exhibieron los aviones А-40 junto con Be-12П y Be-32 en el primer Salón Internacional de Aviación y Espacio MAKS-93 en Zhukovsky.

Durante el período de "publicidad" desarrollada, incluso los antiguos "probables oponentes" se interesaron en "Albatross" y se convirtieron en "amigos probables". En 1992-1993 La Fuerza Aérea Británica estaba considerando reemplazar el avión de patrulla base Nimrod con un A-40. Se resolvió la posibilidad de equipar al anfibio con equipos y sistemas electrónicos a bordo. armas, equipo similar P-3С "Orion" y motores de empresas occidentales. El programa de producción de A-40 en esta versión fue presentado por el diseñador general TANTK G.S. Panatov en una reunión del Grupo de Armas Marinas de la OTAN en Bruselas, en 1993, en marzo, fue informado ampliamente por los medios de comunicación rusos, que incluso lograron "firmar" este contrato varias veces. Pero todo no salió de la etapa de propuestas e intenciones.

Sin embargo, el Albatross golpeó el Reino Unido cuando, desde 23 a 28 en junio 1993, se exhibió el segundo prototipo A-40 (la máquina B2) en el Woodford Air Show, en memoria del cual apareció una pegatina brillante y espectacular en su tablero. Pilotos rusos, M.O. Tolboev en Su-27 y la tripulación G.G. Kalyuzhny en А-40 se distinguió por el hecho de que fueron los primeros en abrir vuelos de demostración en condiciones climáticas adversas el último día del espectáculo (ese día, el borde inferior de las nubes era 200 m, y estaba lloviendo). De cara al futuro, notaremos que una vez más Albatross (В2) visitó las orillas de Foggy Albion en 1996, esta vez el automóvil participó en la demostración de tecnología de aviación, que tuvo lugar en la base aérea de la Royal Air Force XFUMX-17 en julio.

Para 1994, el programa de prueba de vuelo fue completado y parcialmente por el estado. En su curso de agosto 1990 a marzo 1991. en el campo de pruebas de Feodosia, se probó parte del equipo del avión. Por lo general, al probar un avión similar después del vuelo del automóvil a Crimea, se le dio unos meses más para prepararse en el lugar. El albatros comenzó a probar en una semana. De acuerdo con los resultados de las pruebas, se tomó una decisión sobre la preparación de la producción en serie, y un grupo de pilotos de prueba de los vuelos de la Fuerza Aérea dominaron en А-40. En 1993, se planificó realizar pruebas exhaustivas de la PPP de la aeronave en el objetivo submarino real. Se preparó un campo de entrenamiento para ellos, se asignaron un barco experimental y un submarino, pero la falta de fondos llevó a la suspensión del trabajo.

La construcción de la serie fue planeada en la Asociación de Producción de Aviación de Taganrog. G. Dimitrova. El conjunto completo de documentación de diseño fue transferido de la Oficina de Diseño a 1986. Aunque se construyeron nuevos talleres para la producción del Albatros, las existencias y otros equipos se prepararon, debido al cese de los fondos para el complejo de defensa, la construcción de una serie experimental de aviones A-40 no comenzó.

Mejorando la modificación antisubmarina básica, el ejército planeó instalar un nuevo PPP en el Albatros (variante A-40M). Dado que los aviones seriales no comenzaron a construirse, el A-40M permaneció en el proyecto, pero el trabajo de desarrollo en esta dirección no se detuvo, porque la necesidad de un nuevo avión antisubmarino no disminuyó en absoluto. Sin embargo, ahora Albatros tiene un competidor, el proyecto Tu-204P basado en Tupolev. En la primavera de 1994, el Departamento de Defensa anunció una competencia entre ellos, ya que su presupuesto simplemente no podía "soportar dos" más.

Como parte de la competencia, el proyecto A-40P se reelaboró ​​para los nuevos motores de tornillo y dispositivo D-27 y se unificó al máximo con los motores de búsqueda y rescate A-42.




La gerencia de TANTK hizo todos los esfuerzos posibles para revertir la situación y proporcionar fondos para la creación del programa А-40. Como parte de esta tarea, se organizó una visita al TANTK 31 de mayo - 1 de junio 1995, por el Ministro de Defensa, Ejército General P.S. Grachev. El ministro se familiarizó con el estado de los asuntos en el complejo, escuchó el informe del Diseñador General G.S. Panatov, y luego hizo un vuelo a bordo del segundo Albatros experimentado (B2, a bordo de 378) y aterrizó en la Bahía de Gelendzhik, donde examinó la base de prueba TANTK.

De acuerdo con los resultados de su visita, el Ministro elogió la aeronave anfibia A-40, reconoció la necesidad de dicha aeronave para las Fuerzas Armadas Rusas y ordenó la inclusión del trabajo en las aeronaves A-40 y A-40 en la lista de financiación prioritaria. Simultáneamente, P.S. Grachev propuso la creación de otra variante de aterrizaje anfibia. Esta opción se resolvió rápidamente, pero, desafortunadamente, no se produjo un progreso real en la asignación de fondos para continuar las pruebas y el despliegue de la producción en masa.

A pesar de la gran experiencia científica y técnica implementada y la preparación de la producción en serie, el trabajo adicional en este avión no encontró una financiación pública adecuada. Aunque, gracias a la capacidad de realizar sus funciones tanto en vuelo como a bordo, los anfibios son superiores en eficiencia a los aviones antisubmarinos de cubierta y tierra. Sin embargo, en 1995, el Ministerio de Defensa decidió congelar el trabajo de investigación y desarrollo en el A-40 y comenzar a desarrollar un nuevo avión antisubmarino basado en el pasajero Tu-204 ya transferido a la producción en serie. Se supuso que el Tu-204P estará lo más unificado posible con la versión básica para pasajeros (que se planificó lanzar en una gran serie), lo que reducirá significativamente los costos operativos. Parecía que la historia de A-40 terminaba allí, pero ... En los últimos cinco años, el número de Tu-204 lanzados apenas ha alcanzado las dos docenas, y el proyecto Tu-204P está "congelado". Mientras tanto, para la aviación de la Armada rusa, las tareas de la OLP vuelven a ser importantes en uno de los primeros lugares. Solo si antes se daba prioridad a la lucha contra los portadores estratégicos de cohetes submarinos, ahora el objetivo principal son los submarinos multipropósito equipados con misiles de crucero para atacar objetivos costeros. Fue con la huelga del KR of the sea que se basa en el sistema de defensa aérea, las comunicaciones y los centros de control que comenzaron todas las guerras recientes. Ejemplos de Yugoslavia, Afganistán e Irak están frente a todos.

Cabe señalar que varios clientes potenciales de China, India, Malasia, etc., muestran constantemente interés en la variante antisubmarina A-40. La variante de exportación A-40 equipada con la Instalación de Serpentería Marina con estación de sonar reducida fue desarrollada para clientes extranjeros. La composición de la facultad incluye un sistema de imágenes térmicas con un alto grado de resolución, un magnetómetro, un sistema de sensor óptico y otros equipos que permiten resolver problemas de búsqueda y destrucción de objetivos de superficie y bajo el agua.

A lo largo de los años, se consideraron las opciones para crear diversas modificaciones civiles basadas en el A-40. Anfibios para la extinción de incendios forestales A-40P (1991 g.) Podrían llegar hasta 25 toneladas de agua al planear. Además de la extinción de incendios, A-40P resolvería las tareas de entregar departamentos de bomberos, equipos especiales y equipos al área de incendios (tanto por el método de aterrizaje, al cuerpo de agua adecuado más cercano, como al paracaidismo), patrullando bosques con un cuerpo de bomberos a bordo (hasta 10 horas), fotografía aérea de incendios y alrededores. Paracaidistas, bomberos estaban ubicados en la cabina del operador anterior, y tanques para agua y líquidos químicos en el centro del compartimiento técnico y la bodega de carga.

La versión para pasajeros del A-40 (1994 g.) Capacidad del pasajero hasta 121, diseñada para operar en rutas de longitud media, se desarrolló en dos versiones: con motores D-30KP y con motores CFM56-5C4. Estas modificaciones se mantuvieron en los proyectos. Para uso civil, se decidió crear un análogo reducido del A-40, el trabajo que llevó a la creación del avión anfibio multipropósito Be-200.

Bueno, ¿qué pasa con el construido "Albatros"?

Albatross ("2") fue un participante indispensable y una de las "estrellas" de todas las exposiciones internacionales sobre hidroaviación celebradas en 1996, 1998, 2000 y 2002. En el territorio de las pruebas de Gelendzhik y la base experimental de ellos TANTK. Gm Aeropuerto de Beriev y Gelendzhik.

Participando en la exposición "Gelendzhik-98" A-40 (con el "20" a bordo), demostró una vez más sus capacidades únicas al colocar a 3 en julio, en dos vuelos, los nuevos récords mundiales de 12 para hidroaviones y aviones en el momento de ascenso 3000, 6000 y 9000 m con una carga útil de 15000 kg, llevando el número de sus registros a 140. En el primer vuelo, el comandante fue Piloto de Prueba Honrado de Rusia G.G. Kalyuzhny, en la segunda prueba piloto, coronel G.A. Parshin. FAI estuvo representada por el comisionado de deportes del Aeroclub Nacional de Rusia. V.P. Chkalova T.A. Polozova.

Durante el tercer evento internacional "Gidroaviasalon-2000" A-40, el mismo "20-ka" aumentó el número de registros establecidos por "Albatross" por 8, lo que lleva su número a 148. En los registros de vuelos realizados por 8 y 9 de septiembre, los registros de velocidad se establecieron para la ruta cerrada de 2000 y 100-kilómetro. Las tripulaciones eran pilotos de prueba GA. Parshin y N.N. Cazadores

20-21 Septiembre 2000 A-40 (máquina "В2") participó en las celebraciones con motivo del aniversario 80 de GLITZ. V.P. Chkalov. Una delegación del TANTK voló allí a Akhtubinsk, el comandante de la tripulación era G.G. Kalyuzhny.

En septiembre, 2002 "Albatross" tomó su lugar en el estacionamiento de la exposición "Gidroaviasalona-2002".

Entonces, ¿cuáles son las perspectivas para el avión anfibio más grande que existe en el nuevo siglo? Hasta ahora, se puede decir que en la actualidad, hay un ajuste de puntos de vista sobre el papel y el lugar de la aviación anfibia, tanto el mando de la Armada como el cliente general de aeronaves, la Fuerza Aérea. La reciente catástrofe del submarino nuclear "Kursk" confirmó una vez más la necesidad de una aeronave anfibia de búsqueda y rescate moderna y de alta mar que pueda llegar a la escena del accidente lo antes posible. Por lo tanto, podemos esperar que A-42 y otras modificaciones de A-40 puedan encontrar su lugar en las filas de la aviación naval rusa.
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20 comentarios
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  1. svp67 Abril 6 2013 09: 03 nuevo
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    Albatros tiene un competidor, el proyecto Tupolev Tu-204P. En la primavera de 1994, el Ministerio de Defensa anunció una competencia entre ellos, ya que su presupuesto simplemente no podía "soportar los dos".



    Espero que ahora el MO tenga suficiente dinero para nuevos proyectos ... Pero se necesita un avión así, ya que el Be12 ha tenido que enviarse durante mucho tiempo para un "merecido descanso". Necesitamos hidroaviones nuevos y perfectos y muchos
    1. autopropulsado Abril 6 2013 10: 16 nuevo
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      hermoso pájaro bueno

      es una pena que esta ave no haya encontrado un lugar en la manada de la Fuerza Aérea Rusa. Sí y en el mundo, en general, prestan poca atención a los anfibios.
      US-2 (Japón)US-2 (Japón)
      US-2 fuerza aérea japonesa;

      CL-415 (Canadá)
      CL-415 (Canadá);

      Harbin SH-5 (China)
      Harbin SH-5 (China)

      todo lo que tenemos en el mundo
    2. Alekseev Abril 7 2013 10: 02 nuevo
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      "Sin embargo, Albatros ahora tiene un competidor, el proyecto Tupolev Tu-204P".
      ¿Qué tipo de competencia puede haber?
      Después de todo, se crea un hidroavión para eso, para que haya una oportunidad Úselo sin un campo de aviación. Para poder chapotear junto a un barco en peligro (a menos, por supuesto, si el clima lo permite). De modo que en un período especial existía la posibilidad de dispersión de aviones antisubmarinos.
      Es solo que el colapso de nuestro estado se reflejó en el destino de la A-40.
    3. AlNikolaich Abril 7 2013 13: 57 nuevo
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      Cita: svp67
      Y se necesita un avión así, al igual que Be12 ha sido enviado durante mucho tiempo a "un merecido descanso". Necesitamos hidroaviones nuevos y perfectos y mucho

      Saludos Sí, estoy de acuerdo, necesitamos nuevos hidroaviones. Y mucho! Pero B-12 es temprano para cancelar la jubilación. ¡Necesita la misma actualización! A pesar de la edad de jubilación, ¡no hay muchos automóviles en el mundo con tales parámetros!
  2. avt
    avt Abril 6 2013 09: 42 nuevo
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    Avión excepcional! bueno Es una pena que su destino no sea tan bueno. Y se necesitan los barcos, no hay nada que discutir aquí, especialmente en el MSS. Artículo +
  3. Prapor Afonya Abril 6 2013 11: 03 nuevo
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    Los aviones anfibios son indispensables en la aviación naval, ya que pueden usarse sin una pista de aterrizaje.
    1. Ustin Abril 7 2013 13: 52 nuevo
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      Aterrizar en el agua es mucho más difícil que en un aeródromo regular. Hoy en día, estos pilotos se pueden contar con los dedos, y en los años 90 lo mismo no era suficiente. Los chicos de Komsomolets podrían salvarse incluso en Be12, solo se trajo a esta zona, se los llevaron y ni siquiera despegaron, pero probablemente no sucedió solo por esta razón ...
  4. avt
    avt Abril 6 2013 12: 43 nuevo
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    Cita: Prapor Afonya
    Los aviones anfibios son indispensables en la aviación naval, ya que pueden usarse sin una pista de aterrizaje.

    Un poco mal, la infraestructura es naturalmente necesaria, y no todas las superficies de agua son adecuadas. El concepto de hidrostación no fue en vano, pero el grado de universalización, por supuesto, es alto para los anfibios. bueno Y, naturalmente, necesitas usarlo.
  5. El13 Abril 6 2013 13: 17 nuevo
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    En mi opinión, el artículo es muy antiguo, año 2004 ... Entiendo que en lugar de eso, el Be-200 fue preferido tanto por el ejército como por el Ministerio de Situaciones de Emergencia ... Y el Be-200 es un 20% "casi copia" del A-40 .
    1. super-vitek Abril 7 2013 22: 43 nuevo
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      ¡Ponga un punto negativo! ¡El Be-200 es una máquina completamente diferente! Sí, son similares, pero muy diferentes tanto en términos de rendimiento como de propósito. ¡El excelente bombero número 200, motor de búsqueda, pero no antisubmarino! Be-200.
      1. El13 Abril 7 2013 23: 34 nuevo
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        Gracias por corregirlo, no puedes ser un experto en absoluto, lo leí a la ligera, aparentemente no lo he leído ... Para ser honesto, antes de este artículo pensé que Albatros y el Be-200 son un avión, es bueno que lo haya descubierto.
  6. ленивый Abril 6 2013 16: 55 nuevo
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    No me gusta un avión, porque en todo el mundo los tontos se sientan arriba, y la situación es tal que no hay hidroaviones nuevos y no hay patrullas, ¿entonces esto tiene sus propios motivos?
  7. avt
    avt Abril 6 2013 17: 13 nuevo
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    Cita: perezoso
    No me gusta un avión, porque en todo el mundo los tontos se sientan arriba

    También pueden ser inteligentes, pero hacer que un bote sea más difícil es más difícil que solo un avión, pero es bueno y aún más. Bueno, ¿quién tiene la tecnología para fabricar tales muestras? Incluso los estadounidenses y los Be-200 se probaron a sí mismos. Y con sus tradiciones y posibilidades ...  solicitar Y, por supuesto, los volúmenes de producción no son comparables a las máquinas terrestres, el mismo factor no es el último.
  8. Avenich Abril 6 2013 17: 40 nuevo
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    En mi opinión imparcial, Rusia puso fin al ciclo de sequías y altas temperaturas. El espejo total de la superficie del agua aumentará muchas veces. Es hora de actualizar la flota de hidroaviones y anfibios. Y el avión es realmente, entre otras cosas, muy hermoso.
  9. Zomanus Abril 7 2013 09: 24 nuevo
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    Pero tengo una pregunta, puramente como un aficionado. Teóricamente, ¿cuál es la apariencia y destrucción de un submarino enemigo de tal avión?
  10. Xroft Abril 7 2013 10: 38 nuevo
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    Bueno, comenzamos a revivir la flota, quizás actualicen la flota de aviación naval
  11. Argón Abril 8 2013 04: 33 nuevo
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    Sin embargo, no quiero violar el tono principal de la opinión pública. Para empezar, la I + D en la máquina en sí está completa en un 75-80%, en realidad es más correcto llamarlo un diseño de vuelo. Los sistemas a bordo más aburridos y costosos permanecen, en particular el sistema hidráulico necesita unidades y accesorios con tales TTX, que simplemente no está en la gama de productos fabricados por la industria de la Federación Rusa. Las piezas con IL-76 fueron a Erzats, pero son de gran tamaño y no brillan en términos de resistencia a la corrosión. No hay sistemas de control automático de las Fuerzas Armadas de Ucrania, que tampoco pasan por vibraciones. liang. El esfuerzo en el timón en algunos modos es de hasta 320-370 Nm. Algunos paneles de planeador que ya no podemos hacer: una pérdida parcial de tecnología. En general, el costo de una máquina de este tipo será 3,5-4 veces mayor que la tierra adaptada, la diferencia de precio del ciclo de vida es aún mayor. todo para qué? Para aterrizar en el agua, pero para resolver los problemas de la OLP no es necesario. Ver "Orión". Para aquellos que estén interesados, busque el submarino: el automóvil entra al área de la ubicación esperada del bote y descarta las boyas, cada boya es una mini estación hidroacústica con un tiempo limitado trabajo y la posibilidad de presentar un código Tan pronto como la boya detecta y reconoce el bote, da su señal de código, el avión regresa y lanza un torpedo antisubmarino. El resultado es registrado por un magnetómetro, a menos que el bote resulte ser atómico, jeje. Entonces estas boyas son bastante caras y desechables, Se estaba desarrollando un complejo donde el avión lanzó una plataforma compacta que instaló una serie de boyas conectadas, y para resolver el problema, el avión se sentó y recogió esta plataforma con las boyas ya ensambladas. (No sé cómo sucedió todo esto) Bajo este complejo necesitarán adaptar el A-40M, pero aquí nuevamente la limitación de kikoz por ola. Esta hazaña se describe como en Gelendzhik resistió la ola de 3 m, por lo que para Primorye es "Swell" para el norte "Calm" y durante la mayor parte del año hay "Storm" de 5 my más. o más bien se lo llamó "hospital", se cerró por la misma razón. En general, según los principales expertos mundiales en construcción de hidroaviones (ANC Beriev), un despegue y aterrizaje garantizados en mar abierto puede obtener una plataforma con una masa nominal de 360 ​​toneladas. Bueno, quién está interesado en entender el tema otra conversación y el potencial científico y tecnológico Al ayudó a implementar el Be-200. Estructuralmente, esta corriente A-40 es la mitad, tecnológicamente el 60 por ciento, pero la 40.a instantánea no se usó por completo, sin embargo, pero para ser más precisos, el Be-200on es más un avión de río no es de mar. Su tarea de nacimiento era proteger las tuberías de gas en Siberia con la toma de agua de ríos y lagos. Por lo tanto, muchas tareas se resolvieron por la mitad, muchos elementos de la producción occidental, especialmente en aviónica. Pero aún así el avión resultó encantador, pero más eficiente en el transporte. A-40 más de dos. Entonces, ¿por qué, cariño? Lector gentil, nosotros, como contribuyentes, para construir y mantener un hidroavión A-40 que está en el mar, y luego no poder sentarse? ¿Puede tolerar la piel con alas?
  12. Evrepid Abril 10 2013 16: 44 nuevo
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    El avión es hermoso.
    Demostrador de tecnología.
    Veremos un ekranoplan, también de los mismos postulados. ¿Por qué el equipo levanta 200-300 toneladas, si la barcaza lleva más de cien veces?
    Peluca velocidad? ¿Y cómo se logra?

    Me encantaría volar en un avión así, pero el destino no nos redujo.
    Y los nombres de los desarrolladores (casi todos están familiarizados), como si estuvieran leyendo una revista escolar :)
  13. Rayo Abril 14 2013 20: 47 nuevo
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    Lamento sinceramente que todo haya surgido contra el "botín". Para la Armada, el avión podría convertirse en una moderna "Catalina"
  14. sumcream56
    sumcream56 13 Agosto 2013 11: 29 nuevo
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    ¿Y qué tan adecuado es un hidroavión? Racionalmente, su uso en una variante de fuego. Y en la versión antisubmarina, un ekranoplane-ekranoplan es más efectivo, capaz de volar en un avión (hasta una altitud de 150 metros o incluso hasta 3 km, ya que Orlyonok voló). Pero el ekranolet tiene un modo de crucero: en la pantalla, es decir, si proporciona un nivel de calidad completamente alcanzable de 25 (X-114 A. Lippish, ESKA-1, Oriole EK-12), entonces será 1,5-2 veces más económico en este modo avión terrestre, esto permitirá al menos cierta competencia con el avión terrestre, ¡también consideran dinero en la industria de la defensa! Además, el ala alada, que tiene un modo de movimiento sobre un colchón de aire estático, es bastante capaz de usar una antena sonar remolcada como un helicóptero, no necesita boyas de sonar. Ahorro de nuevo. La velocidad de patrulla de 200-300 km / h para el ekranoplan es óptima, y ​​para el hidroavión es extremadamente desventajosa. Por supuesto, la clave es el desarrollo de un detector de radar capaz de detectar la estela de un submarino. En principio, existen e incluso detectan con seguridad los aviones y barcos STEALTH, pero debemos recordarlo.