Obra maestra reactiva de S.V. Ilyushin. Parte I. A partir de la creación de una serie
Diseñando un nuevo bombardero de primera línea, un equipo de OKB S.V. Ilyushin, comenzó por iniciativa propia en 1947. La razón de esto fue el análisis detallado de las pruebas de un bombardero a reacción Il-22 con experiencia. Una evaluación de sus fortalezas y debilidades en el contexto de las capacidades de los aviones de combate ya creados, en ese momento, mostró que el esquema de diseño IL-22 y su desarrollo posterior ya no cumplen con los requisitos actuales de los bombarderos modernos de primera línea.
Era necesario encontrar una nueva solución de diseño. En ese momento, no había un enfoque inequívoco a este problema en la industria aeronáutica mundial. Los diseñadores de aviones británicos, fascinados por el éxito del Mosquito de alta velocidad creado durante la guerra, decidieron desarrollar aún más el bombardero mediano Aviación en el mismo plan táctico. Entonces, en el bombardero de gran altitud "Canberra", la compañía "English Electric", para lograr altas velocidades y maniobrabilidad, se negaron por completo a instalar armas defensivas. En los Estados Unidos, al final de la guerra, formularon sus requisitos para un avión táctico de ataque con bombarderos: armas pequeñas sólidas, impresionante carga de bombas y alta velocidad. Se planeó que él tuviera una poderosa batería de cañones en la proa, llevara más de 5000 kg de bombas, y la velocidad transónica se convertiría en la única defensa contra el fuego de combate enemigo. La realización técnica de estos requisitos fue el bombardero experimental de aviones de ataque XB-51, desarrollado por Glenn N, Martin Co. A pesar del hecho de que se instalaron tres motores en esta máquina y no había armas defensivas, la carga de la bomba era de 900 kg, lo que era demasiado poco para un bombardero de pleno derecho. Una masa de despegue de 28 toneladas y la imposibilidad de operar desde aeródromos no pavimentados no permitieron que el HV-51 se usara efectivamente como un avión de ataque. En ese momento, los estadounidenses no pudieron crear un exitoso bombardero de primera línea, por lo que compraron una licencia para la producción del Canberra británico
Ilyushin fue inicialmente consciente de que para garantizar la invulnerabilidad del bombardero solo a expensas de la alta velocidad, solo se puede un cierto período de tiempo. Los combatientes enemigos superarán esta velocidad después de un cierto período de tiempo, y el bombardero perderá su invulnerabilidad. Además, las tácticas de uso de la aviación de primera línea en el frente oriental con una saturación muy densa de los sistemas de defensa aérea y una alta resistencia de combate mostraron que la efectividad de las operaciones de combate de la aviación de ataque de primera línea dependía menos de la velocidad y más del peso de la carga de bombas y la capacidad defensiva del avión.
Antes de proceder al desarrollo del IL-28 (más precisamente, al diseño conceptual, la elección del esquema y las dimensiones de la aeronave) fue necesario determinar el armamento defensivo. Esto determinó el tamaño de la tripulación, la masa de la aeronave, el empuje del motor, el diseño, el tamaño del ala y el fuselaje. Era necesario comprender y predecir los posibles cambios en las tácticas de los aviones a reacción y encontrar la solución adecuada. El fuerte salto en la velocidad de los aviones a reacción en 300-350 km / h causó una violación en la unidad existente de la evolución de la tecnología y las tácticas. Surgió una paradoja en su interrelación: la tecnología puede, pero las tácticas no son necesarias.
Debido al fuerte aumento en la velocidad de los aviones de combate, las dimensiones espaciales de la batalla se hicieron mucho más grandes, y el antiguo armamento de cañones hizo imposible realizar combates desde largas distancias. El corto alcance y los sectores estrechos de disparo obligaron a los combatientes, como antes, a acercarse al objetivo a una distancia de los medidores 250-500. Los cálculos de los ángulos, la velocidad, la distancia y el tiempo de puntería mostraron que las áreas de impacto más probables de un bombardero de alta velocidad se encontraban en dos sectores de los hemisferios delantero y trasero. Además, desde el hemisferio trasero, el bombardero podría ser atacado con precisión por un luchador moderno desde una distancia de metros 500-800 en un ángulo de grados 35-50 en la dirección de vuelo. Y este hecho permitió, en principio, usar solo una instalación de pistola de cola, con la maniobra adecuada de la máquina para repeler efectivamente cualquier ataque de aviones de combate desde el hemisferio trasero. La simulación de batallas mostró que, dada la aceleración de la dinámica de la batalla, que reduce el tiempo entre ataques, era necesario aumentar la velocidad de movimiento. armas y para expandir los ángulos de fuego en comparación con las instalaciones de rifle existentes.
La experiencia que la oficina de diseño había logrado acumular permitió la creación de una instalación de alimentación Il-K6 única, armada con dos pistolas HP-23. La instalación proporcionó un uso efectivo a velocidades de vuelo de más de 1000 km / h, tenía altas calidades dinámicas, alta precisión y una amplia gama de ángulos de disparo. El accionamiento hidráulico estaba controlado por un sistema eléctrico conectado con la vista del pistolero-artillero.
La creación de la instalación de rifle de popa Il-K6 predeterminó en gran medida las características de diseño de la aeronave y la efectividad de su protección. La protección del hemisferio frontal del bombardero IL-28 fue proporcionada por un par de pistolas fijas HP-23. Las pistolas se instalaron en la proa con dos lados en los sujetadores de liberación rápida.
Dada la protección efectiva de la aeronave y la corta duración del vuelo, Ilyushin decidió prescindir del copiloto y el artillero, reduciendo así el número de miembros de la tripulación de vuelo IL-28 a tres personas. Se suponía que el trabajo del piloto en los modos de vuelo de crucero facilitaría el piloto automático. Esto permitió que el bombardero IL-28 se hiciera en el medidor 3,5 más corto que el predecesor Il-22 y redujera su masa. El fuselaje IL-28 se convirtió en una forma de cigarro bien redondeada y tenía un gran alargamiento. La parte central del fuselaje tiene una forma cilíndrica que, en combinación con el esquema de alto perfil, proporcionó una mínima interferencia entre los planos de las alas y el fuselaje. El desarrollo del diseño aerodinámico, la forma, los controles se realizó en cooperación fructífera con TsAGI. Toda la carga de bombas se colocó dentro de un espacioso compartimento para bombas en la sección central del fuselaje. El control de las persianas de la bahía de bombas era aéreo. La carga máxima de bomba era igual a 3 toneladas. Fue posible colgar bombas de 50-500 kg en soportes de racimo y toneladas de 1-3, incluidos los "productos especiales" nucleares, en soportes de haz.
Los miembros de la tripulación: el piloto, el navegante y el operador de radio y artillería estaban protegidos de forma fiable por armaduras contra las direcciones más probables de los bombardeos y se colocaban en cabinas selladas y con aislamiento térmico.
Para garantizar un escape seguro de la aeronave Il-28 con alta velocidad en situaciones de emergencia, los lugares de trabajo del piloto y el navegador fueron equipados con asientos que fueron expulsados hacia arriba. Para el operador de radio y artillería, la escotilla de entrada inferior estaba diseñada para este propósito; su tapa, inclinada hacia atrás, estaba protegida por el operador de radio y pistolero contra el flujo de aire al abandonar el avión.
Para garantizar la máxima efectividad del uso en combate, se instaló en el IL-28, el último equipo de aerobática, aeronáutica y de ingeniería de radio, que proporcionaba vuelos en aeronaves en condiciones climáticas adversas a cualquier altitud en cualquier momento del día. Los equipos de instrumentos permitieron llevar a cabo bombardeos automáticos desde un vuelo horizontal en condiciones meteorológicas difíciles, fuera de la vista de la tierra.
Para la aeronave, elegimos un ala trapezoidal en voladizo, con un borde de ataque suave y un grosor relativo de 12% en todo el lapso. De acuerdo con el diseño aerodinámico, el ala era similar a la que se usó una vez en el caza MiG-9. Se suministró con flaps rectos de una sola sección de cuatro secciones, que proporcionaron excelentes características de despegue y aterrizaje, lo que permitió al bombardero operar desde aeródromos de tierra de primera línea con una longitud de pista limitada. Además, para reducir la carrera de despegue en el IL-28, se proporcionó la instalación de dos aceleradores de lanzamiento de propulsante sólido descargados después del despegue. Con un peso de despegue normal de 17200 kg, la aceleración con un par de aceleradores PSR-1500 fue solo 560 m. Los aceleradores PSR-1500 se encendieron cuando la velocidad del instrumento era igual a 120 km / h, con pesos normales y de recarga, y redujo el incremento de la aeronave en 40%. PSR-1500 desarrolló el empuje de 1350 a 2350 kgf y trabajó durante 13 segundos.
Dado que el ala resultó estar muy atrasada durante el diseño, para garantizar las características de estabilidad y capacidad de control requeridas de la aeronave, se decidió instalar plumas en forma de flecha en la aeronave. Debido a esto, un fuerte aumento en la resistencia frontal y los fenómenos que lo acompañan podrían ocurrir en la cola solo en los números de vuelo M que eran prácticamente inalcanzables para IL-28.
Las unidades de avión se diseñaron con la expectativa de la posibilidad de utilizar remaches abiertos y un acceso conveniente para la instalación de equipos. Un método tecnológico especial de fabricación y montaje permitió obtener una precisión extremadamente alta de los contornos y una buena calidad de la superficie del ala.
Las dimensiones y los parámetros de peso de la nueva aeronave determinados durante el diseño preliminar aseguraron la suficiencia del uso de dos motores turborreactores British Nin con un compresor centrífugo. Para asegurar el nivel de alineación necesario, los motores relativos al ala, avanzaron mucho. Para reducir la resistencia causada por el motor “Nim” de gran diámetro, se insertó en el ala de modo que solo una tubería de extensión pasara por debajo. La leve pérdida causada por la longitud de la tubería fue compensada por la posibilidad de desplegar el tren de aterrizaje en 90 ° utilizando un mecanismo sencillo durante el proceso de recolección y colocando la rueda en posición horizontal, detrás del motor debajo del tubo de escape.
El proyecto de diseño del bombardero fue aprobado por Ilyushin 12 enero 1948 del año. Y en julio 8. Kokkinaki hizo en el primer vuelo IL-28. El piloto de pruebas apreciaba mucho la aeronave, notando las buenas características de despegue y el fácil control de la máquina, lo que, en vuelo horizontal, hizo posible renunciar al control. IL-28 a bajas velocidades no tenía tendencia a colapsar.
Al mismo tiempo, con los bombarderos de primera línea de IL-28 experimentados y experimentados A.N. Tupolev Tu-73 y Tu-78. Según las memorias de los veteranos, Andrei Nikolayevich, cuando vio por primera vez en el aeródromo de Il-28, preguntó a los especialistas que trabajaban en Ilyushin: "¿Y este es cuyo hijo ilegítimo?" Después de eso, inspeccionó lentamente la aeronave, se familiarizó con sus datos y luego habló con su personal durante mucho tiempo. Cabe señalar que el deseo de los residentes de Tupolev de mantener el armamento defensivo multipunto de Tu-73 y Tu-78 en Tu-2 y Tu-4, llevó a un aumento injustificado en el tamaño y peso de la tripulación, y una complicación importante de la central eléctrica. Después de familiarizarse con el IL-28, los desarrolladores modificaron estas máquinas en el Tu-81 (en la serie recibió el nombre del Tu-14) con un sistema de armamento defensivo de un solo sistema de forraje de cañones y tripulación reducida a tres personas.
En el proceso de prueba, el IL-28 despegó a la perfección y se sentó en pistas de tierra, pudo hacer un vuelo horizontal en un motor. Durante las pruebas de vuelo de fábrica con TRN "Nin" bombardero a una altitud de 7500 m alcanzó una velocidad de vuelo igual a 881 km / h
Para lograr una velocidad aún mayor S.V. Ilyushin comenzó a trabajar en la mejora aerodinámica de la máquina, así como en el uso de motores más potentes. En la víspera del 1949, comenzaron las pruebas del IL-28, equipado con la serie rusa TRD RD-45F.
A mediados de mayo, 1949, Ilyushin, una decisión del gobierno, recibió la tarea de aumentar la velocidad del bombardero a 900 km / h mediante el uso de motores VK-1 más potentes en el avión (empuje de despegue 2700 kg). Para los motores, VK-1 desarrolló nuevas góndolas, cuya forma se eligió basándose en estudios a largo plazo en los túneles de viento TsAGI. En contraste con las antiguas, que tienen un contorno externo convexo y suave, las nuevas góndolas tenían una configuración en forma de pera en términos de y se distinguían por una compresión fuertemente pronunciada de su forma externa en la interfaz con el ala. Es decir Se hicieron teniendo en cuenta las llamadas "reglas del espacio". Por cierto, se considera que esta regla se descubrió por primera vez en los EE. UU. Y solo en 1954. Y esto a pesar del hecho de que el diseño del Tu-2 desarrollado en los años anteriores a la guerra es fácil de ver su uso.
Por recomendación del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea en KB por un corto período de tiempo, diseñamos y creamos un sistema efectivo de antihielo termal con aire caliente comprimido, muestreado de manera uniforme por el colector de las boquillas de los compresores TRD. El aire se dirigió hacia los canales que pasaban a lo largo de los bordes delanteros de los planos del ala, así como el estabilizador y la quilla, y escapó a la atmósfera a través de branquias especiales hechas en sus carenados. IL-28 fue el primer bombardero soviético de primera línea equipado con un sistema antihielo semiautomático.
Además, en una nueva versión de la máquina, el radar panorámico de bombardeos a ciegas y las tareas de navegación se transfirieron desde la cola hasta la nariz del fuselaje. La capacidad de supervivencia de combate de la aeronave se incrementó al instalar un sistema para llenar con gases neutros de los tanques de combustible del fuselaje. Además, introdujeron ventanas con calefacción para el piloto y el navegador, además de instalar dispositivos contra sobretensiones en las tomas de aire del motor.
Las pruebas realizadas demostraron que la versión de bombardero con motores VK-1 tiene una velocidad máxima de 906 km / h. El rango del IL-28 con una carga de bomba en 1000 kg fue 2455 km. En el otoño de 1949, se completaron las pruebas de control y se recomendó el lanzamiento del avión en la serie. La producción en serie de IL-28 se organizó al final de 1949 en tres fábricas de aviones: Moscú No. 30, Omsk No. 166 y Voronezh No. 64. En 1950, se desarrolló una pistola de alimentación Il-K6M modificada, que era más liviana que su predecesora en el 38 kg, que también se introdujo en la producción
IL-28 tenía una simplicidad y capacidad de fabricación únicas del diseño, lo que permitió que la planta número XXUMX, en algunos períodos, produjera más de cien bombarderos por mes. IL-30 tenía un récord, un costo extremadamente bajo en la producción en masa: a pesar del esquema bimotor y la masa en 28 toneladas por este indicador, estaba cerca del valor del caza 22-ton.
En 1950, el primer regimiento aéreo que recibió el Il-28 fue el regimiento de bombarderos del distrito de Moscú, el teniente coronel A.A. Anpilova. Un total de 10 días en esta unidad logró volver a entrenar a los pilotos de combate 27, desde el Tu-2 a un nuevo automóvil. Cabe señalar que anteriormente los mismos pilotos, el reentrenamiento en el Tu-2 tomó más de sesenta días. 1 de mayo 1950, este regimiento aéreo, casi con toda su fuerza, participó en el tradicional desfile sobre Moscú. Después de eso, en la OTAN, un nuevo bombardero fue nombrado Beagle (perro de caza).
Los aviadores calificaron unánimemente al Il-28 como un automóvil confiable, simple y sin pretensiones con alto vuelo, características de combate y operativas. Por diversas razones, el IL-28 de primera línea realizó aterrizajes forzados en arena, agua, prados pantanosos y, después de la reparación, regresaron al servicio. Como se recordó al jefe de la LIS, el coronel V.G. Ryazanov, la fiabilidad de la IL-28 fue simplemente increíble. Así, en el invierno 1971 del año, el primer escuadrón de 29UTAP (unidad militar 21323) en relación con la reparación de la pista en Sital-Chaya se basó en el aeródromo de Dallyar. La zona central para volar a bajas altitudes, día y noche, estaba ubicada entre el río Kura y el asentamiento de Tovuz. Además, se determinó un rumbo al sur del punto Tauz, por lo que era imposible entrar: había más montañas. Al realizar la tarea de dominar la técnica de pilotaje, por la noche, a una altura de los medidores 400, la tripulación del Sparky IL-28U como parte del piloto Teniente Vladimir Manyshkin y el piloto-instructor, comandante del enlace 29, UTAP Major Yakov Seleverstov, carecía de puntos de referencia de luz (la segunda mitad de la noche) La altura de los metros 200 y la desviación al sur del punto Tauz. Al realizar el giro a la derecha del avión, el ala derecha tocó la montaña, cortando la consola 800 mm. Sintiendo un golpe, los pilotos tomaron el volante y el auto subió. A la altura de 270, el avión golpeó la montaña con una cola. Al impactar, la cabina del artillero se rompió, y el artillero murió. La tripulación todavía logró ganar una altura segura y entrar a tierra. Durante la segunda reversión, Seleverstov informó que la advertencia de liberación del chasis derecho no se encendió. Se fue sobre el comienzo. Estaba claro que salió la rueda derecha, pero estaba debajo del 90 ° con respecto al eje de aterrizaje. A mayor velocidad, con un volante completamente seleccionado, el piloto pudo aterrizar con seguridad. El coche herido no decepcionó.
Esta historia continuará.
Fuentes:
Sergeev Y. La aviación clásica de primera línea. IL-28 reconocido como el mejor bombardero de primera línea. // Alas de la Patria. 1999. No. 4. C. 10-14.
Egorov Y., Kotlobovsky V. Un buen avión, que no tuvo suerte // Aviación y Tiempo. 1997. No. 1. C.2-12
Mekerdichan L., Pelekh A. El bombardero de primera línea IL-28. Zaporozhye: "Campo Salvaje", 2004. C. 5-17.
Bombardero Yakubovich N.V. Il-28. Parte de 1. // Aviacollection. 2006. No. 5. C. 3-15, 18-23, 31.
Yakubov Yakubovich N.V. Bombardero Il-28. Parte de 2. // Aviacollection. 2006. No. 6. C. 14-15,18-25.
información