Obra maestra reactiva de S.V. Ilyushin. Parte II. En las filas
La confiabilidad del bombardero y su fuerza se han vuelto verdaderamente legendarias. En Chernyakhovsk hubo un caso en que el "vigésimo octavo", después de un aterrizaje de emergencia en la superficie del mar, estuvo a flote durante aproximadamente dos horas y media, y luego fue remolcado por barcos hasta la costa, reparado en el aeródromo y luego continuó su servicio. La tripulación de un IL-28 de entrenamiento de Stryi se metió en una tormenta severa a una altura de aproximadamente 6000 m. El auto era bastante bueno, pero el avión hizo un aterrizaje seguro en su aeródromo. Cuando se veían desde un automóvil, se encontraron varios agujeros en los rayos, la pintura y, en algunos lugares, tierra a metal, se cortó sobre toda la superficie de los bordes delanteros del ala, el estabilizador y la quilla.
Vale la pena destacar la capacidad de supervivencia única de los motores con compresor centrífugo duradero y sin pretensiones. El vuelo a altitudes extremadamente bajas en el IL-28 se realizaba con bastante frecuencia, por lo tanto, era común golpear pájaros en las tomas de aire y en las ramas de las copas de los árboles. Sin embargo, VK-1 casi siempre “digiere” con éxito tales “regalos”.
El entrenamiento de los bombarderos durante la era soviética fue muy intenso. Día y noche, las pruebas de vuelo se llevaron a cabo en condiciones meteorológicas simples y complejas. Se prestó especial atención en el entrenamiento al desarrollo de métodos y la mejora de las tácticas de combate. Alcanzado alto sletannosti en grupos. Los pilotos volaron en formaciones de combate apretado. Los estándares establecieron la distancia entre las máquinas en el enlace no más de 40 m. Con el crecimiento de la experiencia en los regimientos, una cuña de varios aviones (desde 3 a 9) comenzó a practicarse simultáneamente desde las tiras de tierra. Las tripulaciones fueron preparadas para la acción desde campos de aviación. Las incursiones mundiales a largo plazo no fueron raras, por ejemplo, los bombarderos del 63 th AD del Distrito Militar de los Cárpatos volaron a los aeródromos de Asia Central en Maraj y Karshi.
Durante la transferencia, los vehículos fueron atendidos por sus tripulaciones de vuelo en aviación bases del mismo tipo de bombarderos, en el mismo lugar, se realizaron ejercicios en campos desconocidos.
Se dio un papel importante en el entrenamiento a los vuelos con el desarrollo de superar los límites de los sistemas de defensa aérea en tierra y repeler los ataques de los combatientes enemigos. Este último utilizó el MiG-15 y MiG-17. Como resultado del entrenamiento de batallas aéreas, se encontró que era extremadamente difícil para un luchador con solo armas de cañón hacer frente al IL-28. Al llevar a cabo ataques desde la zona del hemisferio delantero, una alta velocidad de aproximación con un alcance de disparo apuntado suficientemente pequeño, teniendo en cuenta la necesidad de evitar ser golpeado por el estacionario HP-23, no dejó ninguna posibilidad de éxito a los combatientes. Al atacar desde el hemisferio trasero del Il-28, utilizando sus excelentes características de velocidad y maniobrabilidad, así como una instalación defensiva de popa altamente eficiente, mantuvo su estado de "tuerca resistente". Cabe señalar que en tales condiciones, el "Sabra" estadounidense, armado solo con ametralladoras de gran calibre, tendría incluso menos posibilidades de un ataque exitoso que nuestros MiG.
E incluso con la llegada de los combatientes supersónicos de MiG-19, la situación no ha cambiado radicalmente. El aumento de la velocidad de los aviones de combate, en mayor medida, redujo el tiempo de puntería. Además, los pilotos de Ilyushin utilizaron el frenado de manera muy efectiva, lo que redujo aún más el tiempo para un ataque en cursos de recuperación. La situación cambió un poco solo después de la aparición en las tropas del MiG-19PM, que tenía una mira de radar y cuatro misiles RS-2US.
En los países occidentales, el desarrollo de los aviones de combate se desarrolló de manera similar. Por lo tanto, incluso a finales de la década de los cincuenta, cuando ya existía una cantidad suficiente de máquinas tales como F-100, F-105 y J-35 "Drakens" en Europa, nuestras cuadrillas en el IL-28 tenían suficientes oportunidades para escapar de cazas supersónicos, especialmente con Usando alturas extremadamente pequeñas.
Las divisiones de aviación con bombarderos capaces de transportar bombas atómicas desplegadas en direcciones occidentales, miraron a Europa como una de las encarnaciones desplegadas en la mente de los habitantes, la "amenaza soviética". Y hay que admitir que los temores eran válidos. Los "vigésimos octavos" tuvieron todas las posibilidades de entregar una carga mortal donde se requiere. Las tripulaciones de portadores de municiones nucleares fueron seleccionadas de entre las mejores y preparadas con especial cuidado. Para cada tripulación, se definieron objetivos "personales", en forma de una reserva nuclear. armas, bases militares y otras instalaciones estratégicas.
Para garantizar un IL-28 “nuclear”, un grupo de aviones de cobertura y EW estaban involucrados. Así es como el grupo dirigido a los objetos en Alemania debería haber actuado. Sobre el territorio de la Unión Soviética, los aviones ganaron una altitud del orden de 10000 m, lo que dio la economía de combustible necesaria para vuelos de larga distancia. Por encima de la Polonia socialista, en la salida a la primera línea de los sistemas de radar de la OTAN, el grupo, escondido detrás de la interferencia, se "zambulló" bajo la zona de acción del radar más poderoso, que estaba ubicado en Berlín Occidental. En ese momento, algunas de las máquinas realizaron maniobras de distracción y se fueron a un lado. Las siguientes líneas de defensa aérea se aprobaron de manera similar, lo que brindó la oportunidad de superar numerosas zonas cubiertas por los sistemas de defensa aérea Khok, Nike Hercules, Nike Ajax. Después de una serie de descensos de Il-28, con "equipo especial" a bordo, resultó ser Baja altitud y ya solo se fue a la meta principal. Antes de ello, se realizó un "salto" a una altura de 1000 m, se verificó la precisión de la salida al objeto del impacto, seguido de la caída de bombas y se fue con un descenso hacia la Unión Soviética.
Sin embargo, incluso si el avión permanecía intacto, prácticamente no tenía posibilidad de regresar a casa. Dada la maniobra para superar las zonas de defensa aérea, el combustible solo era suficiente en una dirección. La creación de los aeródromos necesarios en Polonia y la RDA resolvió posteriormente este problema. E incluso más tarde, cuando nuestro IL-28 comenzó a colocarse en los aeródromos de estos países, su radio de acción nos permitió llegar a las costas inglesas.
Por otro lado, debe decirse acerca de la participación de IL-28 en la crisis del Caribe. 28 de septiembre 1962, el avión de reconocimiento estadounidense fotografiado en la cubierta del barco, yendo a Cuba, desarmó los "veintiocho años". Más tarde, estos 42 IL-28 se descubrieron en los aeródromos en el oeste y sur de la isla, a solo 90 millas de Florida. En la operación soviética "Mangosta" llevada a cabo por los bombarderos, se asignó un papel secundario, el lote principal fue jugado por misiles balísticos. Y, sin embargo, el IL-28 estaba en la lista de armas ofensivas que eran capaces de lanzar un ataque nuclear en territorio estadounidense. Afortunadamente, la crisis se resolvió pacíficamente y los bombarderos con misiles regresaron a su tierra natal.
Parecería que un automóvil tan exitoso y necesario debería haber tenido una vida larga y gloriosa. Sin embargo, a principios de los sesenta, el liderazgo del país, y ante todo N.S. Jruschov, se confirmó la opinión de que la aviación tripulada de primera línea con el desarrollo de fuerzas de misiles nucleares ha perdido su importancia. Comenzó una reducción masiva de los regimientos de aviación de bombarderos de primera línea, las formaciones de torpedos de minas se disolvieron por completo. Los aviones que habían volado menos de 100 horas fueron destruidos sin sentido. El proceso se puso en marcha. Por ejemplo, los torpederos cortan en tres turnos, lo que no tuvieron tiempo de cortar, aplastaron por tanques. Solo pacífico la flota Cerca de 400 vehículos fueron destruidos. Fue una derrota completa de la aviación de bombarderos de primera línea rusa, cuya crueldad e insensatez solo se pudo superar en los años 80-90.
Varios aligeraron el panorama, el hecho de que el liderazgo de la Fuerza Aérea no estaba tan entusiasmado con tal vandalismo. Bastante de IL-28 convertido en objetivos voladores. Se logró ahorrar una cantidad considerable, habiéndose conservado en un aparcamiento abierto. Además, muchos vehículos de combate y entrenamiento fueron enviados a escuelas de vuelo, donde sobrevivieron hasta mediados de los años ochenta y las nuevas tendencias de la perestroika de Gorbachov.
Además de la URSS, los aviones Il-28 estaban en servicio con la Fuerza Aérea y la Armada de Argelia, Afganistán, Bulgaria, Hungría, Vietnam, RDA, Egipto, Indonesia, Irak, Yemen, China, RPDC, Marruecos, Nigeria, Polonia, Rumania, Siria, Somalia, Finlandia, Checoslovaquia. Los aviones fueron construidos en serie en la República Popular de China y en Checoslovaquia. En los países de Oriente Medio y África, Il-28 participó en las hostilidades, donde confirmaron la reputación de una máquina confiable, tenaz y sin pretensiones. Pero este tema merece un artículo aparte.
Para el entrenamiento de pilotos de combate y cadetes en el 1950, la Oficina de Diseño creó una variante de entrenamiento IL-28U. Esta modificación fue diferente de la base de la nariz del fuselaje. En lugar de la cabina del navegante, se equipó el lugar de un instructor piloto, equipado con el equipo necesario para el control independiente de la máquina y el control de las acciones del estudiante. IL-28U no tenía armas.
A mediados de abril, 1950, el explorador IL-28Р, despegó. Estaba destinado a la realización de inteligencia táctica y operacional aérea. Esta opción estaba equipada con una variedad de equipos para llevar a cabo la fotointeligencia. El equipo se montó en la bahía de bombas, así como una celda de fotos especial, ubicada en la sección de cola. Contenedores de cámara tenían un sistema de calefacción de aire. En relación con la instalación de equipo fotográfico en la aeronave y el LAS-3, se hicieron algunos cambios al sistema de combustible: se retiró el tercer tanque y se instaló un tanque adicional en el compartimiento de la bomba, con una capacidad de 750 l. Debido a la producción de dos tanques de combustible externos para 950 l cada uno, el alcance del vuelo de reconocimiento aumentó. El tamaño de las ruedas de sus soportes principales también se incrementó de acuerdo con el peso de despegue del avión aumentado a 22760 kg. Debido a un cambio en el centrado y un aumento en el diámetro de la rueda en 110 mm, la góndola se volvió a trabajar por completo. Para aumentar la maniobrabilidad en aeródromos terrestres, esta góndola de motor se utilizó en todos los tipos de aeronaves IL-28 de la serie posterior. Más tarde, sobre la base del IL-28P, se crearon aviones de reconocimiento electrónico, que recibieron equipos de radio especiales en lugar de cámaras aerotransportadas.
Al comienzo de 1951, se probó el bombardero torpedo IL-28T con una longitud de 4270 mm bomba de compartimiento. Un mes después, construyeron una segunda copia, que fue diseñada para la suspensión de un par de torpedos DOS. Debido al aumento en la longitud del compartimiento de la bomba en el 2,4, la capacidad de los tanques de combustible del fuselaje ha disminuido en litros de 2230. Para preservar el rango de vuelo, se utilizaron tanques de consola suspendida con un volumen total de 1900 l. En el compartimiento de carga de la brigada de torpedos, había un par de torpedos de gran altitud 45-36 MAH y un 45-36 MAN para el volcado a baja altitud (en lugar de 45-36, se permitió la suspensión del reactivo PAT-52). También podrían usarse AMD-500, AMD-1000, Lyra, Desna y otras minas. Se probó el torpedo bombardero, pero no entró en la serie debido al refinamiento prolongado de los torpedos 45-36 MAN.
Pero la flota no se quedó sin torpederos. A partir del verano de 1951, los bombarderos en serie convertidos en torpedos empezaron a ingresar en los regimientos de la aviación naval, desde donde era posible utilizar los torpedos de propulsión a chorro PAT-52. El torpedo se dejó caer desde una altura de 1500 m (casi no diferente al bombardeo) a una distancia del objetivo 550-600 m. Considerando que la probabilidad de golpear un torpedo PAT-52 en el objetivo era bastante baja, se decidió aumentar el número de torpedos en el avión IL-28.
Para este propósito, los pilones con dos soportes de viga de DB-4 se instalaron en los lados del fuselaje. Con ellos, el Il-28T podría llevar tres torpedos PAT-52 y dos torpedos 45-56 NT. Soportes exteriores también permitidos por min. Las pruebas han demostrado la posibilidad de utilizar PAT-52 desde altitudes desde 1500 ma 8400 m a velocidades de instrumento hasta 500 km / h. A grandes altitudes, no había límites de velocidad. En paralelo, SRI-15 probó el PAT-52 modernizado, cuyo uso se permitió en las alturas de 1500 m sin restricciones en la velocidad máxima del portador. El 45-36 MAN de baja altitud permitió el uso desde alturas 100-230 m y hasta 600 km / h. Estos torpedos podrían usarse con éxito solo a temperaturas del aire por encima de cero. A temperaturas bajo cero, varios de sus agregados y mecanismos se congelaron y no pudieron funcionar. Prueba de torpedo finalizada en 1955 año. Se suponía que convertiría parte de los bombarderos de la aviación naval en torpederos, pero esta decisión pronto fue abandonada. Desde la segunda mitad de la década de 1950, las variantes de torpedo del Il-28 no cumplían con los requisitos de la flota, por lo que en 1956 se decidió rearmar los regimientos aéreos de torpedo de mina en el Tu-16.
Con el advenimiento de las armas nucleares tácticas en el arsenal de la Unión Soviética, parte de los bombarderos se modificó para liberarlos. El refinamiento del bombardero IL-28 consistió en equipar el compartimiento de bombas con el sistema de calefacción necesario, para instalar a bordo el equipo necesario y las persianas protectoras contra la luz en el acristalamiento de las cabinas de la tripulación. Otro diseño de la aeronave de base se mantuvo sin cambios.
Se trabajó en la transformación del IL-28 en el avión de ataque. En 1952, un Il-28 estaba equipado con dispositivos de apoyo para lanzar turbo-jets TPC-190. Otro vehículo recibió los misiles ARS-212 para el servicio. Ambos aviones pasaron las pruebas de fábrica y fueron transferidos al Instituto de la Fuerza Aérea, donde mostraron buenos resultados. Pero se observó que los fuertes efectos térmicos y dinámicos de los chorros de gas de los cohetes en el diseño de los aviones. Eso es lo que impidió la transferencia de autos a la serie. Sin embargo, la baja carga de combate del MiG-15, que en ese momento era nuestro principal bombardero, obligó a los militares a volver a la idea de una variante de asalto basada en IL-28. Como resultado, se decidió convertir parte de los bombarderos supervivientes en aviones de ataque Il-28Sh, equipando a estos vehículos con dos baterías de artillería en la proa (en lugar de la cabina del navegador) y en el compartimiento de bombas, y colocando pilones para bombardear misiles bajo el ala del 12.
En la primavera de 1967, se compilaron TTT, según los cuales el avión Il-28, con pilones de apoyo instalados para la suspensión de varias armas, tenía que tener la misma profundidad de combate que el caza-bombardero Su-7, pero para superar a este último por el número de combate Fondos en tiempos 2-3. El avión debía funcionar a altitudes bajas y ultra bajas. Para excluir la destrucción de la aeronave con sus propias bombas de gran calibre, estas últimas estaban equipadas con dispositivos de frenado especiales.
Las pruebas estatales de este avión, a veces referidas como el Il-28, comenzaron en la caída del año 1967. Los probadores elogiaron las características de la máquina y recomendaron el avión de la serie. La ventaja de este avión de ataque era una excelente visión general de los taxis, así como la posibilidad de operaciones de combate desde campos de aterrizaje no pavimentados. La velocidad del IL-28Sh a bajas altitudes se limitó a 660 km / h, que por cierto corresponde a la velocidad del avión de ataque estadounidense A-10. El consumo de combustible en tierra aumentó 30-50%, lo que redujo el rango con una carga total de combate a 295 km. Por ejemplo: el mismo indicador para el Su-25 es 300 km.
La preparación del IL-28Sh para una salida fue inferior a 4 horas. Sin embargo, de acuerdo con el liderazgo de la Fuerza Aérea, el avión de ataque no tenía suficiente protección para la armadura del cuerpo de la tripulación y los sistemas vitales (en la Unión Soviética, tradicionalmente este factor recibió más atención que en los Estados Unidos e Inglaterra). También se señaló que el equipo de rescate estándar no puede proporcionar un escape de emergencia de la máquina a altitudes extremadamente bajas, donde se suponía que el avión debía trabajar. Como resultado, se reconoció que el Il-28Sh no cumplía con los requisitos de la aeronave de ataque y se suspendió el trabajo en esta versión de la aeronave. Para la conversión en aviones de ataque, prepararon hasta 70 unidades del bombardero Il-28 que quedaban en las filas. Pero, de hecho, en las fábricas de reparación de aeronaves solo unas pocas copias fueron convertidas. Se sabe con certeza que uno de ellos se probó en la industria de pulpa y papel de Lipetsk, y este último, de indudable interés para los museos en Rusia, encontró su final sin gloria en la parte posterior del aeródromo de Berdsk al final de los 90 (el período de la fiebre de metales).
IL-28 se utiliza activamente en el papel de los laboratorios voladores. Una de las máquinas se utilizó para la investigación de vuelo de sistemas de repostaje en vuelo. Y en el laboratorio de vuelo IL-28Р, se probó el LRE RU-013 y se usó el bombardero IL-28 para probar nuevos tipos de municiones. Así, en el Regimiento de Bombarderos de la Guardia 748 (aeródromo de Mokray, Zaporizhia), un escuadrón de aviación en 1959 dominó el uso de bombas guiadas UB-2F.
A finales de los años cuarenta y principios de los cincuenta, sobre la base de la investigación alemana en la URSS, se creó el torpedo naval PAMT-1400 Pike. Los desarrolladores han propuesto dos versiones de los misiles: RAMT-1400-A con un sistema de control por radio y RAMT-1400B con un cabezal de guía de radar. Después de los lanzamientos desde el avión Tu-2, el misil de crucero fue modificado para su uso con el bombardero Il-28. De acuerdo con los resultados de los lanzamientos de 14, que tuvieron lugar en la caída de 1952 con IL-28, se concluyó que la probabilidad de golpear a una nave enemiga, dependiendo de la distancia al objetivo, es de 0.51 a 0,57. El rango de disparo (RAMT-1400-A) no fue superior a 30 km. En 1954, el lote de Shchuk-A se fabricó para ensayos militares. Para este propósito, planearon convertir el avión Il-12 en los portadores de misiles 28. De hecho, “Pikes” equipó solo máquinas 2.
En el 1952, se requirió que el desarrollo del radar Sokol, diseñado para lanzar nuevos interceptores, funcionara en un avión existente. El más adecuado fue el IL-28. Con este fin, fue completamente rediseñado y fortalecido la nariz, lo que colocó el radar y el operador. El programa de prueba terminó con éxito al final de 1952.
En 1955, OKB Lavochkin comenzó a diseñar un misil antiaéreo "400", diseñado para proporcionar defensa aérea de instalaciones estratégicas. El sistema de defensa aérea debía golpear objetivos aéreos que tenían una superficie de dispersión efectiva (EPR) cercana a la de Elah. Para elaborar los sistemas de avistamiento de misiles, se decidió crear un vehículo volador no tripulado, un objetivo, sobre la base del IL-28. Gracias a las excelentes características de estabilidad, la vigésimo octava versión no tripulada, que tenía características de vuelo estables, se creó en el menor tiempo posible.
En el IL-28 especialmente convertido, se llevaron a cabo varios estudios para afinar el complejo de equipos necesarios y equipos especiales para el primer vuelo espacial tripulado. A saber, el IL-28 realizó pruebas de vuelo y resolvió el dispositivo de expulsión y otros sistemas para salvar al cosmonauta de la nave espacial Vostok.
Parte del IL-28 se convirtió para las necesidades de la flota aérea civil. En estas aeronaves se desmontaron armas y equipos de avistamiento. Las máquinas se denominaron IL-20 o IL-28P.
Continuando con el desarrollo del Il-28, Ilyushin Design Bureau desarrolló una versión equipada con nuevos motores VK-5 y un ala en forma de flecha. La modificación se denominó IL-28C. Sin embargo, durante el diseño resultó que la nueva máquina no tiene ventajas de vuelo táctico especiales sobre el bombardero en serie IL-28, y este trabajo se suspendió.
Fuentes:
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