Military Review

Extremo Oriente vuelo V. Chkalov

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Extremo Oriente vuelo V. Chkalov



Durante los primeros cinco años de la URSS, se estaba convirtiendo rápidamente en una potencia industrial, que en muchos aspectos alcanzó el nivel de los principales países del mundo. La construcción de aviones pesados ​​se está desarrollando con éxito en el país, se están realizando vuelos de larga distancia, lo que demuestra nuestro éxito en el mundo. Uno de estos vuelos se realizó en julio 20-22 por la tripulación del avión ANT-25 (RD), compuesto por V. Chkalov, G. Baidukov y A. Belyakov desde Moscú hasta la isla Udd.

Tal vuelo se hizo posible gracias al diseño de A.N. Aeronave Tupolev ANT-25 (RD). Esta máquina difería favorablemente en sus cualidades y capacidades aerodinámicas. El plan para la aeronave se originó en 1932. Fue encarnado en un año. Realmente era (en ese momento) un avión avanzado especialmente diseñado para vuelos de larga distancia. Un monoplano clásico con alas inusualmente grandes, cuyo tramo fue de metros 34 y alargamiento - 13,1. La máquina se instaló chasis retráctil y el primer diseño doméstico del dispositivo de deshielo de tornillo. Vale la pena mencionar el hecho de que el diseñador líder de ANT-25 era un joven y talentoso diseñador KB A.N. Tupolev P. Sukhoi, el futuro creador de la famosa marca Su.

Las pruebas de vuelo de la aeronave ANT-25 fueron supervisadas por E. Stoman, un caballero completo del ejército zarista. Y el primero en salir al aire fue un avión récord, el famoso piloto soviético M. Gromov, el piloto principal de la compañía A. Tupolev. En primer lugar, Gromov realizó un trabajo de investigación real sobre los soportes del motor, preguntándose si el motor AM-34, que se instaló en el ANT-25, podría funcionar con una mezcla pobre de aire y combustible, el porcentaje de combustible en el que se suponía que era más bajo que el óptimo (por supuesto, en aceptable límites). Esto permitiría un ahorro de combustible en vuelo, lo que para vuelos de larga distancia fue muy significativo. Además, es posible aclarar las capacidades del motor cuando se trabaja a grandes alturas.

Los primeros vuelos de corta distancia de la aeronave tuvieron lugar en el verano de 1934. Confirmaron que el coche tiene buena estabilidad, bien obedecen los volantes. Y, sin embargo, cuando se creó, no todo fue perfecto. Los dos primeros viajes de larga distancia a través del triángulo Moscú-Ryazan-Tula-Moscú fracasaron: el motor aún era inestable y fue "disparado por el carburador".



El éxito llegó a principios de septiembre 1934. Luego, el avión, despegando de Moscú y completando una ruta determinada, aterrizó en Kharkov, después de haber pasado las horas de vuelo de 75 y viajó kilómetros de 12 411. En este vuelo, M. Gromov y su tripulación como parte del copiloto A. Filin y el navegante I. Spirin lograron un resultado sobresaliente en la duración de un vuelo sin escalas, rompiendo el récord que había pertenecido a esta Francia. Sin embargo, este logro no fue registrado como un récord mundial, debido al hecho de que la URSS no era entonces un miembro de la FAI.

En el invierno de 1934-1935, dos ANT-25 estaban listos para vuelos de largo alcance. La tripulación de un vehículo fue aprobada: el comandante de la nave era el famoso piloto polar S. Levanevsky, el copiloto, un estudiante de la Academia de la Fuerza Aérea que lleva el nombre de N. Zhukovsky, el piloto G. Baidukov, navegante - V. Levchenko. El profesor Belyakov, de la Academia de la Fuerza Aérea, fue nombrado navegante de reserva y, al mismo tiempo, responsable de conducir el entrenamiento de navegación de la tripulación.

Durante una de las recepciones en el Kremlin, el héroe de la epopeya de Chelyuskin, S. Levanevsky, dijo que estaba listo para "saludar" de Moscú a San Francisco en la ruta a través del Polo Norte. Pronto, se recibió el consentimiento para esto y comenzaron los preparativos para el vuelo de ANT-25.

A principios de agosto, 1935, desde el aeródromo de Schelkovsky, la tripulación de S. Levanevsky en el avión ANT-25 se dirigió a América a través del polo. Inicialmente, todo salió bien, pero al acercarse a la península de Kola, se encontró una fuga de aceite del motor en el tubo de drenaje que envolvía el ala izquierda. Era imposible sentarse con una gran cantidad de combustible, se tenía que drenar, pero surgió un nuevo problema: el combustible no se fundió de los tanques en las alas y se extendió a lo largo de los aviones. Tuve que volver y sentarme en Krechevitsy. Al aterrizar, hubo un incendio, pero los soldados que llegaron a tiempo rápidamente apagaron el fuego.

Después de eso, S. Levanevsky rechazó categóricamente ANT-25, que informó en la recepción en I. Stalin, en presencia de A. Tupolev. Además, prácticamente acusó a Andrei Nikolaevich como enemigo del pueblo. G. Baidukov también estuvo presente, tenía una opinión diferente sobre las capacidades de la aeronave. Estaba seguro de la fiabilidad de la máquina y, además, estaba profundamente convencido de que S. Levanevsky, enviado personalmente por EE. UU. Por Stalin para seleccionar otro avión allí para el vuelo a América, no encontraría un mejor automóvil allí.

Pronto, un miembro del Consejo Militar Revolucionario de la URSS, el Jefe de la Fuerza Aérea J. Alksnis nombró a G. Baidukov jefe piloto para aviación la planta, donde, junto con A.N. Tupolev, P.O. Sukhoi y A. Mikulin, eliminó los defectos del ANT-25, revelados en vuelo. La tarea se completó en cuatro meses y se informó a Y. Alksnis.

Teniendo en cuenta que S. Levanevsky y V. Levchenko estaban en América, G. Baidukov le dijo al jefe de la Fuerza Aérea: "Necesitamos un piloto muy autoritario a quien el liderazgo del país le confíe a través de un polo". A lo que J. Alksnis respondió: “Ustedes conocen muchos pilotos en nuestro país. Elige tú mismo y te ayudaremos a conseguir una nueva tripulación ".

Según G. Baidukov, no había mejor candidato que Valery Chkalov, con quien trabajó hombro con hombro en el Instituto de la Fuerza Aérea. Se conocían bien. Pero, por más paradójico que parezca, la primera conversación entre G. Baidukov y V. Chkalov no tuvo éxito. Chkalov se negó, porque se consideraba un piloto de combate y no tenía experiencia en vuelos largos, incluida la instrumentación.

Sin embargo, la modestia de Chkalov convenció aún más a G. Baidukov de que había tomado la decisión correcta. Y finalmente, Valery Pavlovich estuvo de acuerdo. Condujo un vuelo independiente en ANT-25, para evaluar sus cualidades por sí mismo. El vuelo tuvo lugar en un día de febrero con poca nubosidad. Después del vuelo, Chkalov declaró: "¡Es solo un milagro, no un avión! ¿Cuáles son los compañeros Tupolev ".

Sin pensarlo mucho, se escribió una carta al Buró Político del Comité Central con una solicitud para permitir que un vuelo ANT-1936 de Moscú a los EE. UU. A través del Polo Norte se realice en 25. Valery Pavlovich le entregó una carta a Sergo Ordzhonikidze. Después de un tiempo, se invitó al Kremlin a V. Chkalov, G. Baidukov y A. Belyakov. J. Stalin, en su oficina, anunció que los miembros del Politburó habían leído su carta. Pero los meteorólogos dicen que sin una isobara trazada a través del Polo Norte, es imposible hacer un pronóstico del tiempo en la ruta. Chkalov intentó argumentar, diciendo que la huida de uno de los objetivos es precisamente la evaluación del clima real en el Ártico. Pero Stalin lo detuvo y dijo: "Volar a través del polo es, por supuesto, importante, pero hoy necesitamos un vuelo sin escalas desde Moscú a Petropavlovsk-Kamchatsky. Ya he hablado con el camarada Blucher para estar listo para reunirme con usted en el territorio de su ejército. Al mismo tiempo, le contó sobre la importancia del vuelo, comparándolo con la acción de los dos ejércitos de campo ".



... Temprano en la mañana de julio, 20, 1936 del año, desde una plataforma de lanzamiento especialmente construida de un aeródromo con sede en Moscú cerca de Schelkov, comenzó su legendario vuelo hacia el Lejano Oriente ANT-25 con un equipo de V. Chkalov, G. Baidukov y A. Belyakov. Tuvo que ir sin aterrizar sobre los pantanos de Belozero, la montañosa península de Kola, sobre las frías aguas del Mar de Barents y la Tierra del Norte, para estar a mil millas del Polo Norte, para cruzar el desierto de la taiga de Yakutia y llegar a Kamchatka.

Entonces, sobrecargado con un gran suministro de combustible, el avión pasó por debajo de la tubería Schelkov de fábrica. Las primeras doce horas del avión, liderado por Chkalov. Baidukov realizó las tareas del navegador y operador de radio, Belyakov tuvo un tiempo de descanso. A la mitad del día, ANT-25 llegó al mar de Barents y, al atardecer, a la isla de Victoria.

En los primeros minutos de julio 21, el avión voló sobre Franz Josef Land. Aquí el primer problema estaba esperando: el automóvil comenzó a cubrirse de hielo rápidamente. Además, la tripulación se reunió con un extenso ciclón. Diecinueve saltos de ruta se registraron en el libro de registro ... Intentar combatir la formación de hielo cambiando la altitud de vuelo tampoco tuvo éxito.

Después de la bahía de Tiksi, el vuelo ya estaba sobre tierra. 22 ha llegado julio. El coche alado fue al Océano Pacífico, y luego a Petropavlovsk-Kamchatsky. En las condiciones más difíciles, se logró el objetivo, pero aún quedaba mucho combustible, y Chkalov decidió continuar el vuelo a la isla de Sajalín. Se dejó caer un banderín sobre Petropavlovsk, y el avión tomó un nuevo rumbo, voló sobre el Mar de Ojotsk.

El mar frío fue recibido por la tripulación. Estaba lloviendo, la niebla llegaba hasta el agua. La tripulación decidió descender y cambiar de rumbo a Khabarovsk, con la esperanza de tener tiempo para volar hasta el final de las horas de luz en la desembocadura del río Amur, y luego esperaba cruzar el río. La lluvia no nos permitió determinar la altitud de vuelo, los acantilados costeros se elevaron peligrosamente por delante. Chkalov subió abruptamente el avión hacia arriba, pero comenzó la formación de hielo, que a altitudes del orden de los medidores 2500 condujo a una vibración amenazadora. Sólo hubo un descenso urgente. A una hora de 21, 25 minutos, la tripulación llamó por radio: “Niebla al suelo. Problemas



Saliendo de las nubes, literalmente 10-15 metros de la superficie del agua, determinamos que el avión estaba ubicado en el área de tres islas pequeñas: Keos, Langres y Udd (ahora se llaman Belyakov, Baidukov, Islas Chkalov). Ya rápidamente se oscureció, estaba lloviendo fuertemente. Chkalov comenzó el avión para aterrizar en la isla Udd. Por encima del barranco, el piloto agregó gasolina y, ordenando a Baidukov que corriera por la cola, puso hábilmente el auto en marcha. Sin embargo, al aterrizar una de las rocas cayó entre las ruedas del tren de aterrizaje izquierdo y arrancó completamente una de ellas.

El vuelo duró 56 horas 20 minutos. Su alcance fue de 9374 Kilómetro. La tripulación dio un radiograma: “A todos, a todos. La tripulación del ANT-25 realizó un aterrizaje seguro cerca de Nikolaevsk, en la isla de Udd. Está bien ".

El vuelo de la tripulación de V. Chkalov al Lejano Oriente fue cubierto con entusiasmo por los medios de comunicación en nuestro país y en el extranjero.



La rueda dañada en el aterrizaje en la isla de Udd fue reparada por un avión TB-3 de Moscú con un grupo de trabajadores E. Stoman que llegaron en dos días en avión TB. Era imposible despegar de la arena continua donde aterrizó el avión, y tuvimos que construir una pista de madera única desde la cual la tripulación de V. Chkalov comenzó a Moscú.

El 10 de agosto, el ANT-25 de alas rojas, acompañado por una escolta de doce aviones, pasó por la capital y se dirigió a Schelkovo. Exactamente en las horas 17, aterrizó. No hay necesidad de decir con qué entusiasmo lo esperaban los residentes de la capital, que llegaron al aeropuerto para reunirse con la tripulación. Por este exitoso vuelo, V. Chkalov y sus compañeros recibieron el título de Héroe de la Unión Soviética.

En noviembre, la Exposición Internacional de Aviación 1936 se celebró en París 15. La exposición central de la URSS presentó el legendario avión ANT-25, que causó gran interés en Europa y el mundo. La aeronave se demostró con todo su equipo ártico especial y el equipo necesario para volar sobre el Ártico y en caso de un aterrizaje forzoso en agua, hielo o tierra.



Queda por añadir que el avión ANT-25, en el que se realizó un vuelo sin escalas a la isla Udd, ha sobrevivido hasta el día de hoy. La reliquia más rara de la ciencia y la tecnología de la aviación de nuestra patria se encuentra en el pabellón del hangar de la casa-museo V. Chkalov en su patria, en el antiguo suburbio de Vasilevo, ahora la ciudad de Chkalovsk, en la región de Nizhny Novgorod.

Fuentes:
Yu Kirilenko. Nacido / Yu. Kirilenko, V. Rybalko. // Alas de la Patria: Sat. artículos M .: DOSAAF USSR, 1983. C.72-77.
Belyakov A. Valery Chkalov. M .: DOSAAF USSR, 1987. C. 111-118.
Yakubovich N.V. Chkalov. El ascenso y la caída del gran piloto. M .: Eksmo, 2012. C. 218-240.
Matulevich B. No Equal // Aviación civil. 1997. No.6. C. 26-27.
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  1. Piel de gallina
    Piel de gallina 2 de octubre 2015 08: 15 nuevo
    +2
    Gracias al autor Me gustaría agregar al elegir un avión. Stalin dijo: "¿Quizás un avión de cuatro motores es mejor?" Chkalov respondió: "¡Un motor es cien por ciento de riesgo, cuatro motores cuatrocientos por ciento!" A Stalin le gustó la respuesta y fue aprobado por la ANT-25.
  2. parusnik
    parusnik 2 de octubre 2015 08: 55 nuevo
    +2
    ¡Una de las páginas gloriosas de nuestra historia, gracias al autor!
  3. kvs207
    kvs207 2 de octubre 2015 17: 30 nuevo
    +2
    Siempre admiré a nuestros gloriosos pilotos, especialmente los años 30.
  4. Reptiloide
    Reptiloide 2 de octubre 2015 18: 39 nuevo
    0
    Muchas gracias por el articulo. Bueno para leer Una página importante en la historia de Rusia. Alrededor, la ciudad tiene mucho que lleva su nombre.
  5. moskowit
    moskowit 2 de octubre 2015 22: 10 nuevo
    +1
    Es una pena que el autor no haya mencionado a GF Baidukov, un participante directo en todos estos eventos, en las referencias a los materiales utilizados para el artículo. Escribió un gran libro sobre todo esto. Interesado y dispuesto a aconsejarle que lea.