Entre los luchadores de la Segunda Guerra Mundial, el avión Curtiss P-40 ocupa un lugar especial. Este auto comenzó su viaje en el año 1937 con el prototipo XP-37, luego pasó por una gran cantidad de mejoras y se ganó la reputación de ser un caballo de batalla para los pilotos de los países de la coalición anti-Hitler que lucharon en él hasta el final de la guerra. Sin embargo, a pesar de una vida de combate tan larga, el P-40 nunca brilló con sus capacidades de combate reales.
Pilotos y aviación Los expertos señalaron que este avión no era de alta velocidad, se caracterizaba por su baja maniobrabilidad, tenía bajas tasas de ascenso y, en general, parecía anticuado por los cazas modernos con un avión obsoleto. P-40 casi siempre se menciona entre los vehículos de combate más infructuosos de la Segunda Guerra Mundial. Todas estas opiniones, por supuesto, estaban justificadas, pero también era cierto que el P-40 sirvió honestamente a su país en el período inicial de la Guerra del Pacífico, cuando era difícil reemplazarlo por algo. Los P-40 permitieron a los estadounidenses ganar tiempo en previsión de la llegada de tipos más modernos de aviones de combate. En manos de pilotos experimentados que son conscientes de sus fortalezas y debilidades, el P-40 podría usarse efectivamente en batallas aéreas. Además, este avión permaneció en producción en serie durante mucho tiempo después de lanzar una serie de cazas más modernos que lo reemplazaron: se convirtió en el tercer caza estadounidense más avanzado en la Segunda Guerra Mundial después del R-47 R-51 y el R-XNUMX norteamericano.
Según los estándares del teatro de guerra europeo, el P-40 estaba obsoleto en el momento de su primer vuelo, y esta situación no se corrigió en el futuro. Tales defectos del luchador, como las armas débiles, la falta de protección y reserva de tanques, reflejan lo típico de los años treinta, los requisitos del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Para los combatientes. El P-40 fue un producto del concepto de un luchador que no volaba muy alto y que apareció en ese momento, el apoyo directo a las tropas. Este concepto, a su vez, fue el resultado de la idea de "el dominio de los aviones bombarderos sobre el caza". En los EE. UU., No esperaban que los bombarderos de gran altura asaltaran, y la tarea principal de los combatientes era considerar las defensas costeras y la cobertura directa de sus fuerzas terrestres en el campo de batalla. Por lo tanto, las acusaciones contra Curtiss no están completamente justificadas, los militares recibieron el automóvil que ordenaron.
Sin embargo, sus deficiencias se convirtieron en tema de consideración por parte de una comisión especial del Congreso de los Estados Unidos. En una ocasión, la Comisión Especial del Senado para revisar los programas de defensa nacional (comúnmente conocido como el "Comité Truman", que lo encabezó) criticó particularmente el gran volumen de órdenes de producción para el P-40, que claramente no cumplía con los requisitos para un caza moderno, así como Después de lanzar una serie de aviones más modernos. Es cierto que la comisión reconoció que no se reveló ningún cabildeo "especial" por parte de Curtiss de su avión entre los funcionarios.
Pero volvamos al principio. historia El caza P-40 comenzó en el año 1937, con el estudio de la posibilidad de instalar el avión P-36 de Curtiss ("modelo 75"), que tenía un motor radial, un nuevo motor refrigerado por líquido. El predecesor inmediato del P-40 fue el XP-37. El planeador P-36 fue rediseñado para el motor Allison V-1710 refrigerado por líquido, lo que resultó en un nuevo avión. XP-37 recibió un turbocompresor General-eléctrico y una cabina se desplazó a la cola.
El 13 YР-37 de la serie de instalación se adquirió, pero debido a problemas con el turbocompresor, se detuvo el trabajo en el Р-37: eligieron una opción de instalación más sencilla para el motor Allison V-1710, directamente en el planeador P-36.
Dado que el caza P-36A con un motor refrigerado por aire prácticamente no tenía reservas para el desarrollo, la diseñadora Curtissa Donovan Berlin, en el verano de 1937, le ofreció al Army Air Corps que se instalara en el décimo motor P-36A en serie con Allison V-1710-19 refrigerado por líquido, equipado con una mecánica sobrealimentador Este proyecto recibió la designación interna "modelo 75Р", y el ejército le asignó la designación XP-40.
Por primera vez, el XP-40 salió al aire, con Edward Elliot, 14 de octubre, 1938. El armamento de la nueva máquina consistía en un par de ametralladoras sincrónicas 12,7-mm - estándar, para los combatientes estadounidenses de aquellos días. Bajo el ala fue posible la suspensión de seis bombas 9-kg. Bajo la nariz del fuselaje se coloca un pequeño enfriador de aceite. La entrada de aire de un supercargador de una etapa estaba ubicada sobre el capó entre los barriles de las ametralladoras. En un avión de serie, fue reemplazado por un canal alargado en la mayor parte del capó, que se convirtió en un rasgo característico de los primeros modelos de caza. Inicialmente, el radiador del sistema de enfriamiento del motor estaba ubicado debajo del fuselaje detrás del ala, pero luego se movió gradualmente hacia adelante hasta que estuvo debajo del motor. De este modo, se concentraron en la nariz dos etilenglicol y radiadores oleosos.
Con el peso de despegue en 2848 kg, el XP-40 desarrolló una velocidad máxima de 3720 ma 547 km / h. Esto fue más alto que el de Hurricane, pero menos que el de Spitfire y Bf-109. El peso del avión vacío fue 2464 kg, el despegue máximo - 3125 kg. Con un suministro de combustible en 455 l a una velocidad de 478 km / h, el avión voló 736 km, y con un suministro de combustible en 723 l, la distancia máxima de vuelo fue de 1880 km, el doble que Hurricane, Spitfire y Bf-109Е.
Al final de 1938, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Planeaba aumentar drásticamente su potencial de combate, y en enero se pidió a los principales fabricantes de aviones que presentaran sus nuevos proyectos de aviones de combate. El ejército todavía vio al caza con un avión que no volaba alto, con un alcance corto. Entre los contendientes para el pedido en serie se encontraban los proyectos Lockheed XP-25, Bell XP-1939, Seversky / Ripablik AR-38 y AP-39, y al menos tres proyectos Curtiss: H-2Р, ХР-4 y ХР-75. Aunque el XP-37 era inferior en características de altura a los combatientes con un turbocompresor, era más barato y podía lanzarse rápidamente a la producción en masa. Además, el XP-42 se basaba en un planeador de una máquina probada que ya estaba siendo producida en masa.
Como resultado, el 26 de abril 1939, el ejército, no se resistió a las opiniones de los conservadores, ordenó a los combatientes Curtiss en serie de 524, designados como P-40 (nombre de marca "modelo 81"). Para entonces, era la orden de caza más grande en los Estados Unidos. Al mismo tiempo, se ordenaron los lotes de instalación de los cazas YP-38 y YP-39, y dos semanas después se ordenaron los 13 de los cazas YP-43.
El P-40 difería del XP-40 solo en el motor V-1710-33 (con 15) hp 1040. e instalando otro par de ametralladoras 7,62-mm de ala. Este luchador tenía una forma aerodinámica bastante limpia, para ese tiempo, e incluso una rueda de cola retráctil.
La oferta del ejército P-40 comenzó en junio 1940. Los tres primeros combatientes en serie P-40 se usaron para pruebas militares, como parte habitual de la instalación, la serie Y, no se proporcionó el contrato. Al mismo tiempo, los compradores extranjeros también mostraron interés en la aeronave. En mayo, 1940, la Fuerza Aérea francesa ordenó al caza 140 H-81 - modelo de exportación P-40.
En la versión P-200 solo se completaron los aviones 40 de primer orden para los combatientes Curtiss. El pedido de la aeronave 324 restante se pospuso para permitir que Curtiss cumpliera el contrato para el suministro de la francesa 140 H-81A. En general, eran idénticos al P-40, con la excepción de la calibración francesa de instrumentos y mandos de control del motor en la forma "francesa". El primer avión de exportación voló alrededor de 6 June 1940 g, pero antes de la derrota de Francia, ni un solo H-81A llegó allí. Los británicos aceptaron la orden francesa, dándole al luchador la designación "Tomahawk-I". (En la Unión Soviética, se llamaba "Tomahawk" y, a menudo, la palabra se traducía simplemente como "Tomahawk").
El Comando de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Acordó retrasar la aceptación del P-40 para entregar los Tomahokas a los británicos lo más rápido posible. El primer caza llegó al Reino Unido 1940 del año en septiembre. Conservaba ametralladoras sincrónicas 12,7-mm, solo las ametralladoras Browning 7,5-mm. Las Browning ordenadas por los franceses fueron reemplazadas por ametralladoras 7,7 de Browning. La necesidad de obtener nuevos combatientes fue tal que muchos de los 140 Los luchadores llegaron con instrumentos franceses y marcas técnicas.
Sin embargo, los británicos rápidamente concluyeron que la aeronave no era adecuada para el trabajo de combate, ya que carecía de la protección blindada y la protección del tanque del piloto. Sin embargo, dado que las invasiones alemanas se esperaban día a día, "Tomahawk-I" se distribuyó entre los escuadrones de combate. La invasión alemana de las Islas Británicas no tuvo lugar, y Tomahawk-I comenzó a ser utilizado principalmente para el entrenamiento de pilotos. Tres combatientes fueron vendidos a Canadá, donde fueron utilizados como ayudas visuales. Y 16 "Tomahawk-I" después de la invasión de Alemania en la Unión Soviética fueron enviados a la Fuerza Aérea del Ejército Rojo.
Al mismo tiempo, en África del Norte, en Tomahawk, el Escuadrón 112, que reemplazó a sus biplanos de Gladiador de Gladiador, claramente desactualizados, se volvió a armar. Una característica distintiva de los Tomahawks del Escuadrón 112 fue la "sonrisa de un tiburón" pintada en la capucha, que luego fue utilizada también por voluntarios estadounidenses en China. Durante la lucha en el desierto, otra falla de Tomahawk fue revelada. Motor "Allison" tenía mucho miedo al polvo. El polvo era peor que los raros luchadores italianos y alemanes. De las máquinas de vuelo disponibles, usualmente no más de un tercio eran adecuadas.
Vale la pena señalar que el caza P-40 se convirtió en el avión más popular de la compañía Curtiss durante la Segunda Guerra Mundial. Para estimar a qué ritmo se llevó a cabo la producción de P-40, basta con referirse al crecimiento del espacio y al número de personas empleadas en Curtiss. Durante 1941, esta compañía incrementó su espacio de producción cuatro veces. Y la cantidad de personas empleadas en la producción llegó a 45000. Con este fin, se construyeron dos nuevas fábricas en Buffalo, Nueva York, y en Kolubus, sede de Ohio, que se sumaron a la sede de la firma en St. Louis, Missouri. Al aumentar la producción militar, toda la división de aviones Curtiss produjo aviones 60 diariamente.
Otra modificación del luchador fue el P-40В. (La designación del P-40A se omitió inicialmente, pero más tarde se usó para el avión P-40 No.40-326, convertido en marzo del 1942 del año a Bolling Field como reconocimiento fotográfico). Ametralladoras mm en los planos del ala. El motor quedó V-40-40. En septiembre, 7,62, el caza X-NUMX, P-1710, fue ordenado por el ejército como parte de un contrato diferido para los combatientes restantes. El primer P-33B fue circulado alrededor de 1940 en marzo de 131. El peso del caza vacío de la nueva modificación fue 40 kg, despegue - 40 kg, máximo - 13 kg. Debido al mayor peso de despegue, las características disminuyeron ligeramente: la velocidad máxima fue 1941 km / h, la velocidad de ascenso fue 2543 m / s, el techo práctico fue 3333 m. El rango de vuelo normal fue 3458 km
El modelo Tomahawk-IIA fue equivalente al estadounidense P-40B. El avión recibió una armadura, y los tanques estaban afuera cubiertos con un protector. Estaban armados con dos ametralladoras 12,7-mm sincrónicas y dos 7,7-mm. Se puso la emisora de radio inglesa.
Como parte del contrato original de P-40, también se lanzó X-NUMX P-193C. El primer vuelo del P-40 se realizó en 40 el 10 de abril. Esta modificación también retuvo el motor Allison V-1941-1710, pero se cambió el sistema de combustible: el suministro de combustible se llevó al 33 l, se mejoraron los tanques y se instaló una nueva estación de radio. Estas mejoras nuevamente llevaron a un mayor aumento en el peso de la aeronave y, en consecuencia, a una disminución en el rendimiento del vuelo. La velocidad máxima cayó a 607 km / h a la altura de 552 m, y la velocidad de ascenso a 4575m / s.
Tomahawk-IIB fue generalmente análogo al estadounidense P-40C. Cuatro ametralladoras Browning de 7,7 mm se colocaron en el ala. Se lanzaron un total de cuatro series de máquinas 930 de este modelo. 100 de ellos fueron enviados a China. Tomahawk-IIB fue utilizado por la Royal Air Force y la Fuerza Aérea de Sudáfrica en el norte de África, comenzando con 16 June 1941.
Después de que los alemanes atacaron la Unión Soviética en junio 1941 del año, el Tomahawk-IIB 195 fue enviado a la URSS. Algunos directamente de los Estados Unidos, otros de la reserva de la Royal Air Force, ya que ya no era necesario esperar un aterrizaje alemán en las Islas Británicas. Estos Tomahawks se han utilizado en batallas cerca de Moscú y Leningrado desde octubre 1941. Fue el P-40 el que se convirtió en el primer avión estadounidense en unirse a la batalla en el Frente Oriental.
En noviembre, se vendieron varios P-1941 a los turcos para mantener su neutralidad; luego los turcos tomaron aviones de combate de los aliados y de los países del Eje.
Tomahawk II ha sido utilizado activamente por los británicos en el norte de África desde octubre 1941. Estos combatientes se dedicaron principalmente al asalto de las unidades alemanas e italianas en retirada. La capacidad de Tomahawk para soportar grandes daños por el fuego enemigo era extremadamente alta.
A bajas altitudes, "Tomahawk" tenía cierta superioridad sobre Messerschmitt Bf-109, pero esta ventaja se derritió rápidamente con una subida de más de 4500 m. Aunque el avión era generalmente inferior al "Messerschmitt", en manos de pilotos experimentados era un caza formidable. Por ejemplo, el comandante de ala Clive Caldville ganó las batallas en Tomahawk sobre las victorias de 20. Sin embargo, vale la pena señalar que al comienzo de la guerra, "Tomahawks" tuvo que reunirse más a menudo con biplanos Fiat GR-42 obsoletos o con monoplanos Fiat G-50 de tipo de transición de la Fuerza Aérea Italiana. Mucho más difícil P-40 se explica en las batallas con el luchador Mackey C-202 "Folgore".
100 "Británico" "Tomahawk-IIB" fueron transferidos a China, donde entraron en servicio con un grupo de voluntarios estadounidenses, los famosos "Tigres Voladores". Son los "Tigres Voladores" P-40 debe mucho a su gloria. En noviembre, 1940 del año, la recién nombrada general de brigada del ejército chino, Claire Chenolt, viajó a los Estados Unidos para reclutar pilotos voluntarios. Un grupo de voluntarios estadounidenses fue creado oficialmente en agosto 1941. Al mismo tiempo, el general Chennah ordenó los aviones de combate P-100 al gobierno de los Estados Unidos. En el momento del ataque a Pearl Harbor, alrededor de 40, los pilotos voluntarios estadounidenses estaban en China en las bases en Kunming y Mingaladon. A pesar de la creencia popular, los voluntarios estadounidenses entraron en batalla después de Pearl Harbor. Como ya se mencionó, la famosa "sonrisa de un tiburón", pintada en el capó de sus autos, repitió el coloreado "Tomahok" 80-th escuadrón de la Royal Air Force.
La primera salida de vuelo "Flying Tigers" hecha en diciembre 20, derribando a seis de los diez bombarderos japoneses interceptados. Cuando los Tigres enfrentaron al Zero japonés, los voluntarios estadounidenses al principio subestimaron la maniobrabilidad de los aviones japoneses y finalmente perdieron dos pilotos. Pronto quedó claro que con un avión japonés no debería ser ágil en maniobrabilidad y ascenso, sino que debería usar la mejor velocidad y cualidades de buceo del P-40. La táctica más efectiva contra el "Cero" fue una inmersión y una salida rápida del campo de batalla. Al mismo tiempo, el P-40 se ganó la reputación de ser un avión durable y con capacidad de supervivencia, lo que permitió que muchos pilotos regresaran a sus hogares después de recibir graves daños de combate.
En mayo, el nuevo modelo, P-1941D, llegó a las líneas de ensamblaje de Curtissa. Su principal diferencia fue el uso del nuevo motor Allison V-40-1710, el 39 hp power. Este motor fue diseñado originalmente para un caza XP-1150 experimentado, pero el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Decidió no detener la producción del P-46, sino modificar el avión de producción. La propuesta de refinar el P-40 en el modelo del P-40 recibió el 46 de junio del año, y Curtiss aceptó usar el nuevo motor. El proyecto recibió la designación oficial P-10D. Dado que el P-1940D era muy diferente de los modelos P-40 anteriores, en Curtiss llevaba una nueva designación "modelo 40".
Incluso antes del lanzamiento del primer P-40D, los británicos en mayo 1940 r ordenaron aviones 560 de este modelo. Los cambios en el fuselaje y el motor llevaron a un cambio de nombre, ahora el avión fue apodado "Kittihok" -1. Pero sobre él y la aplicación de P-40 en la Unión Soviética en el próximo artículo.
Esta historia continuará.
Fuentes:
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