Military Review

P-40 en el frente soviético

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Los combatientes de la familia P-40 fueron los primeros aviones de combate entregados por los Estados Unidos a la URSS en el marco del programa de asistencia militar.

Cuando Alemania atacó a la URSS, y Gran Bretaña, por boca del primer ministro Churchill, declaró que estaba dispuesta a proporcionar asistencia militar, surgió la cuestión de elegir los tipos de aviones para enviar a nuestro país. El 18 de julio, el embajador soviético se dirigió al gobierno británico sobre este tema. Dos días después, el ministerio. aviación decidió asignar 200 "Tomahokov". Este número incluía tanto aviones de combate ya volados a Inglaterra como los que aún se encuentran en los Estados Unidos. La elección recayó en estos aviones por las siguientes razones: los combatientes de este tipo no fueron utilizados por la Fuerza Aérea Británica en Europa, sino que también se estaban preparando para retirarse de las unidades de servicio que operan en el Medio Oriente. Además, eran aviones estadounidenses y, por lo tanto, los británicos no eran responsables de la calidad de las máquinas y del suministro de sus repuestos. El 25 de julio, Churchill notificó a Stalin en una carta de esta decisión. Como puede ver, los británicos intentaron enviarnos principalmente lo que consideraban no necesario y de poco valor para ellos.

Un día antes, los Estados Unidos notificaron a nuestro embajador Umansky que pronto estaban listos para entregar "al menos el escuadrón P-40". Y en los documentos oficiales entregados a la Unión Soviética por Harriman, ya se indicó el número específico de máquinas 900 que ya había entregado en junio 1942. El mismo número se incluyó en el protocolo de Moscú sobre las entregas.

Septiembre 1 El convoy naval británico que llegó a Arkhangelsk entregó el primer avión 1941, el Hurricane and Tomahawk, desde Inglaterra. Desde octubre, comenzó el envío de "Tomahawks" desde América. A fines de noviembre, los estadounidenses enviaron máquinas 48. Entre ellos se encuentra un lote de 39 P-20 y un P-40C. A finales de diciembre, los combatientes 40 ya habían sido liberados de América. Y a finales de año, 76 "Tomahoki" pasó por nuestra aceptación militar.



El primero en dominar las máquinas americanas 126 th Fighter Wing, que comenzó el trabajo de combate de octubre 12. Actuando en los frentes occidental y Kalinin, este regimiento aéreo cubrió a las tropas que defendían Moscú. En un mes de lucha, sus pilotos hicieron misiones de combate 685 en Tomahawks y destruyeron el avión 17 del enemigo. Teniente Senior S.G. Ridny se convirtió en el héroe de la Unión Soviética precisamente por las victorias logradas en P-40.

Un poco más tarde, en noviembre, en el frente de Leningrado, el regimiento aéreo 154 dominó el Tomahawk. En octubre, 28, recibió los kits de combate 20, que fueron ensamblados y en noviembre 26 hizo una misión de combate. En diciembre, el regimiento P-40 159 se volvió a armar, y para febrero 1942 del año - 196. Todos estos regimientos de aviación formaban parte de la Fuerza de Tarea del Este, que se encargaba de cubrir el avión de transporte que había estado transfiriendo carga al asolado Leningrado.

En la flota Los primeros en comenzar estos combatientes fueron el Mar del Norte. 20 Tomahokov IIB recibió el IAP de la Segunda Guardia en el aeródromo de Vaenga. Para noviembre de 1941, en uno de los Tomahokov IIB, se realizó un programa de prueba en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Los pilotos que lograron familiarizarse con el caza estadounidense lo calificaron en general mejor que el huracán, pero todos son unánimes en que el Tomahawk es muy inferior a los modernos cazas domésticos y alemanes. Voluminoso, especialmente en el contexto de las miniaturas I-16 e I-153, tenía datos mediocres sobre todas las características. Velocidad insuficiente, letargo en una maniobra vertical lo caracterizó lejos de la mejor manera.

Naturalmente, los pilotos también notaron las cualidades positivas del automóvil en el extranjero: una cabina cómoda con una vista excelente, una linterna de plexiglás con buena transparencia y un mecanismo de restablecimiento de emergencia. El armamento también se evaluó positivamente en ese momento, porque la segunda descarga de "Tomahawk IIB" era casi el doble de pesada que las versiones de ametralladora del MiG-3. En la mayor medida, el P-40 se diferenció de otros aviones de combate utilizados en nuestra Fuerza Aérea en un rango significativo de vuelo que alcanzó 1100 km. El motor "Allison" a baja velocidad y la mezcla magra tenía una buena economía, y "Tomahawk" podría estar en el aire durante mucho tiempo. También recibió una evaluación positiva de la fuerza de la estructura del avión y la buena protección del piloto: el vidrio blindado de los combatientes soviéticos era aún raro. También era importante que el P-40, debido a su buena estabilidad y "cortesía" en vuelo, resultara ser bastante accesible para un piloto de habilidad promedio. Por ejemplo, el comandante N. Khramov, un inspector de aeronaves, literalmente después de unas horas de familiarizarse con Tomahawk, realizó una serie de acrobacias aéreas durante el vuelo.

Pero con la operación técnica de "Tomahawk" nuestros técnicos tuvieron muchos problemas. Los generadores eléctricos fallaron (los engranajes y los revestimientos se rompieron), y tuvieron que ser reemplazados por el soviético HS-650. Vale la pena señalar que este defecto se descubrió durante el período de prueba en los Estados Unidos, por lo que los fabricantes estadounidenses no se sorprendieron cuando recibieron nuestra solicitud al comienzo de 1942 para los generadores eléctricos de repuesto de 300. Muchos problemas estaban asociados con los motores. En el motor "Allison" se instalaron rodamientos V-1710, con inserciones de aleación de plomo-plata. Estos rodamientos funcionaron bien a altas velocidades y cargas pesadas, pero fueron sensibles a la calidad del aceite y al polvo que ingresaron, y también requirieron un ajuste cuidadoso y prolongado durante la instalación.

Además, "Allison" tenía varios modos de poscombustión a corto plazo, que tenían que usarse de manera muy competente. De lo contrario, el aceite comenzó a sobrecalentarse, los cojinetes se derritieron y se atascaron, las bielas se rompieron, lo que provocó accidentes. A menudo hubo incendios debido a defectos en el sistema de aceite.

Los motores en Tomahawks se desarrollaron inicialmente en condiciones de primera línea no más del 35-40% del recurso, esto es, por cierto, sobre la calidad y confiabilidad de los estadounidenses, y especialmente sobre las garantías. Regularmente había escasez de repuestos. Fue difícil para el "Tomahawk" invierno ruso; Los combatientes de ultramar estaban completamente adaptados a ello. En clima frío, las células de los radiadores de aceite se rompieron (a veces incluso en vuelo). Según el informe de 154-IAP: "En la noche de diciembre, 5 1941, cuando los grados fríos de 26 eran fríos, los radiadores de aceite de 9 explotaban, a pesar del hecho de que el calentamiento se realizaba cada 1,5-2 horas". En invierno, hubo problemas con el tren de aterrizaje. Las cámaras de las ruedas se rompieron por el frío, la mezcla hidráulica se espesó, lo que dificultó la liberación del chasis. Con esto intentamos luchar de varias maneras. Después de las salidas, comenzaron a drenar el aceite en la noche, por lo que fue necesario instalar válvulas de drenaje. Lodos extraños y anticongelantes reemplazados por soviéticos, más resistentes al frío.



Para abril, 1942, debido a la falta de motores de repuesto, muchos "Tomahawk" se "atoraron". Para remediar la situación, el comandante del 154-IAP A. Matveev y el Coronel-Ingeniero P. Malikov sugirieron volver a trabajar el "Tomahok" en los motores domésticos M-105P y M-105Р. Las piezas que se encontraron en la planta de la aeronave evacuada No. XXUMX en Leningrado, donde se fabricó el LaGG-23, se destinaron a la fabricación de nuevas unidades motoras. El soviético M-3 se distinguió por indicadores específicos altos, por lo que con una potencia comparable era más pequeño en tamaño y más liviano que el V-105. Esto permitió colocarlo bajo el capó sin ningún problema. En comparación con el motor estándar M-1710 desplazado hacia arriba. El avión estaba equipado con una hélice doméstica VISH-105P. Como su cocinero también era más pequeño que el original, tuvimos que instalar un anillo adaptador. El sistema de escape fue tomado enteramente del LaGG-61. El avión fue reelaborado en la base de montaje del avión 3. Estas máquinas (en la cantidad de más de 1 piezas) en el frente de Leningrado recibieron el 40-th IAP. Para los ataques de asalto, una parte de "Tomahoki" estaba equipada con cuatro guías para cohetes PC-196.

Las entregas de "Tomahok" fueron a nuestro país en la primera mitad de 1942 del año, aunque en volúmenes mucho más pequeños, en total en el número de máquinas 17. Los aviones suministrados anteriormente fueron para la reposición de los regimientos delanteros y para reclutar nuevas unidades de aviación. En enero, armaron un escuadrón del Regimiento de Aviación de la Guardia 20 y, más tarde, todo el regimiento 964. En diciembre, el 1942 del año en la vanguardia de "Tomahawk" ya no se utilizaba, pero en las unidades posteriores seguían volando. En particular, en el sistema de defensa aérea, casi hasta el final de la guerra, había máquinas 27.

El primer "Kittihok" que también recibimos de los británicos. Al final del 1941-th 14, el primer avión de combate de la nueva modificación llegó a Arkhangelsk. Inicialmente, todas las entregas pasaron por los puertos marítimos del norte. También comenzaron a usarlos en los sectores del norte del frente oriental. Los primeros Kittihokas fueron entregados a los regimientos aéreos que ya tenían experiencia operativa con el Р-40 - 126 y 154. Sin embargo, los Kittihokov fueron más que los Tomahoki, y comenzaron a llegar al servicio con las nuevas unidades. En la primavera, estos vehículos recibieron varios escuadrones, el 19 y el 20 de los regimientos aéreos de la Guardia de la división aérea 258, que lucharon en el frente de Karelia. El primer 15 de mayo entró en la batalla con Kittyhok 19-IAP. Casi en el mismo período, estos combatientes recibieron en la División de Defensa Aérea 122-th, que anteriormente estaba equipada exclusivamente con Hurricanes.

P-40 en el frente soviético


Como en Occidente, como ya se mencionó en artículos anteriores, el P-40 se usó principalmente como un avión de ataque y un caza bombardero, el desarrollo de la máquina se llevó a cabo precisamente en esa dirección. La armadura reforzada del avión, introdujo una suspensión de bomba, aumentó la velocidad y el alcance, incluso mediante el uso de motores más potentes. Todo esto provocó un aumento en el peso del caza y empeoró notablemente la escalada y la maniobrabilidad, redujo el techo práctico y aumentó la duración del recorrido de despegue en la carrera de despegue. Todo esto se reveló claramente en julio del 1942 en el curso de las pruebas del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea.

Mientras tanto, más y más luchadores han llegado. Desde el verano de 1942, los Kittihokas comenzaron a ser conducidos a través de Irán. Desde otoño, fueron a la ALSIB. Es cierto que, según ALSIB P-40, vino todo el 43, y todos ellos fueron modificaciones "K". Esta opción difería del motor más potente "Allison" V-1710-73. En la serie posterior, estas máquinas recibieron una sección de cola alargada del fuselaje. Tras la modificación "K", el P-40M comenzó a entrar con los motores V-1710-81, que permitieron aumentar ligeramente la velocidad máxima y la velocidad de ascenso. Esta opción fue hecha en los Estados Unidos exclusivamente para envíos de exportación. La última modificación en serie de esta extensa familia fue la P-40N. Este fue el último intento de mejorar al luchador sin hacer cambios fundamentales en la estructura gastada. Estos aviones también están en un volumen considerable en nuestro país. En total, 1942, la URSS, adoptó el Kittyhock 487.



En noviembre, estaban parcialmente equipados con el 2-th Guardias Regimiento Aéreo de las fuerzas aéreas de la Flota del Norte. Un poco más tarde, entraron en el 46-th IAP en el Frente Noroeste. El regimiento llevó a cabo batallas en el corredor de Demyansk, impidiendo el suministro de suministros al ejército alemán rodeado de 16. En febrero, uno de los escuadrones del registro 1943. Dzusova.

En el año 1943, los Kittihocks agregaron aún más en las instancias de la URSS - 940, naturalmente, y el número de unidades de aviación y conexiones equipadas con ellas. En varias ocasiones en el "Kittyhok" luchó más de veinte regimientos. Desde 1943, la mayoría de los P-40 que llegan al país han sido enviados al sistema de defensa aérea. Esto se debió al deseo de usar las cualidades positivas de este luchador: armas suficientemente poderosas (a pesar de que el Kittyhok era ligeramente inferior al FW-190А-3 alemán y al Spitfire VС británico por la masa de la segunda salva, sin embargo superó el Bf alemán 109F, y el estadounidense P-39D), mayor rango de vuelo y la posibilidad de bloqueo a largo plazo, capacidad de supervivencia, buena instrumentación (en comparación con las máquinas soviéticas). Es por eso que las direcciones principales de su uso se han convertido en la provisión de defensa aérea de ciudades y otros objetos importantes, cobertura para bombarderos y torpedos, así como bombardeos independientes y ataques de asalto y conducción de reconocimiento aéreo. La actitud de los pilotos soviéticos hacia Kittihok fue doble. Por un lado, los pilotos lo pusieron por encima del huracán, y por el otro, notaron sus débiles capacidades para conducir un combate aéreo.

Aquí está la opinión de V.M. Perov, que trabajó en ALSIB durante la guerra: "A nuestros pilotos de combate les gustó su espaciosa cabina, que tenía una buena vista trasera y un buen equipo de navegación. En general, este avión era una máquina mediocre, muy pesada". B. Veselovsky, que sirvió en el regimiento aéreo 46, en sus memorias escribió: "Nuestro" gatito "era sensiblemente inferior a" Messers ". Tenían menos velocidad y tenían mucho más peso, lo que dificultaba la batalla en las verticales. gira ... "

Kittyhok, no muy adecuado para batallas aéreas con combatientes enemigos, fue eficaz en el combate de los bombarderos enemigos debido a su buena velocidad y poderosas armas. En alturas superiores a 4500, el Kittyhawk superó a nuestro Yak-1, aunque el motor Allison V-1710 se consideraba de baja altitud para el Frente Occidental. Y lo más importante, el P-40 en modo crucero puede estar patrullando en el cielo sobre el objeto protegido. El Kittihok tenía dos grandes inconvenientes para realizar las funciones de un interceptor: un techo práctico pequeño y una baja tasa de ascenso. A pesar de esto, se utilizó activamente tanto de día como de noche. No había dispositivos especiales para detectar objetivos por la noche en Kittihok, por lo que era problemático realizar una búsqueda independiente de objetivos en ausencia de visibilidad, y el equipo de navegación disponible dificultaba la ejecución de comandos provenientes de una estación de guía en tierra debido a problemas de orientación. Estas deficiencias se manifestaron particularmente claramente durante el ataque aéreo nazi a la base estadounidense en la ciudad de Mirgorod en el verano de 1944. Los combatientes de la División de Defensa Aérea 310, levantados en alarma en el aire, no pudieron encontrar un solo bombardero alemán en una noche sin luna.

Pero a veces estos luchadores seguían trabajando de noche con bastante éxito. Para la iluminación de objetivo, cada Kittyhock llevaba una bomba de iluminación SAB-50. Volaron en pares: uno ilumina el objetivo, se pone por encima de él y el otro ataca. En la noche de marzo, 13, 1943, ocho combatientes patrullaron los accesos a Murmansk. A la luz de una bomba que cae, el teniente junior Boky atacó a Ju-88; un bombardero cayó cerca del lago Kod-Yavr. En algunas partes de la defensa aérea también había iluminadores especiales para aviones. Tomaron seis bombas SAB-100 debajo de las alas y las lanzaron una por una, destacando los objetivos para el grupo de ataque a continuación.



Para facilitar la navegación por la noche o con visibilidad insuficiente, algunos P-40 estaban equipados con compases radio-industriales RPK-10. Su marco estaba ubicado en el gargrote detrás de la cabina del piloto. Así, en el regimiento de defensa aérea 309 al final del verano de 1944, había alrededor de un tercio de los Kittiocs en la radio semi-compás. Desde el comienzo del 1944 del año, cuando ya existía una red de vigilancia por radar suficientemente desarrollada, un radio respuesta MF-1 “amigo-enemigo” comenzó a montarse en ellos. Al final de 1944, había más de Kittyhocks 900 en el sistema de defensa aérea. Cuando Alemania se rindió, seis regimientos volaron sobre ellos, y en algunos otros había uno o dos Kittyhokas.

La larga duración del vuelo P-40 también atrajo a la aviación naval. Como ya se mencionó, los primeros aviones de este tipo en la primavera de 1942 se transfirieron al 2 th Guards Air Regiment del Northern Fleet Air Force. Se utilizaron principalmente para cubrir los convoyes. Para el verano, los marineros obtuvieron máquinas 27, durante el próximo año, otro 21. Esto fue suficiente sólo para compensar las pérdidas. Pero desde la caída del 1943, el P-40 llegó por cientos. Desde 1943, los combatientes Curtiss comenzaron a usarse en la Flota del Mar Negro. Fueron en parte con personal 7 th y 62 th regiment. Al final de 1943, ya volaban una docena de P-40K. Al mismo tiempo, la composición de estos regímenes de aire era bastante heterogénea en ellos, además del P-40 también había E-15 de varias modificaciones, y Spitfire VВ y LaGG-3.

En el Mar Negro, el trabajo de combate de los combatientes estadounidenses comenzó con la provisión de cobertura aérea para la costa del Cáucaso, cerca de la ciudad de Gagra. 22 Abril 1943 del Kittihok participó en el reflejo de la masiva incursión en Poti llevada a cabo por los alemanes. Los aviones del regimiento 25-27 de junio cubrieron el paso del petrolero "Joseph Stalin" de Batumi a Tuapse y de regreso. 26 junio, un avión alemán hizo un intento de hundir el petrolero, pero fue en vano. 20 de agosto 1944, cubrieron nuestros bombarderos y aviones de ataque durante el bombardeo de Constanti.

En la Flota del Norte, los Kittyhokas fueron utilizados activamente como bombarderos de combate. La carga de un FAB-250 en la suspensión ventral se consideró estándar para estas máquinas, pero a menudo nuestro piloto tomó tanto FAB-500 como varias combinaciones de FAB-250 y FAB-100. 10 Mayo 1944 del año "Kittihok", en los dos grupos, sin pérdida alguna en los aeródromos Hebugtepte y Solmijärvi. Las redadas 13-14 de los regimientos aéreos 78 y 27 en Kirkenes no tuvieron menos éxito en mayo. Los combatientes en estas redadas actuaron como bombarderos en picado. Un FAB-100 golpeó la embarcación con un desplazamiento de al menos 6000 toneladas. El segundo transporte, uno más pequeño, también recibió un impacto directo y encalló. Al día siguiente, "Kittyhok" comenzó a usar el bombardeo de mástil superior. Un vehículo fue golpeado y se incendió, otro resultó gravemente dañado, un golpe de explosión y una montaña rusa. Vale la pena señalar que los resultados del bombardeo de Kittichok resultaron ser incluso mejores que los de los bombarderos IL-4 que participaron en la redada. Durante dos días de trabajo de combate activo, solo un "Kittihok" del Mar del Norte fue derribado.



Tácticas topmachtovikov repetidamente utilizado más. Entonces, durante un día, en octubre, 11, un grupo de combatientes, el capitán Strelnikov del regimiento 78, destruyó dos barcazas y cinco motoboats más. Durante los combates cerca de Petsamo, las fuerzas P-40 de solo un escuadrón de este regimiento aéreo lograron hundir las naves 13. Al mismo tiempo, en promedio, por la destrucción de un barco "Kittihok": los cabezales pasaron de dos a cinco FAB-250. Este es un resultado significativamente mejor en comparación con los bombardeos convencionales. Sin embargo, el bombardeo del mástil superior en sí era bastante peligroso para el propio luchador. Se suponía que el avión volaba a alturas del orden de los metros 20. Entonces, por ejemplo, el piloto Prohavko, quien llegó tarde con un brazalete, enganchó al caza al mástil de un barredor de minas, arrebatando un tercio del ala del avión con un alerón, pero fue capaz de alcanzar la base en un auto dañado.

Por cierto, teniendo en cuenta la experiencia positiva de utilizar Kittyhok como un avión de ataque, en el verano de 1944, en el taller de reparación de aviones, se fabricó un P-40 de dos asientos en una versión especial de un bombardero ligero. En el puesto de pilotaje trasero equipado con navegador de trabajo, equipado con una mira bomba. Sin embargo, esta máquina no ha recibido más desarrollo. Los marineros intentaron usar Kittyhok y buscar submarinos enemigos. Volamos en parejas a baja altura. Los combatientes no encontraron un solo submarino, lo cual es bastante predecible dada la alta velocidad de vuelo y una visión limitada hacia abajo.

P-40 con bombas usadas en tierra. A veces, las capacidades de asalto de los Kittihawk aumentaban al colgar debajo de las superficies de las alas de un par de cohetes PC-82, aplicados de manera similar en Tomahawk.

Los cazas Curtiss, con cámaras aéreas AFA-I instaladas en el fuselaje, se utilizaron como aviones de reconocimiento fotográfico y se operaron en un regimiento aéreo de reconocimiento separado, 118, donde finalmente se los reconoció como los más adecuados para el reconocimiento fotográfico. otras máquinas, tales como: Hurricane, P-1944, Yak-39 y LaGG-1.

1943 lideró las operaciones activas en el regimiento de reconocimiento 30 del escuadrón 3, que recibió siete P-40K. Sus aviones desde el aeródromo de Bugaz realizaron un reconocimiento independiente por tierra y mar, y también proporcionaron cobertura para los Bostons del mismo regimiento que volaban desde Myskhako. Entonces, con su participación en julio 1943, nuestro comando pudo recibir informes fotográficos simultáneos inmediatamente en los puertos 29 de los mares Negro y Azov. Y solo tardaron cuatro horas.

El ensamblaje de aviones 1-I en Leningrado en el año 1942 convirtió R-40E bajo los motores domésticos M-105P y M-105Р. Más de las máquinas 40 sufrieron tal alteración. Esta medida fue forzada, hubo una aguda escasez de repuestos y motores. Las características de la aeronave convertida disminuyeron ligeramente en comparación con la máquina estándar. Por lo tanto, la velocidad máxima en tierra cayó de 477 a 465 km / h. Todos estos combatientes entraron en el regimiento aéreo 196-oh que operaba sobre Ladoga.



También se hizo doble "Sparky" para la capacitación y entrenamiento del personal de vuelo. Fueron hechos en diferentes lugares de diferentes maneras: con cabinas abiertas o cerradas, usando nodos separados de los aviones de combate de entrenamiento doméstico. A veces estas máquinas se denominan P-40UCH.

P-40 no participó en las hostilidades contra Japón. Solo había dos vehículos en la Fuerza Aérea de la Flota del Pacífico, que llegaron en 1945 de junio desde el regimiento de la Flota del Norte 27. Fueron utilizados como entrenamiento.

En operación, "Kittihok" demostró sus lados buenos y malos. Una característica positiva de todas las modificaciones de P-40 fue la durabilidad y la alta capacidad de supervivencia. Esto se demuestra por los muchos apisonadores de aire exitosos que fueron hechos por nuestros pilotos. El primer carnero en el "Tomahawk" Р-40 lo realizó 20 en enero, el 1942 del año, el piloto V.А. Chirkov del regimiento aéreo 154. En marzo, 1943, dos "Kittihok" de 768-IAP lucharon con 12-th Bf-109. Durante esta batalla, el teniente V. Nikolaev embistió a un luchador enemigo y saltó con un paracaídas. Y el héroe de la Unión Soviética, A.S. Khlobystov en P-40 hizo tres carneros. Además, ejecutó a dos de ellos en una batalla, y golpeó aviones enemigos con el mismo plano correcto. Después de la batalla, Khlobystov condujo con seguridad el avión a su aeródromo.



Kittihok heredó una parte de los defectos operativos de Tomahawk, principalmente relacionados con el grupo de motores de hélice. Motores "Allison" se rechaza a menudo debido a los "chips en el aceite". Por ejemplo, en la caída de 1942-th en el regimiento de aire de 436-m, los combatientes de 16 fallaron en poco tiempo. Un tercio de los motores falló con el orden de todas las horas de 30. Sin embargo, la experiencia acumulada gradualmente en el servicio de motores en el extranjero permitió corregir la situación. El uso de aceites de alta calidad, el ajuste cuidadoso y a largo plazo después de la reparación, el estricto cumplimiento de las normativas y el uso de modos óptimos en vuelo, nivelaron gradualmente el problema con la vida útil del motor. Aunque complicó el entrenamiento en tierra. Los automóviles estadounidenses requerían mucho tiempo para el personal de tierra y causaron algunas dificultades para los servicios de suministro. El título de una máquina simple y confiable, en el contexto de Jacob y Lavochkin, P-40 no podía merecerlo.

La producción de la familia de aviones P-40 en los Estados Unidos cesó en 1944. En el mismo año terminó su entrega a la Unión Soviética. Según los datos soviéticos, en total, se adoptó para la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea 247 "Tomahoki" y 1887 "Kittihok". A esto hay que sumarle la aviación naval. Ella recibió el avión 311 de la familia Curtiss P-40, de los cuales hay alrededor de 90% "Kittyhocks" de varias modificaciones. Según otras fuentes, junto con el equipo transferido desde las unidades de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, el avión 321 entró a la flota. De estos, 211 no luchó contra el norte, 109 - en la medida Negra.

Según informes estadounidenses, resulta que toda la parte soviética aceptó 2097 P-40. El resto es la reexportación de "Tomahawks" desde el Reino Unido, más las máquinas defectuosas enviadas por los británicos a piezas de repuesto. No se conoce el desglose exacto por modificaciones, solo se puede decir que entre los enviados desde los EE. UU. Se encuentran 313 Р-40К, 220 Р-40М y 980 Р-40К. En el P-40, como en cualquier otra máquina, nuestros pilotos lucharon valientemente con el enemigo. Por ejemplo, el comandante Naidenko hasta mayo 1942 del año en Tomahawk, y luego en Kittyhok derribó 16 de aviones alemanes y se convirtió en Héroe de la Unión Soviética. Él no era el único. El título de héroe dos veces ganó PA Pokryshev del regimiento 154, en el que, además de él, hubo más de una docena de pilotos que recibieron este título honorífico, incluido el mencionado A.A. Chirkova. En marzo, 1945, el piloto de mar Capitán Strelnikov, el maestro de los ataques con mástil, se convirtió en un héroe de la Unión Soviética. El famoso As BF del Mar del Norte voló en Kittyhock y murió en él. Safonov. Esta lista sigue y sigue. La puntuación más importante de victorias en el P-40 fue poseída por el Capitán S.M. Los novatos del regimiento de combate de guardias 67. Derribó en esta máquina el avión alemán 19. Es de destacar que ninguno de los aliados que lucharon en estos luchadores obtuvo tantas victorias como, por ejemplo, Novice, Khlobystov y otros pilotos soviéticos.



Kittihokas y los pocos Tomahawks que quedaron después de la guerra comenzaron a ser retirados del servicio desde el año 1946. Las últimas máquinas utilizadas como entrenamiento sobrevivieron hasta el final de los 40.

En la actualidad, solo se conserva un Kittihok, que se encuentra en la colección del Museo de la Fuerza Aérea de la Flota del Norte.



Fuentes:
Kotelnikov V. Leiko O. Fighter Р-40 // Digest "Wings". No.2. C. 9-24.
Kotlobovsky A. "Donkey Hawks" de Berlin // Aviation and Time. 2000. No.3. C. 35-39
Firsov A. US Fighters // Colección Aviación. No.14. C. 1-4.
Ivanov S. Curtiss P-40 // Guerra en el aire. No.52. C.1-17, 43-50.
Morozov V. P-40 con estrellas rojas // Aviación y Cosmonauta. 2015. No.6. C. 24-29.
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14 comentarios
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  1. timyr
    timyr 9 de octubre 2015 06: 32
    +1
    Safonov dijo que el motor se negó, por lo que murió
    1. Tomket
      Tomket 9 de octubre 2015 12: 34
      +3
      Cita: timyr
      Safonov dijo que el motor falló, por lo que murió

      Safonov fue golpeado. En general, parece ser un artículo bastante grande, pero sin Safonov, Pokryshov claramente no está completo. Por cierto, por el número de victorias, Clive Caldwell en el P-40 derribó un avión 19. Con nada menos que los indicadores de los ases soviéticos que lucharon en el P-40.
  2. qwert
    qwert 9 de octubre 2015 07: 11
    +5
    Cita: timyr
    Safonov dijo que el motor se negó, por lo que murió

    Ésta es la versión más plausible. Los británicos nos enviaron de acuerdo con el principio "Es lamentable para usted que no nos guste". Y no tuvimos que elegir, el enemigo era demasiado fuerte, usamos todo lo que estaba al 100%, por lo tanto, nuestros pilotos tuvieron más victorias en estas máquinas que los británicos y estadounidenses.
    1. avt
      avt 9 de octubre 2015 07: 53
      +12
      Cita: qwert
      ... Los británicos nos enviaron de acuerdo con el principio "Es lamentable para ti que no nos guste".

      Enviaron lo sucedido y, en particular, lo que amera les suministró bajo el Lend Lease. No quiero ser su abogado, pero nada que la "dueña de los mares" de las viejas pipas de cuatro tubos de la Primera Guerra Mundial dio bases eternas en Islandia para siempre. Spitfires "fueron enviados directamente desde la fábrica en aceite? Así que no seas exigente. En realidad, no todas las clases extra extranjeras fueron, son y serán.
      1. Cap.Morgan
        Cap.Morgan 9 de octubre 2015 17: 40
        +1
        Lo que podría haber sido enviado, la guerra continuaba.
        Spitfire era una máquina muy compleja, era difícil para nuestros mecánicos repararla.
  3. ignoto
    ignoto 9 de octubre 2015 09: 27
    +1
    La tabla no es del todo correcta.

    La serie La-5FN tenía una velocidad de hasta 634 km / h.

    El Bf-109G6-three-point tenía una velocidad de 9-10 km / h menos que el G2 de tres puntos, y aceleró a 666 km / h. Pero los cinco puntos, con cañones de ala adicionales, realmente se hicieron más lentos.
  4. timyr
    timyr 9 de octubre 2015 09: 40
    +2
    Se escribió aquí, en artículos anteriores, que lo principal en una batalla es la velocidad real y la respuesta del acelerador del avión. I16 tuvo una excelente respuesta del acelerador, ganando velocidad rápidamente. También en las memorias de los pilotos está escrito que volaron en modos trascendentales prohibidos por instrucciones, debido a esto derribaron a los alemanes. En el oeste volaron según las instrucciones. Los verdaderos motores Alison volaron después de 25 horas.
    1. cth; fyn
      cth; fyn 9 de octubre 2015 13: 03
      +1
      Fueron de frente en la I-16, y en realidad en cualquier luchador más lento, una contraparte más rápida trató de ir de frente, porque Era la forma más fácil de atacar al enemigo más poderoso, los mismos tigres en China fueron a cero en la frente.
  5. ignoto
    ignoto 9 de octubre 2015 09: 54
    +5
    Y los investigadores modernos señalan que a menudo volaban con una escasez de energía, debido a las dificultades para atender a un grupo de hélices en la batalla, con linternas abiertas, de ahí la importante escasez de velocidad en la batalla.
    Curiosamente, la velocidad récord en el G2 se obtuvo precisamente en la URSS, al probar un avión capturado. A menudo, durante tales pruebas, registraron una velocidad significativamente menor, lo que se debió a la falta de conocimiento del material y al combustible de baja calidad.
    1. timyr
      timyr 9 de octubre 2015 12: 36
      +2
      Con linternas abiertas volando en nuestro avión fue el caso. Debido al hecho de que las luces se atascaron. Sobre la violación de las instrucciones, esto se trata principalmente de aerocobras. De los recuerdos de los pilotos recogidos de Artyom Drabkin.
  6. Vic
    Vic 9 de octubre 2015 11: 15
    +3
    Sin embargo: "El camino es una cuchara para cenar".
  7. jjj
    jjj 9 de octubre 2015 12: 57
    +1
    Después de la guerra en el norte hubo un escándalo con los transatlánticos KSHM. Es por su contenido de plata que fueron robados. Había una corte, dada una fecha límite
  8. rubin6286
    rubin6286 9 de octubre 2015 14: 08
    +8
    El avión R-40 se describe en Internet con suficiente detalle, por lo que el artículo resultó ser interesante y bastante voluminoso. Los pilotos soviéticos de primera línea que lucharon en esta máquina notaron que:

    • La aeronave tenía una cabina espaciosa y bien acristalada, que mejoraba significativamente la visibilidad, un poderoso vidrio a prueba de balas y una parte trasera blindada. La linterna en el Tomahawk y Kittigauke, a diferencia del Yak-1 y el LaGG-3, se movió por la rotación de un mango especial y tenía un mecanismo confiable de reinicio de emergencia.
    • La estación de radio HF utilizada fue bastante potente y confiable. A diferencia de las máquinas inglesas y soviéticas, no se utilizaron micrófonos para la comunicación, sino laringófonos pequeños, ligeros y convenientes.
    • El motor Allison utilizado en Tomahawk era potente, pero bastante cambiante y requería aceite de alta calidad para el sistema de lubricación. Esto dificultó la operación de campo y, al principio, condujo a numerosas fallas. El motor fue especialmente bueno en el trabajo a una altitud de 4-5 mil metros y proporcionó un modo de operación de mezcla enriquecida, lo que permitió un corto período de tiempo para desarrollar la máxima tracción y elevarse a una altura de hasta 8 mil metros, lo que no fue el caso con los automóviles domésticos. Otro inconveniente del motor Allison fue su inaceptabilidad y, como resultado de esto, la dinámica de aceleración débil y la baja velocidad de combate, lo que dificultaba el combate en las curvas y especialmente en las verticales.

    • La aeronave tenía armas efectivas. Los Tomahawks estaban armados con cuatro ametralladoras, dos sincronizadas y dos planas. Las ametralladoras en los aviones a veces se retiraban para facilitar el peso. Ametralladoras Browning sincronizadas de 12,7 mm. Eran poderosos y confiables. Los Kittigauks tenían seis ametralladoras grandes, dos de las cuales fueron retiradas para facilitar su uso. La densidad y efectividad del fuego fueron suficientes. Especialmente a corto alcance, en blanco. La vista del colimador estadounidense usado era conveniente y tenía una luz de fondo para disparar de noche. El avión tenía un largo alcance de vuelo, y cuando los cazas domésticos comenzaron a llegar en número suficiente al frente, la aviación naval comenzó a usar el P-40 como avión de reconocimiento, portaaviones y bombarderos ligeros. Al mismo tiempo, los bastidores de bombas estadounidenses fueron reemplazados por los domésticos. El avión llevaba un FAB-100 en aviones y un FAB-250 debajo del fuselaje.

    Según los pilotos de primera línea, el Tomahawk era mejor que el I-16 y el huracán y era considerado un luchador muy decente.
    Con todos los tipos de "Messers", el R-40 luchó en igualdad de condiciones, casi hasta finales de 1943, y si tomamos todo el complejo TTX, entonces el R-40 Tomahawk era igual al Me-109F, y el Kittigauk fue incluso un poco mejor. Su velocidad, maniobrabilidad vertical y horizontal fueron buenas, bastante comparables con las de los aviones enemigos. Según la dinámica de aceleración, el R-40 era un poco pesado, y era necesario controlar el funcionamiento del motor y no perder velocidad, como en el La-5. Incluso cuando aparecieron las series Me-109 "G" y FV-190, el "Kittigauk" R-40 comenzó a ceder un poco, pero el piloto experimentado luchó con ellos en igualdad de condiciones. Las deficiencias del motor se manejaron por adelantado aumentando la velocidad y volando a mayor velocidad velocidades, así como la eliminación de algunas armas y el aligeramiento de la aeronave, que tuvo que pagarse reduciendo la vida útil del motor de 50 a 35 horas, pero hubo guerra, se llevaron "todo y un poco más" del automóvil en la parte delantera, especialmente porque tanto el automóvil como el piloto vivían Tiempo relativamente corto.
  9. Ingeniero tecnico
    10 de octubre 2015 09: 26
    +1
    Cita: tomket
    Safonov fue golpeado. En general, parece ser un artículo bastante grande, pero sin Safonov, Pokryshov claramente no está completo.

    Acerca de Safonov Tenía un artículo separado en este sitio. Así que simplemente no se repite.