Portaaviones asesinos: la trágica historia del "tejido" T-4
A lo largo de la posguerra. historias La URSS continuamente trató de encontrar un "antídoto" barato para combatir a los reyes de los océanos: los portaviones atómicos estadounidenses. Las soluciones "asimétricas" soviéticas incluían submarinos con torpedos de misiles de ultra alta velocidad o misiles de crucero, o cruceros de misiles atómicos con misiles anti-barco hipersónicos, o bombarderos supersónicos con misiles inteligentes.
A fines de la década de 1950, quedó claro que la URSS no podía enfrentar adecuadamente a los Estados Unidos de ninguna manera estratégica. aviaciónni en el campo de la marina flota. En parte, esto podría compensarse con el despliegue de misiles balísticos intercontinentales, lo que, de hecho, hizo la Unión Soviética. Sin embargo, casi al mismo tiempo, los primeros portadores de misiles submarinos atómicos capaces de alcanzar objetivos a distancias de hasta 2200 km comenzaron a ingresar al arsenal estadounidense. La URSS no pudo tratarlos de manera efectiva: los portaaviones estadounidenses cubrieron los lugares para patrullar submarinos desde arriba. La Armada soviética no pudo penetrar la defensa de una formación de portaaviones ni desde el aire, ni desde el agua, ni desde debajo del agua. La única forma de destruir un portaaviones estadounidense era usar un cohete de súper alta velocidad con una ojiva especial, en otras palabras, una carga nuclear. Solo aquí el misil balístico no pudo ingresar al portaaviones: el objetivo no se detuvo. Los aviones, barcos y submarinos existentes no solo eran capaces de acercarse a la distancia del disparo, sino incluso de detectar el objetivo.
La forma más realista de tratar con portaaviones al mando soviético fue la creación de un complejo de ataque de aviación. Se suponía que consistía en un avión de velocidad ultra alta que podía detectar la conexión de un portaaviones en un área determinada, y un cohete hipersónico capaz de exceder la velocidad del sonido 4: 5 aumenta la velocidad del sonido, penetra en un poderoso sistema de portaaviones y lo golpea con una carga nuclear.
El alcance máximo de destrucción de los sistemas de misiles marinos antiaéreos de ese tiempo fue 160 km, altura - 30 km, y la velocidad del objetivo objetivo - 775 m / s. Esto significaba que los aviones estaban disponibles para atacar a altitudes de hasta 25 km y velocidades de hasta 2650 km / h.
Ninguno de los aviones de ataque estratégico supersónico desarrollados en la URSS al final de los 1950 en la URSS cumplen con estos parámetros. La oficina de diseño de Tupolev 135 y Myasishchev M-52 se fabricaron principalmente con aleaciones de aluminio y se diseñaron para velocidades máximas de 2000 - 2500 km / h. Es cierto que el Myasishchev Design Bureau también desarrolló otro bombardero estratégico de titanio y aleaciones de acero aleado, M-56. El avión fue capaz de soportar el calentamiento cinético de la piel a 3000С y alcanzar velocidades superiores a 3000 km / h. Sin embargo, inicialmente fue diseñado como un bombardero estratégico, diseñado para carga de combate en 9 t, y tenía un peso excesivo de despegue de aproximadamente 230 t.
Tejiendo
El cazador de portaaviones debe tener una masa de despegue de aproximadamente 100 t, una velocidad de vuelo de crucero de 3000 km / hy un techo de 24 km. Al acercarse al objetivo de la aeronave a esta velocidad y altitud, los radares de los estadounidenses no tuvieron tiempo de enviar un misil antiaéreo. Ni los interceptores de combate ni los misiles antiaéreos podrían golpear un avión de ataque prometedor en el hemisferio trasero.
El nuevo avión debería tener un rango de 6000 - 8000 km y llevar al menos dos misiles de crucero con un rango de 400 - 600 km - esto le permitiría no ingresar a la zona de alcance de los activos de la defensa aérea. Se suponía que el cohete era un producto único: alcanzar una velocidad siete veces mayor que la velocidad del sonido, alcanzar al objetivo de forma autónoma y atacarlo.
El Comité Estatal de Ingeniería de Aviación se ofreció a participar en la competencia para un avión de este tipo por parte de la oficina de diseño de Tupolev, Sukhoi y Yakovlev; decidieron no tocar a Mikoyan, ya que su oficina estaba sobrecargada de trabajo en el futuro MiG-25. La implicación era que la competencia ganaría la oficina de diseño de Tupolev del "bombardero", y la agencia de diseño de "exterminio" se sintió atraída por la apariencia de la competencia. Además, Tupolev tenía un "proyecto 135" en desarrollo; todo lo que quedaba era aumentar su velocidad a los 3000 requeridos km / h. Contrariamente a lo que se esperaba, la oficina de diseño "exterminador" tomó con entusiasmo un tema no esencial. En la Oficina de Diseño de Sukhoi, el proyecto fue dirigido por Oleg Samoilovich. El diseño se eligió de acuerdo con el esquema de "pato" con cola horizontal delantera y góndolas aisladas del motor, cuyas entradas de aire sobresalían más allá del borde delantero del ala. De acuerdo con los cálculos iniciales, el peso de despegue era igual a 102 t, de donde proviene el nombre informal del proyecto "producto 100" o simplemente "tejido".
Colapso del patriarca
En julio se celebró el 1961, el Consejo Científico y Técnico, que resumió los resultados del concurso. El primero en informar fue la Oficina de Diseño de Tupolev. El “proyecto 135” se destruyó por completo: el avión era demasiado pesado (la masa de despegue del 190 t) y no pasó los indicadores de velocidad: la velocidad de crucero de 2500 km / h en lugar del 3000 km / h requerido. El sistema de protección de Tupolev se construyó en términos de economía de fondos públicos: es más rentable construir un tipo de universal, especialmente el avión ya desarrollado: el "producto 135". Podía resolver ambas tareas estratégicas, incluidos los ataques nucleares en el territorio de los Estados Unidos, así como la aviación naval de largo alcance.
El segundo sobre su "proyecto Yak-35" informó Alexander Yakovlev. El avión se parecía al B-58 estadounidense Hustler y Myasishchevsky M-52, tenía un peso de despegue de 84, la velocidad de crucero de 3300 era km / h. Al final, Yakovlev atacó al patriarca de la aviación de bombarderos: "Andrei Nikolayevich sugiere quedarse en aluminio. Esto significa regresión en la tecnología de los aviones. No hacemos nada nuevo, pero debemos avanzar y desarrollar nuevos materiales: titanio, acero. ¡El departamento de diseño de Tupolev simplemente ralentiza el progreso de la aviación! "Tupolev se levantó de un salto y gritó:" Muchacho, ¿qué entiende en acero? ¡Trabajé con aviones de acero cuando te metiste debajo de la mesa! ¿Quieres arruinar el país? ”Yakovlev no dijo nada.
Luego, Pavel Sukhoi presentó su proyecto de aeronave T-4 (“100”). La máquina, como el Yak-35, cumplía con los requisitos de la Fuerza Aérea. Las conclusiones finales decidieron hacerlo después de la próxima reunión del Consejo en septiembre 1961 del año. Andrei Tupolev, en caso de emergencia, dio la orden de preparar el avión 125 para la competencia, y se desarrolló para reemplazar el Tu-22. Pero "125-ka" se creó originalmente para otras características de rendimiento y acelera hasta 2500 km / h. Tupolev no tuvo tiempo de rehacerlo bajo 3000 km / h. Por lo tanto, en el segundo consejo científico y técnico, el "proyecto 125" no pasó exactamente por las mismas razones por las que se rechazó 135. El ganador fue el proyecto de Sukhoi. Después de un tiempo, Peter Dementiev, presidente de la Comisión Estatal de Ingeniería de Aviación, llegó a la Oficina de Diseño de Sukhoi y le pidió directamente a Pavel Osipovich que abandonara el proyecto en favor de Tupolev y le diera todos los materiales: "Este tema pertenece a Tupolev". "Lo siento", respondió Sukhoi, "pero gané el concurso, no Andrei Nikolayevich. Por lo tanto, no voy a renunciar al tema ". Después de algún tiempo, el propio Tupolev llamó a Sukhoi: “Pasha, puedes hacer buenos luchadores, pero los bombarderos no lo hacen. Este tema es mío, renunciar ". "Solo porque puedo hacer buenos luchadores, haré un buen bombardero", espetó
Seco Tal terquedad no se sumó a los amigos diseñadores en la industria.
La única copia de vuelo del T-4, el 101, en 1975, se envió al eterno estacionamiento en el Museo de la Fuerza Aérea en Monino. Fragmentos del avión 102 se exhibieron en el hangar del Instituto de Aviación de Moscú (MAI), pero posteriormente se cortaron en chatarra. El mismo destino fue el de los aviones 103 parcialmente ensamblados.
motores
Una aeronave única de este tipo requería motores no menos únicos que podrían operar en condiciones de altas temperaturas sin precedentes, aire enrarecido y combustible no convencional. Inicialmente, se suponía que se instalarían tres tipos diferentes de motores en el T-4, pero al final se instalaron en uno: РД36-41, cuyo desarrollo fue llevado a cabo por el OKB-36 de Rybinsk (ahora NPO Saturn). El motor era un pariente lejano de los poderosos e ingeniosos 1950-s soviéticos del VD-7, que, en particular, equipaban a los bombarderos 3M Myaschev. El motor del avión recibió un compresor de velocidad 11 de un solo eje, un posquemador y una turbina enfriada por aire de dos etapas de las palas de la primera etapa, lo que hizo posible aumentar la temperatura del gas frente a la turbina hasta 950K. La creación del RD36-41 tomó un total de aproximadamente diez años y, en su base, no se crearon motores únicos: RD36-51А se ubicó en el pasajero Tu-144D, RD36-51В - en el M-17 scout M-36 "Estratosato" RD35-XNUMX se utilizó para probar el plano orbital en espiral.
Misiles
No menos importante que el propio avión era su principal armamento: el cohete hipersónico X-33, cuyo desarrollo también comenzó en el Buró de Diseño de Sukhoi, pero más tarde fue transferido a la rama de Dubninsky del OKB-155 (ahora Raduga ICD). El cohete tenía que ir al objetivo de forma autónoma a lo largo de la trayectoria aerobalística a una altitud superior a 30 km a una velocidad que era 6,5 - 7 multiplicada por la velocidad del sonido. Después de alcanzar el área objetivo, ella misma encontró una orden de portaaviones, descubrió el portaaviones y la atacó. Fue una tarea sin precedentes en ese momento: para llevarla a cabo, el X-33 instaló su propia estación de radar y un sistema de navegación inercial, que incluía computadoras digitales por primera vez. La complejidad del sistema de control de cohetes no es inferior a la aeronave.
patas arriba
Mucho era nuevo en el stand de T-4. Por primera vez en el país, se desarrolló un indicador de una situación táctica de navegación, donde los datos del radar en pantalla en la pantalla del televisor se superponían a una imagen electrónica de mapas microfilmados que cubrían la superficie de casi todo el globo.
Al diseñar el avión, los diseñadores encontraron constantemente una gran variedad de problemas que nunca antes se habían encontrado. Por ejemplo, en el diseño de la aeronave que ganó la competencia, el tren de aterrizaje no encajaba en el compartimento destinado a ello. Para salir de la situación, se ofrecieron soluciones más bien exóticas: las tomas de aire se llevaron a cabo en la "parte posterior" y, después de ingresar al curso especificado, el avión tuvo que girar la cabina hacia abajo y, por lo tanto, hacer el vuelo. Al aterrizar, el bombardero tuvo que rodar de nuevo a su estado original.
No menos fantástica fue otra solución, que encontró encarnación en el avión. Con un diámetro de fuselaje de solo 2 m a una velocidad inferior a 3000 km / h, la linterna que sobresale de la cabina del piloto creó una resistencia tremenda, y los diseñadores decidieron usar una nariz desviable. Cuando se vuela a una altitud de 22 - 24, no hay visibilidad como tal, hay un cielo negro alrededor, por lo que la nariz se levanta y el vuelo se realiza exclusivamente por instrumentos. Al aterrizar, se desvía hacia abajo y el piloto obtiene una excelente vista a través del parabrisas abierto. Esta idea fue recibida con hostilidad por los militares, y solo el entusiasmo y la autoridad del piloto de pruebas principal de Sukhoi Design Bureau Vladimir Ilyushin, el hijo del legendario diseñador de aeronaves, permitió que la Fuerza Aérea se convenciera. Ilyushin también insistió en instalar un periscopio para una revisión futura, en caso de una falla accidental del mecanismo de desviación del arco. Posteriormente, una solución similar encontró aplicación en los civiles Tu-144 y Concorde.
Por cierto, el carenado en sí trajo muchos problemas a los desarrolladores, y su creación fue una de las tareas más difíciles. Se suponía que era radio transparente (se colocaron las antenas de radar en el interior) y, al mismo tiempo, soportaba enormes cargas de fuerza y temperatura (hasta 4000C). Como resultado, el material de nido de abeja se desarrolló sobre la base de rellenos de vidrio impregnados con aglutinante resistente al calor. El propio carenado era un diseño de cinco capas, en el que la carga principal era transportada por la capa intermedia con un grosor de solo 1,5 mm. En el exterior del carenado se cubrió con recubrimiento térmico de silicona resistente a la intemperie.
En vuelo
En la primavera de 1972, la primera copia de vuelo del T-4 (el "producto 101") estaba lista para las pruebas de vuelo, pero debido a los incendios de bosques y turberas en los alrededores de Moscú, humo espeso y visibilidad se extendieron por la pista de aterrizaje de LII
a ellos Gromova fue casi cero. Por lo tanto, el primer vuelo tuvo lugar solo el 22 de agosto del 1972 del año. El avión fue pilotado por el héroe de la Unión Soviética Vladimir Ilyushin y el navegante Nikolay Alferov. En la primera etapa, solo se realizaron nueve vuelos, y los primeros cinco se realizaron con un chasis no despejado. El avión estaba bien controlado, no requería mayor atención del piloto, la transición de la barrera del sonido era tranquila y el momento de su superación se notaba solo con instrumentos. El ejército, que siguió de cerca las pruebas de la aeronave, se alegró y ordenó el primer lote de vehículos 1975 en el próximo período de cinco años (1980 - años 250). Para un coche de esta clase es una circulación récord.
El fin del "tejido".
La planta de construcción de maquinaria de Tushinsky (TMZ), que construyó un lote experimental de siete aviones para el Buró de diseño de Sukhoi, no pudo producirlos en masa, especialmente en las cantidades pedidas. La única planta que podría dominar un pedido de este tipo es Kazan Aviation. En Kazan, la capacitación ha comenzado a entrenar equipos para la producción del nuevo bombardero. Esto significó que Tupolev Design Bureau perdió su base de producción principal. Ni el propio Tupolev, ni su patrón, el Ministro de la Industria de la Aviación, Peter Dementiev, pudieron permitir que esto sucediera. Con el pretexto de lanzar una versión modificada del Tu-22 (y de hecho, un Tu-22M completamente nuevo), Sukhoi fue "expulsado" de la planta de Kazan.
Mientras tanto, comenzó la segunda etapa de prueba. 22 En enero 1974, tuvo lugar el décimo vuelo del "tejido", en el que el T-4 alcanzó una altitud de 12 km y una velocidad de M = 1,36. En esta etapa, se suponía que debía aumentar la velocidad a 3000 km / h (M = 2,8) y comenzar a probar la máquina 102 con un conjunto estándar de equipos de radio.
A Sukhoi se le ofreció construir el primer avión 50 en la planta de construcción de maquinaria de Tushino, lo que sugería reconstruirlo por completo, lo cual era poco probable debido a la falta de fondos. Pero Dementiev privó a Sukhoi de esta pequeña posibilidad. En una reunión regular con el Ministro de Defensa, lo persuadió para que cerrara el programa T-4, desplegando la producción de alas para el nuevo luchador soviético MiG-23 en TMZ. Grechko estuvo de acuerdo, y en marzo 1974, todos los trabajos en las pruebas del T-4 se detuvieron sin explicación.
Hasta su muerte, 15 en septiembre 1975, Pavel Sukhoi no recibió una respuesta exhaustiva sobre los motivos de la congelación del proyecto T-4. Sólo
28 En enero, 1976 del año emitió una orden del Ministerio de Industria de Aviación con el número 38, que cerró el trabajo en el programa "productos 100". Por el mismo orden, Peter Dementiev designó el motivo: "Para concentrar fuerzas y fondos en la creación del avión Tu-160".
El avión 101 fue enviado a un estacionamiento eterno en el Museo Moninsky, donde permanece hasta el día de hoy. En el año 1976, después de que se emitió el pedido, el Sukhoi Design Bureau presentó una estimación del costo de la aeronave T-4, que a los precios de ese tiempo ascendió a una cantidad fantástica de 1,3 mil millones de rublos. Hubo un ruido en el gobierno, pero esta última oleada de emociones a lo largo del "tejido" no condujo a nada.
Insumergible
Ni un solo avión en la URSS, ni antes ni después del T-4, tenían tantos diseños originales. Prácticamente todos los componentes, sistemas y componentes principales de la aeronave se desarrollaron a nivel de invenciones: se registraron alrededor de 600. Fue un avance verdaderamente gigante en el campo de la construcción de aviones. Solo aquí en el momento de cerrar el tema, el avión ya no podía resolver su tarea principal: el avance de la defensa aérea de una orden de transporte y la destrucción de un portaaviones. Como, sin embargo, ni los submarinos soviéticos con los torpedos de alta velocidad "Squall" y los misiles de crucero, ni los cruceros de misiles atómicos pudieron resolver esto.
Por otro lado, el bombardero estratégico supersónico Tu-160 que lo reemplazó en las guerras modernas tampoco fue necesario. Habiendo consumido no menos efectivo.
Predecesores y análogos del bombardero estratégico T-4.
1981
Porta cohetes TU-160
El último bombardero estratégico soviético. Peso de despegue 267 t, velocidad de crucero 850 km / h, máximo - 2000 km / h, alcance - hasta 14 000 km. Armamento - hasta 40 t misiles guiados y bombas aéreas. De manera estándar, dos lanzadores giratorios con seis misiles de crucero estratégicos y tácticos X-55 y X-55. El avión soviético más caro es un bombardero estratégico multimodo Tu-160. Creado principalmente para el avance del sistema de defensa aérea de EE. UU., Fracasó en su tarea y aún se produce en pequeñas series.
1959
M-50
Un revolucionario bombardero estratégico supersónico experimental, creado bajo el liderazgo de Vladimir Myasishchev en OKB-23. Con el peso de despegue en 175 t, se suponía que el avión debía desarrollar una velocidad de crucero de 1500 km / h (máximo 1950 km / h) y llevar bombas de alta potencia 20 t en el compartimiento del fuselaje a un rango de 7400 km a una altitud de 16,5 km.
1964
XB-70 Valkyrie
Bombardero estratégico supersónico de titanio americano experimental, creado por América del Norte. Con un peso de despegue en 240 T, se suponía que un avión con una velocidad máxima de 3220 km / h a una altitud de 21 km entregaría bombas y misiles con ojivas termonucleares a un rango de hasta 12 000 km. Este avión no fue lanzado en la serie.
A fines de la década de 1950, quedó claro que la URSS no podía enfrentar adecuadamente a los Estados Unidos de ninguna manera estratégica. aviaciónni en el campo de la marina flota. En parte, esto podría compensarse con el despliegue de misiles balísticos intercontinentales, lo que, de hecho, hizo la Unión Soviética. Sin embargo, casi al mismo tiempo, los primeros portadores de misiles submarinos atómicos capaces de alcanzar objetivos a distancias de hasta 2200 km comenzaron a ingresar al arsenal estadounidense. La URSS no pudo tratarlos de manera efectiva: los portaaviones estadounidenses cubrieron los lugares para patrullar submarinos desde arriba. La Armada soviética no pudo penetrar la defensa de una formación de portaaviones ni desde el aire, ni desde el agua, ni desde debajo del agua. La única forma de destruir un portaaviones estadounidense era usar un cohete de súper alta velocidad con una ojiva especial, en otras palabras, una carga nuclear. Solo aquí el misil balístico no pudo ingresar al portaaviones: el objetivo no se detuvo. Los aviones, barcos y submarinos existentes no solo eran capaces de acercarse a la distancia del disparo, sino incluso de detectar el objetivo.
La forma más realista de tratar con portaaviones al mando soviético fue la creación de un complejo de ataque de aviación. Se suponía que consistía en un avión de velocidad ultra alta que podía detectar la conexión de un portaaviones en un área determinada, y un cohete hipersónico capaz de exceder la velocidad del sonido 4: 5 aumenta la velocidad del sonido, penetra en un poderoso sistema de portaaviones y lo golpea con una carga nuclear.
El alcance máximo de destrucción de los sistemas de misiles marinos antiaéreos de ese tiempo fue 160 km, altura - 30 km, y la velocidad del objetivo objetivo - 775 m / s. Esto significaba que los aviones estaban disponibles para atacar a altitudes de hasta 25 km y velocidades de hasta 2650 km / h.
Ninguno de los aviones de ataque estratégico supersónico desarrollados en la URSS al final de los 1950 en la URSS cumplen con estos parámetros. La oficina de diseño de Tupolev 135 y Myasishchev M-52 se fabricaron principalmente con aleaciones de aluminio y se diseñaron para velocidades máximas de 2000 - 2500 km / h. Es cierto que el Myasishchev Design Bureau también desarrolló otro bombardero estratégico de titanio y aleaciones de acero aleado, M-56. El avión fue capaz de soportar el calentamiento cinético de la piel a 3000С y alcanzar velocidades superiores a 3000 km / h. Sin embargo, inicialmente fue diseñado como un bombardero estratégico, diseñado para carga de combate en 9 t, y tenía un peso excesivo de despegue de aproximadamente 230 t.
Tejiendo
El cazador de portaaviones debe tener una masa de despegue de aproximadamente 100 t, una velocidad de vuelo de crucero de 3000 km / hy un techo de 24 km. Al acercarse al objetivo de la aeronave a esta velocidad y altitud, los radares de los estadounidenses no tuvieron tiempo de enviar un misil antiaéreo. Ni los interceptores de combate ni los misiles antiaéreos podrían golpear un avión de ataque prometedor en el hemisferio trasero.
El nuevo avión debería tener un rango de 6000 - 8000 km y llevar al menos dos misiles de crucero con un rango de 400 - 600 km - esto le permitiría no ingresar a la zona de alcance de los activos de la defensa aérea. Se suponía que el cohete era un producto único: alcanzar una velocidad siete veces mayor que la velocidad del sonido, alcanzar al objetivo de forma autónoma y atacarlo.
El Comité Estatal de Ingeniería de Aviación se ofreció a participar en la competencia para un avión de este tipo por parte de la oficina de diseño de Tupolev, Sukhoi y Yakovlev; decidieron no tocar a Mikoyan, ya que su oficina estaba sobrecargada de trabajo en el futuro MiG-25. La implicación era que la competencia ganaría la oficina de diseño de Tupolev del "bombardero", y la agencia de diseño de "exterminio" se sintió atraída por la apariencia de la competencia. Además, Tupolev tenía un "proyecto 135" en desarrollo; todo lo que quedaba era aumentar su velocidad a los 3000 requeridos km / h. Contrariamente a lo que se esperaba, la oficina de diseño "exterminador" tomó con entusiasmo un tema no esencial. En la Oficina de Diseño de Sukhoi, el proyecto fue dirigido por Oleg Samoilovich. El diseño se eligió de acuerdo con el esquema de "pato" con cola horizontal delantera y góndolas aisladas del motor, cuyas entradas de aire sobresalían más allá del borde delantero del ala. De acuerdo con los cálculos iniciales, el peso de despegue era igual a 102 t, de donde proviene el nombre informal del proyecto "producto 100" o simplemente "tejido".
Colapso del patriarca
En julio se celebró el 1961, el Consejo Científico y Técnico, que resumió los resultados del concurso. El primero en informar fue la Oficina de Diseño de Tupolev. El “proyecto 135” se destruyó por completo: el avión era demasiado pesado (la masa de despegue del 190 t) y no pasó los indicadores de velocidad: la velocidad de crucero de 2500 km / h en lugar del 3000 km / h requerido. El sistema de protección de Tupolev se construyó en términos de economía de fondos públicos: es más rentable construir un tipo de universal, especialmente el avión ya desarrollado: el "producto 135". Podía resolver ambas tareas estratégicas, incluidos los ataques nucleares en el territorio de los Estados Unidos, así como la aviación naval de largo alcance.
El segundo sobre su "proyecto Yak-35" informó Alexander Yakovlev. El avión se parecía al B-58 estadounidense Hustler y Myasishchevsky M-52, tenía un peso de despegue de 84, la velocidad de crucero de 3300 era km / h. Al final, Yakovlev atacó al patriarca de la aviación de bombarderos: "Andrei Nikolayevich sugiere quedarse en aluminio. Esto significa regresión en la tecnología de los aviones. No hacemos nada nuevo, pero debemos avanzar y desarrollar nuevos materiales: titanio, acero. ¡El departamento de diseño de Tupolev simplemente ralentiza el progreso de la aviación! "Tupolev se levantó de un salto y gritó:" Muchacho, ¿qué entiende en acero? ¡Trabajé con aviones de acero cuando te metiste debajo de la mesa! ¿Quieres arruinar el país? ”Yakovlev no dijo nada.
Luego, Pavel Sukhoi presentó su proyecto de aeronave T-4 (“100”). La máquina, como el Yak-35, cumplía con los requisitos de la Fuerza Aérea. Las conclusiones finales decidieron hacerlo después de la próxima reunión del Consejo en septiembre 1961 del año. Andrei Tupolev, en caso de emergencia, dio la orden de preparar el avión 125 para la competencia, y se desarrolló para reemplazar el Tu-22. Pero "125-ka" se creó originalmente para otras características de rendimiento y acelera hasta 2500 km / h. Tupolev no tuvo tiempo de rehacerlo bajo 3000 km / h. Por lo tanto, en el segundo consejo científico y técnico, el "proyecto 125" no pasó exactamente por las mismas razones por las que se rechazó 135. El ganador fue el proyecto de Sukhoi. Después de un tiempo, Peter Dementiev, presidente de la Comisión Estatal de Ingeniería de Aviación, llegó a la Oficina de Diseño de Sukhoi y le pidió directamente a Pavel Osipovich que abandonara el proyecto en favor de Tupolev y le diera todos los materiales: "Este tema pertenece a Tupolev". "Lo siento", respondió Sukhoi, "pero gané el concurso, no Andrei Nikolayevich. Por lo tanto, no voy a renunciar al tema ". Después de algún tiempo, el propio Tupolev llamó a Sukhoi: “Pasha, puedes hacer buenos luchadores, pero los bombarderos no lo hacen. Este tema es mío, renunciar ". "Solo porque puedo hacer buenos luchadores, haré un buen bombardero", espetó
Seco Tal terquedad no se sumó a los amigos diseñadores en la industria.
La única copia de vuelo del T-4, el 101, en 1975, se envió al eterno estacionamiento en el Museo de la Fuerza Aérea en Monino. Fragmentos del avión 102 se exhibieron en el hangar del Instituto de Aviación de Moscú (MAI), pero posteriormente se cortaron en chatarra. El mismo destino fue el de los aviones 103 parcialmente ensamblados.
motores
Una aeronave única de este tipo requería motores no menos únicos que podrían operar en condiciones de altas temperaturas sin precedentes, aire enrarecido y combustible no convencional. Inicialmente, se suponía que se instalarían tres tipos diferentes de motores en el T-4, pero al final se instalaron en uno: РД36-41, cuyo desarrollo fue llevado a cabo por el OKB-36 de Rybinsk (ahora NPO Saturn). El motor era un pariente lejano de los poderosos e ingeniosos 1950-s soviéticos del VD-7, que, en particular, equipaban a los bombarderos 3M Myaschev. El motor del avión recibió un compresor de velocidad 11 de un solo eje, un posquemador y una turbina enfriada por aire de dos etapas de las palas de la primera etapa, lo que hizo posible aumentar la temperatura del gas frente a la turbina hasta 950K. La creación del RD36-41 tomó un total de aproximadamente diez años y, en su base, no se crearon motores únicos: RD36-51А se ubicó en el pasajero Tu-144D, RD36-51В - en el M-17 scout M-36 "Estratosato" RD35-XNUMX se utilizó para probar el plano orbital en espiral.
Misiles
No menos importante que el propio avión era su principal armamento: el cohete hipersónico X-33, cuyo desarrollo también comenzó en el Buró de Diseño de Sukhoi, pero más tarde fue transferido a la rama de Dubninsky del OKB-155 (ahora Raduga ICD). El cohete tenía que ir al objetivo de forma autónoma a lo largo de la trayectoria aerobalística a una altitud superior a 30 km a una velocidad que era 6,5 - 7 multiplicada por la velocidad del sonido. Después de alcanzar el área objetivo, ella misma encontró una orden de portaaviones, descubrió el portaaviones y la atacó. Fue una tarea sin precedentes en ese momento: para llevarla a cabo, el X-33 instaló su propia estación de radar y un sistema de navegación inercial, que incluía computadoras digitales por primera vez. La complejidad del sistema de control de cohetes no es inferior a la aeronave.
patas arriba
Mucho era nuevo en el stand de T-4. Por primera vez en el país, se desarrolló un indicador de una situación táctica de navegación, donde los datos del radar en pantalla en la pantalla del televisor se superponían a una imagen electrónica de mapas microfilmados que cubrían la superficie de casi todo el globo.
Al diseñar el avión, los diseñadores encontraron constantemente una gran variedad de problemas que nunca antes se habían encontrado. Por ejemplo, en el diseño de la aeronave que ganó la competencia, el tren de aterrizaje no encajaba en el compartimento destinado a ello. Para salir de la situación, se ofrecieron soluciones más bien exóticas: las tomas de aire se llevaron a cabo en la "parte posterior" y, después de ingresar al curso especificado, el avión tuvo que girar la cabina hacia abajo y, por lo tanto, hacer el vuelo. Al aterrizar, el bombardero tuvo que rodar de nuevo a su estado original.
No menos fantástica fue otra solución, que encontró encarnación en el avión. Con un diámetro de fuselaje de solo 2 m a una velocidad inferior a 3000 km / h, la linterna que sobresale de la cabina del piloto creó una resistencia tremenda, y los diseñadores decidieron usar una nariz desviable. Cuando se vuela a una altitud de 22 - 24, no hay visibilidad como tal, hay un cielo negro alrededor, por lo que la nariz se levanta y el vuelo se realiza exclusivamente por instrumentos. Al aterrizar, se desvía hacia abajo y el piloto obtiene una excelente vista a través del parabrisas abierto. Esta idea fue recibida con hostilidad por los militares, y solo el entusiasmo y la autoridad del piloto de pruebas principal de Sukhoi Design Bureau Vladimir Ilyushin, el hijo del legendario diseñador de aeronaves, permitió que la Fuerza Aérea se convenciera. Ilyushin también insistió en instalar un periscopio para una revisión futura, en caso de una falla accidental del mecanismo de desviación del arco. Posteriormente, una solución similar encontró aplicación en los civiles Tu-144 y Concorde.
Por cierto, el carenado en sí trajo muchos problemas a los desarrolladores, y su creación fue una de las tareas más difíciles. Se suponía que era radio transparente (se colocaron las antenas de radar en el interior) y, al mismo tiempo, soportaba enormes cargas de fuerza y temperatura (hasta 4000C). Como resultado, el material de nido de abeja se desarrolló sobre la base de rellenos de vidrio impregnados con aglutinante resistente al calor. El propio carenado era un diseño de cinco capas, en el que la carga principal era transportada por la capa intermedia con un grosor de solo 1,5 mm. En el exterior del carenado se cubrió con recubrimiento térmico de silicona resistente a la intemperie.
En vuelo
En la primavera de 1972, la primera copia de vuelo del T-4 (el "producto 101") estaba lista para las pruebas de vuelo, pero debido a los incendios de bosques y turberas en los alrededores de Moscú, humo espeso y visibilidad se extendieron por la pista de aterrizaje de LII
a ellos Gromova fue casi cero. Por lo tanto, el primer vuelo tuvo lugar solo el 22 de agosto del 1972 del año. El avión fue pilotado por el héroe de la Unión Soviética Vladimir Ilyushin y el navegante Nikolay Alferov. En la primera etapa, solo se realizaron nueve vuelos, y los primeros cinco se realizaron con un chasis no despejado. El avión estaba bien controlado, no requería mayor atención del piloto, la transición de la barrera del sonido era tranquila y el momento de su superación se notaba solo con instrumentos. El ejército, que siguió de cerca las pruebas de la aeronave, se alegró y ordenó el primer lote de vehículos 1975 en el próximo período de cinco años (1980 - años 250). Para un coche de esta clase es una circulación récord.
El fin del "tejido".
La planta de construcción de maquinaria de Tushinsky (TMZ), que construyó un lote experimental de siete aviones para el Buró de diseño de Sukhoi, no pudo producirlos en masa, especialmente en las cantidades pedidas. La única planta que podría dominar un pedido de este tipo es Kazan Aviation. En Kazan, la capacitación ha comenzado a entrenar equipos para la producción del nuevo bombardero. Esto significó que Tupolev Design Bureau perdió su base de producción principal. Ni el propio Tupolev, ni su patrón, el Ministro de la Industria de la Aviación, Peter Dementiev, pudieron permitir que esto sucediera. Con el pretexto de lanzar una versión modificada del Tu-22 (y de hecho, un Tu-22M completamente nuevo), Sukhoi fue "expulsado" de la planta de Kazan.
Mientras tanto, comenzó la segunda etapa de prueba. 22 En enero 1974, tuvo lugar el décimo vuelo del "tejido", en el que el T-4 alcanzó una altitud de 12 km y una velocidad de M = 1,36. En esta etapa, se suponía que debía aumentar la velocidad a 3000 km / h (M = 2,8) y comenzar a probar la máquina 102 con un conjunto estándar de equipos de radio.
A Sukhoi se le ofreció construir el primer avión 50 en la planta de construcción de maquinaria de Tushino, lo que sugería reconstruirlo por completo, lo cual era poco probable debido a la falta de fondos. Pero Dementiev privó a Sukhoi de esta pequeña posibilidad. En una reunión regular con el Ministro de Defensa, lo persuadió para que cerrara el programa T-4, desplegando la producción de alas para el nuevo luchador soviético MiG-23 en TMZ. Grechko estuvo de acuerdo, y en marzo 1974, todos los trabajos en las pruebas del T-4 se detuvieron sin explicación.
Hasta su muerte, 15 en septiembre 1975, Pavel Sukhoi no recibió una respuesta exhaustiva sobre los motivos de la congelación del proyecto T-4. Sólo
28 En enero, 1976 del año emitió una orden del Ministerio de Industria de Aviación con el número 38, que cerró el trabajo en el programa "productos 100". Por el mismo orden, Peter Dementiev designó el motivo: "Para concentrar fuerzas y fondos en la creación del avión Tu-160".
El avión 101 fue enviado a un estacionamiento eterno en el Museo Moninsky, donde permanece hasta el día de hoy. En el año 1976, después de que se emitió el pedido, el Sukhoi Design Bureau presentó una estimación del costo de la aeronave T-4, que a los precios de ese tiempo ascendió a una cantidad fantástica de 1,3 mil millones de rublos. Hubo un ruido en el gobierno, pero esta última oleada de emociones a lo largo del "tejido" no condujo a nada.
Insumergible
Ni un solo avión en la URSS, ni antes ni después del T-4, tenían tantos diseños originales. Prácticamente todos los componentes, sistemas y componentes principales de la aeronave se desarrollaron a nivel de invenciones: se registraron alrededor de 600. Fue un avance verdaderamente gigante en el campo de la construcción de aviones. Solo aquí en el momento de cerrar el tema, el avión ya no podía resolver su tarea principal: el avance de la defensa aérea de una orden de transporte y la destrucción de un portaaviones. Como, sin embargo, ni los submarinos soviéticos con los torpedos de alta velocidad "Squall" y los misiles de crucero, ni los cruceros de misiles atómicos pudieron resolver esto.
Por otro lado, el bombardero estratégico supersónico Tu-160 que lo reemplazó en las guerras modernas tampoco fue necesario. Habiendo consumido no menos efectivo.
Predecesores y análogos del bombardero estratégico T-4.
1981
Porta cohetes TU-160
El último bombardero estratégico soviético. Peso de despegue 267 t, velocidad de crucero 850 km / h, máximo - 2000 km / h, alcance - hasta 14 000 km. Armamento - hasta 40 t misiles guiados y bombas aéreas. De manera estándar, dos lanzadores giratorios con seis misiles de crucero estratégicos y tácticos X-55 y X-55. El avión soviético más caro es un bombardero estratégico multimodo Tu-160. Creado principalmente para el avance del sistema de defensa aérea de EE. UU., Fracasó en su tarea y aún se produce en pequeñas series.
1959
M-50
Un revolucionario bombardero estratégico supersónico experimental, creado bajo el liderazgo de Vladimir Myasishchev en OKB-23. Con el peso de despegue en 175 t, se suponía que el avión debía desarrollar una velocidad de crucero de 1500 km / h (máximo 1950 km / h) y llevar bombas de alta potencia 20 t en el compartimiento del fuselaje a un rango de 7400 km a una altitud de 16,5 km.
1964
XB-70 Valkyrie
Bombardero estratégico supersónico de titanio americano experimental, creado por América del Norte. Con un peso de despegue en 240 T, se suponía que un avión con una velocidad máxima de 3220 km / h a una altitud de 21 km entregaría bombas y misiles con ojivas termonucleares a un rango de hasta 12 000 km. Este avión no fue lanzado en la serie.
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