Bombardero Convair B-36 "Pacificador"
El B-36 se convirtió en el primer bombardero del mundo en volar con alcance intercontinental. Este interesante avión fue diseñado y producido por Convair en respuesta a los requisitos técnicos del comando del Cuerpo Aéreo de los Estados Unidos, que fueron preparados el 11 de abril de 1941. Los militares exigieron crear un avión de combate que tuviera una carga de bomba máxima de 32 659 kg. Este avión debería haber partido de aviación bases ubicadas en los Estados Unidos, entregan 4536 kg de carga de bombas a objetivos en Europa.
El requisito principal de los militares era el alcance sin reabastecimiento de combustible, que debería haber sido al menos 16 093 km, además, era necesario asegurar la velocidad de vuelo dentro de 386-483 km / hy un techo práctico de al menos 10 670 metros. De los cuatro proyectos de aviones propuestos, el ejército de EE. UU. Optó por el Modelo 36, que se distinguió por un fuselaje hermético y una raíz de ala con un grosor de medidor 1,83, que proporcionó acceso durante el vuelo a la central eléctrica, que consistía en motores de pistón 6 con tornillos de presión. Inicialmente, el proyecto proporcionaba una cola de dos colas, pero cuando el prototipo XB-36 estaba completamente ensamblado y listo para ser lanzado desde el taller de Fort Worth (8 1945 de septiembre), el bombardero tenía una aleta caudal.
El prototipo de bombardero XB-36 subió al cielo 8 Agosto del año, el coche difería con los carros de una rueda del tren de aterrizaje principal. El segundo avión, designado como YB-1946, también destinado a pruebas, inicialmente tenía carros de una rueda, pero luego fueron reemplazados por cuatro ruedas, que se convirtieron en estándar y en un bombardero en serie. La versión mejorada de la aeronave recibió la designación YB-36A, difería de la forma exterior XB-36 de la carlinga de la cabina, que representaba los contornos del fuselaje de la aeronave, los motores en los que se instalaron los turbocompresores modificados, y el hecho de que el diseño del fuselaje y el ala estaban instalados. Conectores, y también se instaló el radar.
Incluso en 23 en julio 1943, la compañía Convair recibió una orden del gobierno para los bombarderos 100, pero solo a través de 4 del año, 28 de agosto del año, el primero del avión de producción X-NUMX B-1947A en la versión desarmada del avión de entrenamiento, destinado a entrenar a las tripulaciones, fue capaz de hacer su primer avión. La producción en serie del bombardero B-22, apodado Peacemaker, duró casi 36 años. El último avión construido se entregó al Comando Estratégico de la Fuerza Aérea de los EE. UU. 36 August 7, y ya 14 February 1954, el último de esos bombarderos intercontinentales fue dado de baja.
Al crear la aeronave, se prestó la mayor atención al logro del rango de vuelo intercontinental. Los diseñadores sabían que el rango de vuelo es proporcional a la calidad aerodinámica del bombardero, la masa relativa de su combustible y es inversamente proporcional a su consumo específico. Con el fin de maximizar la calidad aerodinámica en el proyecto del futuro bombardero estratégico B-36 Peacemaker, se decidió utilizar un ala de alargamiento grande con perfiles laminares. Para reducir el nivel de resistencia, se decidió instalar los motores dentro del ala y utilizar tornillos de empuje. La superficie lisa del fuselaje del bombardero tampoco fue perturbada por ningún detalle sobresaliente; La cabina del piloto estaba inscrita en su contorno, y se decidió hacer que todas las instalaciones defensivas con dos cañones automáticos 20 mm sean retráctiles. Según el fabricante, la calidad aerodinámica del bombardero alcanzó las unidades 21, que fue significativamente más alta que todos los bombarderos de esos años. Por ejemplo, el mejor bombardero estadounidense de la Segunda Guerra Mundial "Boeing" B-29, la cifra fue 19,1.
Para mejorar la perfección del peso del bombardero, las aleaciones de aluminio de alta resistencia más modernas, 75ST en ese momento, fueron ampliamente utilizadas en su diseño, y los nodos menos importantes utilizaron las aleaciones de magnesio AN-M-29. Entre otras cosas, aproximadamente la mitad de la piel del fuselaje estaba hecha de aleación de magnesio, por esta razón Magnesium Monster fue uno de los apodos no oficiales del futuro bombardero B-36. La masa total de las partes de magnesio fue de hasta 10% de la masa total de la estructura del avión. En este caso, todo el stock de combustible estaba ubicado en los compartimentos de los tanques de ala. El ala del bombardero, cuya desviación bajo carga llegó a dos metros, fue calculada por los diseñadores como una estructura dinámicamente elástica, que en ese momento era una innovación.
Además del rango de vuelo intercontinental, otro requisito bastante difícil del ejército de los Estados Unidos era una enorme carga de bombas. Cuando se estaban desarrollando los requisitos técnicos para el bombardero, aún faltaba más de un año para el inicio del ahora famoso proyecto de Manhattan, y era posible aumentar el poder de ataque de la aeronave para que pudiera resolver tareas estratégicas, solo era posible con una gran cantidad de bombas ordinarias. Para poder acomodar las bombas 32 660 kg especificadas, los diseñadores tuvieron que diseñar un compartimiento para bombas más largo que los medidores 20 y con un diámetro de aproximadamente 3. Esta bahía de bombas también definió otras dimensiones de la aeronave, en particular, su famosa envergadura de los medidores 70.
Una bahía de bombas suficientemente larga hizo necesario ampliar la gama de CG permitidos. Para ello, se le dio un ligero barrido al ala del avión. Al mismo tiempo, el volumen total del compartimiento de la bomba, que se dividió convencionalmente en 4 secciones, fue el 68% del volumen total del fuselaje del bombardero. Recortes muy grandes para bahías de bombas obligaron a los diseñadores a abandonar parcialmente el diseño de fuselaje semi-monocasco generalmente aceptado en esos años. La parte media del fuselaje, ubicada entre las dos cabinas presurizadas, era una estructura de celosía con una piel ligera de magnesio. El gran tamaño de la aeronave y, por lo tanto, un gran peso de despegue de más de 140 toneladas, requirió que los diseñadores usaran 6 de los motores más potentes en ese momento: Pratt & Whitney R-28-4360 de 25 cilindros y cuatro filas refrigerado por aire. Al mismo tiempo, fue posible diseñar un sistema de control sin propulsores para el bombardero gigante, que fue un logro único de los diseñadores de aviones estadounidenses.
La producción en serie de los bombarderos Convair B-36 continuó a través de 14 August 1954, y superó significativamente la orden inicial de los aviones 100. Se fabricó un total de diferentes tipos de bombardero 383. Al mismo tiempo, los bombarderos de todas las modificaciones, comenzando con el modelo Convair B-36D, fueron equipados con motores a reacción 4 adicionales de la compañía General Electric J47-GE-19, que tenían 2720 kgf cada uno. Como resultado, el bombardero B-36 tiene un récord insuperable como el avión en el que se instalaron motores 10 de dos tipos fundamentalmente diferentes.
Al mismo tiempo, los motores a reacción se decidieron a usar solo durante dos fases del vuelo: durante el despegue y el ascenso, así como para la aceleración y el ascenso adicional directamente sobre el objetivo. Todo el resto del tiempo, que conformó la mayor parte del vuelo, estos motores permanecieron apagados. En este sentido, los diseñadores tuvieron que modificar el sistema antihielo, conectando el motor y la calefacción del pilón al sistema general de la aeronave, de lo contrario, los motores simplemente podrían quedar cubiertos de hielo. Además, los conos de proa de los motores turbofan recibieron un bastidor especial con accionamiento eléctrico, que en la posición abierta bloqueó el canal de entrada cuando se apagaron los motores. Esta solución mejoró la aerodinámica de la aeronave durante las velocidades de crucero.
Inicialmente, los bombarderos Convair B-36 estaban destinados exclusivamente para el bombardeo de "alfombra" utilizando bombas convencionales altamente explosivas e incendiarias. Para esto, la aeronave recibió una gran bahía de bombas, condicionalmente dividida en partes. Dos compartimentos estaban ubicados frente al ala, y dos más detrás de él. Además, se instalaron bastidores especiales con cerraduras en las granjas principales del fuselaje, en las cuales, de ser necesario, se pudieron montar diferentes modelos de bastidores de bombas. En la parte superior de la bahía de bombas había puentes de poder, que permitían arreglar los bloques y los montacargas para la suspensión de municiones pesadas.
La nomenclatura de las armas utilizadas era muy diversa, e incluía elementos 67 de varias bombas de alto explosivo, químicas y nucleares e incluso varios tipos de minas aéreas. Los bombarderos Convair B-36 podrían llevar a bordo todo el arsenal de bombas atómicas y de hidrógeno de ese período de tiempo. Estamos hablando de la primera generación de armas nucleares, el peso de tales bombas no superó las toneladas de 5. Fue con tal carga de bombas que el avión pudo alcanzar su rango de vuelo intercontinental, velocidad máxima y techo máximo, que se indican en numerosos libros de referencia. Con una carga máxima de 32 600 kg, el rango de vuelo se redujo significativamente. Con tal carga de bombas, el avión no pudo llegar al territorio de la Unión Soviética. Al mismo tiempo, utilizando los aeródromos en Alaska, Gran Bretaña, Groenlandia o Guam, el bombardero Convair B-36 podría llevar una carga bastante pesada a la URSS.
Con la introducción de los aviones B-52 de fabricación estadounidense al final de 1950, el B-36 se estaba volviendo obsoleto, y casi todos los vehículos se enviaron pronto por chatarra. Esto se vio facilitado por la relativamente baja confiabilidad y complejidad del mantenimiento de los motores de pistón en comparación con los motores de turbina de gas. La planta de energía B-36, que consta de 6 y los motores a chorro y 4-x, tenía el apodo de "seis están girando, cuatro están en llamas". Debido a los frecuentes incendios y la inseguridad general por la sugerencia de las tripulaciones de los bombarderos, esta fórmula se cambió a la siguiente: "dos están girando, dos están ardiendo, dos están fumando, dos están atrapadas y dos más se han ido a alguna parte".
Las aeronaves B-36 nunca participaron en el combate real, pero fueron ampliamente utilizadas como aeronaves de reconocimiento (modificación RB-36). El enorme tamaño del bombardero hizo posible instalar cámaras de alta resolución en él, y la gran altitud hizo que el avión fuera inalcanzable para los combatientes y la artillería antiaérea de aquellos años. Se supone que al comienzo del 1950-s RB-36 realizó al menos varios vuelos de reconocimiento sobre el territorio de la URSS y la República Popular China. Además, la máquina se utilizó en varios experimentos. Por ejemplo, un bombardero especialmente convertido, designado como NB-36H, voló con un reactor nuclear que opera a bordo como parte de su programa de desarrollo. El propósito de este experimento fue estudiar el efecto de la radiación en el sistema de la aeronave y su tripulación. Al final, el trabajo sobre el desarrollo de aviones con una planta de energía nuclear no recibió desarrollo.
Y aunque el bombardero B-36 nunca se usó para su propósito previsto, logró realizar un "bombardeo", que casi terminó en un desastre. Vale la pena señalar que tales episodios para los Estados Unidos no fueron infrecuentes. Desde 1950, ha habido accidentes de 32 con armas nucleares estratégicas, de las cuales 5 podría haber resultado en una verdadera explosión nuclear. En uno de estos episodios, y participó 22 en mayo 1957, el bombardero B-36. El avión llevaba una bomba termonuclear de la base aérea de Biggs a la base aérea de Kirtland, ubicada en Nuevo México. Al acercarse al punto final de su ruta, la bomba, cuyo tipo no fue nombrado, simplemente cayó del avión. Las municiones aterrizaron en 7 kilómetros de la torre de control de la base aérea de Kirtland y solo a 500 metros de la reserva de armas nucleares de Sandia. La caída provocó la detonación de una bomba explosiva convencional, que en condiciones normales inicia el proceso de detonación del núcleo de plutonio. Entonces no se produjo una explosión nuclear, pero se formó un embudo con un diámetro de 7,6 y una profundidad de 3,7 en el lugar de la caída de las municiones estratégicas.
Características técnicas de vuelo de Convair B-36 J-III:
Dimensiones generales: longitud - 49,4 m, altura - 14,25 m, envergadura del ala - 70,1 m, área del ala - 443,3 m2.
Peso en vacío - 77 580 kg.
Peso en vacío - 120 700 kg.
Peso máximo de despegue - 190 000 kg.
Planta de energía: 6 motores de pistón Pratt & Whitney con 3800 hp cada uno. cada. Adicionalmente, se instalaron 4 turborreactores General Electric con una capacidad de 23 kN cada uno.
Velocidad máxima de vuelo - 685 km / h (turbojets incluidos).
Velocidad de vuelo de crucero - 380 km / h (los turbojets están apagados).
Rango de vuelo: 11 000 km con una carga útil de 4535 kg.
Rango de ferrys - 16 000 km.
Techo práctico - 15 000 m.
Armamento de armas - Pistolas automáticas 16x20-mm M24A1
Carga de bomba - hasta 39 010 kg.
Tripulación - 9 hombre.
Fotos del blog ru-aviation.livejournal.com
Fuentes de información:
http://www.airwar.ru/enc/bomber/b36.html
http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft21032.htm
http://www.dogswar.ru/voennaia-aviaciia/samolety/4610-strategicheskii-bomb.html
http://avia.pro/blog/convair-consolidated-b-36
http://ru-aviation.livejournal.com/3379685.html
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