P-60 de gran sufrimiento
Habiendo hablado sobre el caza P-40, creo que vale la pena mencionar el avión, que se suponía que iba a reemplazar el Kittyhock. El heredero de la familia de los "cuarenta" se convertiría en P-60. Historia Esta máquina no se puede llamar simple y feliz. El avión pasó por una intrincada serie de cambios de motores, equipos, diseño en sí mismo, un camino de desarrollo que difícilmente se puede llamar directo. La razón principal del fracaso del proyecto fue un cambio en los requisitos del ejército. aviación Estados Unidos, así como los intentos de la compañía de utilizar en su avión todas las nuevas ideas en el campo de la aviación.
Al darse cuenta de las principales deficiencias del P-40 y su rápido envejecimiento, así como de rechazar el desarrollo del anterior proyecto XP-46, claramente infructuoso, Curtiss propuso un nuevo proyecto. El nuevo avión, que lleva el nombre de marca "modelo 88", fue un XP-46 rediseñado para el nuevo motor 12 de cilindro refrigerado por líquido y desarrollado por Continental XIV-1430-3, potencia de despegue 1 600 HP El “Modelo 88” recibió el fuselaje y la cola del P-40D y una nueva ala con el perfil laminar NACA. El armamento consistiría en ocho ametralladoras 12,7-mm. La velocidad máxima de la aeronave se estimó en 688 km / h.
Octubre 1 1940, la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU. Emitió una orden para dos aeronaves "modelo 88" con la designación XP-53. Sin embargo, en una reunión después de seis semanas, el ejército exigió que Curtiss-Wright usara el motor Merlin desarrollado por los británicos en los luchadores. Curtiss se ofreció a convertir una de las copias de XP-53 (41-19508) bajo el motor "Merlin". Este avión recibió la designación interna "modelo 90". La Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos aprobó el proyecto y le asignó el nombre de XP-60. Se suponía que el avión tenía un motor 1650 "Merlin" hp Rolls-Royce V-1-1300, producido bajo la licencia de Packard. El mismo motor fue planeado para ser instalado en XP-40Р. La segunda copia del XP-53 planeaba terminar con el motor Continental.
Mientras que el XP-53 y el XP-60 estaban en ensamblaje, el ejército decidió cancelar el pedido del XP-53 debido al retraso esperado con el motor Continental XIV-1430. XP-53 no voló en el aire. El motor Continental no entró en la producción en masa, y todos los proyectos diseñados para este motor se suspendieron.
En noviembre, el 1941 g glider XP-53 se transfirió a pruebas estáticas como parte del trabajo en el P-60, y los cristales a prueba de balas, los tanques de reequipamiento y las armas de este avión se utilizaron en el XP-60. Durante la producción del experimentado XP-60, se decidió reemplazar el tren de aterrizaje, que se retiró de acuerdo con el modelo del Р-40 (con un giro alrededor del eje) por otros nuevos, de manera similar sobre el experimentado XP-46.
El XP-60 con el motor Merlin-28 primero voló el 18 de septiembre 1941. Sus datos de vuelo fueron decepcionantes. La velocidad máxima a la altura de 6710 m fue solo 620 km / h. La altura de 4575 m se escribió en 7,3 min. La razón principal de la falta de velocidad fue que la superficie del ala no tenía un rendimiento de calidad suficiente, lo cual era especialmente necesario para el perfil laminar. Otra razón fue que el motor Merlin no entregó la potencia declarada.
El XP-60 se estrelló dos veces debido a un chasis no liberado. Durante las pruebas, quedó claro que era necesario aumentar el área de la quilla y hacer algunos cambios en la aeronave. Después de las mejoras necesarias, la aeronave recibió la designación "modelo 90А".
En agosto, se instaló el motor Packard “Merlin” V-1942-60 1650 HP en el 3 del año en el XP-1350. Con un supercargador de dos velocidades. En el avión puso una hélice de cuatro palas. El ejército cambió la designación de la máquina a XP-60D, y en la empresa se llamó "modelo 90В". En el momento de estas modificaciones, la designación del ejército con las letras "B" y "C" recibió nuevos modelos de la aeronave, y el XP-60D se rompió el 6 de mayo del 1943 del año.
Al final de 1941, quedó claro que el suministro de motores Merlin con licencia apenas cubriría las necesidades de los aviones ya producidos, y estaba claro que el programa de producción para el P-60 probablemente tendría dificultades con esto. Como resultado, decidieron instalar el motor Allison V-60 en el P-1710, bastante confiable y asequible. Octubre 21 1941 fue contratado para suministrar al caza X-NUMX P-1950. Allison V-60-1710 con caballos de fuerza 75, HP, debería haberse utilizado como una planta de energía para ellos. a la altura de 1425 m.
Sin embargo, el 17 1941 de noviembre del año debido a la potencia insuficiente del motor Allison, se decidió esperar la aparición de un nuevo modelo de motor más potente o lanzar otro caza en lugar del R-60А.
Después de Pearl Harbor, surgieron serias dudas sobre si era necesario interrumpir la producción en masa del caza P-40 en un momento tan crítico, anticipando el lanzamiento de un avión completamente nuevo. 20 diciembre 1941 r decidió detener todo el trabajo en Р-60А, y 2 en enero 1942, la orden de 1950 Р-60А se reemplazó con el suministro de un mayor número de Р-40К y L cazas, así como el P-47С "Thunderbolts" debería haber sido construido bajo licencia en Curtiss.
Sin embargo, el programa P-60 no terminó ahí. El ejército decidió ordenar tres máquinas experimentales más: una XP-60A, una XP-60В y una XP-60С. En el XP-60, planearon instalar un motor Allison V-1710-75 y un turbocompresor General Electric B-14. Se suponía que el XP-60B con el mismo motor obtendría un turbocompresor Wright 511-504-2. XP-60С fue construido bajo el motor experimental 16 de cilindro Chrysler XIV-2220. Generalmente, un cambio de motor condujo a un cambio en el nombre de la aeronave, pero en este caso, el ejército decidió limitar el cambio de letras a la designación de modificación.
El primero de los nuevos lotes de P-60 con experiencia fue el XP-60. Instalar el motor Allison significó usar el ala XP-60A del XP-60 y el nuevo fuselaje. XP-60A recibió otra designación de marca "modelo 95A". Se han modificado los contornos del arco y del fuselaje de este vehículo, el armamento se ha reducido a seis ametralladoras de aletas de 12,7 mm. El avión consiguió una hélice de cuatro palas.
XP-60A comenzó a hacer trotes en el aeródromo a finales de octubre 1942. Durante las pruebas, se produjo un pequeño incendio en el motor debido al mal enfriamiento del tubo de escape que conduce al turbocompresor. Como resultado, el turbocompresor y el tubo de escape se retiraron de la aeronave y se reemplazaron con un colector de escape convencional. Su primer vuelo del XP-60A fue el 11 de noviembre 1942 G. El peso de despegue de la aeronave fue de - 4366 kg. Se esperaba la velocidad máxima (pero en realidad nunca se alcanzó en las pruebas) en 672 km / h a una altitud de 8845 my 520 km / h en el suelo. El techo se estimó en 10700 m. La velocidad real y la velocidad de ascenso de la aeronave resultaron ser mucho menores que las calculadas. Como resultado, el XP-60A se desmontó para las piezas para el ensamblaje de los siguientes XP-60С y XP-60Е.
Los datos de vuelo deficientes del XP-60A llevaron a una disminución del interés en todo el programa del caza P-60. Por encima de ella había una amenaza de cesación completa. Sin embargo, Curtiss, como un medio radical para salvar el proyecto, ofreció al ejército una variante del XP-60C bajo el motor Pratt & Whitney R-2800 refrigerado por aire con hélices coaxiales de tres palas.
El aumento significativo en el rendimiento de vuelo esperado en esta aeronave estimuló el interés del ejército en el automóvil y, en noviembre 1942, la compañía recibió un pedido de cazas X-NUMX Р-500А-60-СU para motores Р-1. El primer avión 2800 de esta serie se entregaría como un lote de instalación con la designación YР-26А.
Se suponía que el XP-60C recibiría un planeador similar al XP-60A y XP-60B, pero bajo el motor Chrysler XIV-2220 con una potencia de despegue de 2300 hp. Como el trabajo en el motor avanzaba con grandes dificultades, en septiembre de 1942 se volvió a emitir el pedido del avión, teniendo en cuenta el uso del motor Pratt & Whitney R-2800-53 con una capacidad de 2000 CV. El armamento se redujo a cuatro ametralladoras de 12,7 mm. El XP-60C realizó su primer vuelo el 27 de enero de 1943. Aparte de la gran carga sobre los timones, el rendimiento de vuelo de la nueva máquina fue bastante satisfactorio.
La variante XP-60B era similar a la XP-60A y solo se diferenciaba en reemplazar el turbocompresor General Electric con un turbocompresor Wright. Pero en esta versión, el avión nunca se completó. El 2 de diciembre de 1942, el Ejército decidió instalar el motor Pratt & Whitney R-2800 en lugar del V-1710 planeado originalmente. A diferencia del XP-60C, que tenía hélices coaxiales de tres palas, la aeronave recibió una hélice de cuatro palas. El nombre del vehículo se cambió a XP-60E. Dado que la nueva hélice pesaba menos que las hélices coaxiales del XP-60C, el motor tuvo que moverse hacia adelante 25 cm para mantener la alineación. Debido a una falla del motor durante el rodaje de prueba, el primer vuelo del XP-60E tuvo lugar solo el 26 de mi 1943.
A fines de abril, 1943, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos decidieron realizar una serie de pruebas comparativas de varios combatientes en Patterson Field, para determinar la dirección de la continuación del trabajo y seleccionar al mejor luchador. El ejército le ofreció a Curtiss-Wright configurar el XP-60E para estas pruebas durante cuatro días. Dado que el XP-60E ni siquiera fue sobrevolado, Curtiss-Wright introdujo el XP-60C en su lugar.
Durante las pruebas en Patterson-Field, el motor XP-60С no pudo entregar toda la potencia. Además, el revestimiento de ala experimentado se despegó en el borde de ataque, lo que redujo significativamente las ventajas del perfil laminar. Como resultado, el avión perdió visiblemente en velocidad, causando una mala impresión en el ejército, ya que Ripablik P-470 y la norteamericana P-51В dieron paso al ejército. Como resultado, no se puede cuestionar ningún pedido de producción en serie para el P-60. En junio, 1943, el ejército redujo el orden para el Р-60А-1-С11 de 500 a dos autos.
Después del regreso del XP-60 a la compañía, las pruebas de la aeronave continuaron, pero el aterrizaje forzoso provocó un accidente y el cese de los vuelos. En este momento, la continuación del trabajo en el P-60 ha perdido todo significado, ya que el P-47 y el P-51 cumplieron completamente con los requisitos del ejército. Sin embargo, el ejército aceptó probar el XP-60, que no tuvo tiempo de volar al Patterson Field en mayo del 1943.
En enero, el 1944 del XP-60E ("modelo 950") fue superado por Elgin Field para las pruebas oficiales. Los pilotos del ejército encontraron que el XP-60E no es particularmente superior a los luchadores ya producidos en velocidad horizontal, pero tiene una mejor velocidad de ascenso. El avión era demasiado sensible a los controles. La estabilidad en el recorrido y durante el ascenso fue baja.
En mayo, 1944-th Curtiss-Wright finalmente se dio cuenta de la inutilidad de continuar trabajando en el P-60 e invitó al ejército a restringir el proyecto. Sin embargo, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos insistió en la ejecución de los contratos y, al menos, colocó uno de los dos YP-60A, todo lo que quedaba de la orden para P-60-1-СU. Este avión recibió la designación YP-60E, la misma modificación de designación, la de XP-60E.
Así, el único de YP-60A salió al aire ya bajo la designación UR-60Е. En realidad fue la segunda copia del YP-60A. El primer vuelo tuvo lugar en julio 15 1944. Desde el P-60 anterior, la aeronave se distinguió por una linterna de cabina con forma de gota y una nueva quilla, que lo hacía parecer al Thunderbolt P-47D-25.
Un total de dos vuelos YP-60E se realizaron en Curtiss Wright, después de lo cual el avión fue transferido a Wright Field. En ese momento, el ejército ya no veía ninguna necesidad de P-60, y no se realizaron pruebas. Después de la guerra, YP-60E se puso a la venta y fue comprada por James Landing. En 1947, el avión se exhibió en el National Air Racing con el número 80, pero se estrelló durante el vuelo de calificación.
Fuentes:
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Kotelnikov V., Leiko O. Fighter Р-40 // Digest "Wings". No.2. C. 30-31.
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