P-60 de gran sufrimiento

P-60 de gran sufrimiento



Habiendo hablado sobre el caza P-40, creo que vale la pena mencionar el avión, que se suponía que iba a reemplazar el Kittyhock. El heredero de la familia de los "cuarenta" se convertiría en P-60. Historia Esta máquina no se puede llamar simple y feliz. El avión pasó por una intrincada serie de cambios de motores, equipos, diseño en sí mismo, un camino de desarrollo que difícilmente se puede llamar directo. La razón principal del fracaso del proyecto fue un cambio en los requisitos del ejército. aviación Estados Unidos, así como los intentos de la compañía de utilizar en su avión todas las nuevas ideas en el campo de la aviación.

Al darse cuenta de las principales deficiencias del P-40 y su rápido envejecimiento, así como de rechazar el desarrollo del anterior proyecto XP-46, claramente infructuoso, Curtiss propuso un nuevo proyecto. El nuevo avión, que lleva el nombre de marca "modelo 88", fue un XP-46 rediseñado para el nuevo motor 12 de cilindro refrigerado por líquido y desarrollado por Continental XIV-1430-3, potencia de despegue 1 600 HP El “Modelo 88” recibió el fuselaje y la cola del P-40D y una nueva ala con el perfil laminar NACA. El armamento consistiría en ocho ametralladoras 12,7-mm. La velocidad máxima de la aeronave se estimó en 688 km / h.



Octubre 1 1940, la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU. Emitió una orden para dos aeronaves "modelo 88" con la designación XP-53. Sin embargo, en una reunión después de seis semanas, el ejército exigió que Curtiss-Wright usara el motor Merlin desarrollado por los británicos en los luchadores. Curtiss se ofreció a convertir una de las copias de XP-53 (41-19508) bajo el motor "Merlin". Este avión recibió la designación interna "modelo 90". La Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos aprobó el proyecto y le asignó el nombre de XP-60. Se suponía que el avión tenía un motor 1650 "Merlin" hp Rolls-Royce V-1-1300, producido bajo la licencia de Packard. El mismo motor fue planeado para ser instalado en XP-40Р. La segunda copia del XP-53 planeaba terminar con el motor Continental.

Mientras que el XP-53 y el XP-60 estaban en ensamblaje, el ejército decidió cancelar el pedido del XP-53 debido al retraso esperado con el motor Continental XIV-1430. XP-53 no voló en el aire. El motor Continental no entró en la producción en masa, y todos los proyectos diseñados para este motor se suspendieron.

En noviembre, el 1941 g glider XP-53 se transfirió a pruebas estáticas como parte del trabajo en el P-60, y los cristales a prueba de balas, los tanques de reequipamiento y las armas de este avión se utilizaron en el XP-60. Durante la producción del experimentado XP-60, se decidió reemplazar el tren de aterrizaje, que se retiró de acuerdo con el modelo del Р-40 (con un giro alrededor del eje) por otros nuevos, de manera similar sobre el experimentado XP-46.

El XP-60 con el motor Merlin-28 primero voló el 18 de septiembre 1941. Sus datos de vuelo fueron decepcionantes. La velocidad máxima a la altura de 6710 m fue solo 620 km / h. La altura de 4575 m se escribió en 7,3 min. La razón principal de la falta de velocidad fue que la superficie del ala no tenía un rendimiento de calidad suficiente, lo cual era especialmente necesario para el perfil laminar. Otra razón fue que el motor Merlin no entregó la potencia declarada.



El XP-60 se estrelló dos veces debido a un chasis no liberado. Durante las pruebas, quedó claro que era necesario aumentar el área de la quilla y hacer algunos cambios en la aeronave. Después de las mejoras necesarias, la aeronave recibió la designación "modelo 90А".

En agosto, se instaló el motor Packard “Merlin” V-1942-60 1650 HP en el 3 del año en el XP-1350. Con un supercargador de dos velocidades. En el avión puso una hélice de cuatro palas. El ejército cambió la designación de la máquina a XP-60D, y en la empresa se llamó "modelo 90В". En el momento de estas modificaciones, la designación del ejército con las letras "B" y "C" recibió nuevos modelos de la aeronave, y el XP-60D se rompió el 6 de mayo del 1943 del año.



Al final de 1941, quedó claro que el suministro de motores Merlin con licencia apenas cubriría las necesidades de los aviones ya producidos, y estaba claro que el programa de producción para el P-60 probablemente tendría dificultades con esto. Como resultado, decidieron instalar el motor Allison V-60 en el P-1710, bastante confiable y asequible. Octubre 21 1941 fue contratado para suministrar al caza X-NUMX P-1950. Allison V-60-1710 con caballos de fuerza 75, HP, debería haberse utilizado como una planta de energía para ellos. a la altura de 1425 m.

Sin embargo, el 17 1941 de noviembre del año debido a la potencia insuficiente del motor Allison, se decidió esperar la aparición de un nuevo modelo de motor más potente o lanzar otro caza en lugar del R-60А.

Después de Pearl Harbor, surgieron serias dudas sobre si era necesario interrumpir la producción en masa del caza P-40 en un momento tan crítico, anticipando el lanzamiento de un avión completamente nuevo. 20 diciembre 1941 r decidió detener todo el trabajo en Р-60А, y 2 en enero 1942, la orden de 1950 Р-60А se reemplazó con el suministro de un mayor número de Р-40К y L cazas, así como el P-47С "Thunderbolts" debería haber sido construido bajo licencia en Curtiss.

Sin embargo, el programa P-60 no terminó ahí. El ejército decidió ordenar tres máquinas experimentales más: una XP-60A, una XP-60В y una XP-60С. En el XP-60, planearon instalar un motor Allison V-1710-75 y un turbocompresor General Electric B-14. Se suponía que el XP-60B con el mismo motor obtendría un turbocompresor Wright 511-504-2. XP-60С fue construido bajo el motor experimental 16 de cilindro Chrysler XIV-2220. Generalmente, un cambio de motor condujo a un cambio en el nombre de la aeronave, pero en este caso, el ejército decidió limitar el cambio de letras a la designación de modificación.

El primero de los nuevos lotes de P-60 con experiencia fue el XP-60. Instalar el motor Allison significó usar el ala XP-60A del XP-60 y el nuevo fuselaje. XP-60A recibió otra designación de marca "modelo 95A". Se han modificado los contornos del arco y del fuselaje de este vehículo, el armamento se ha reducido a seis ametralladoras de aletas de 12,7 mm. El avión consiguió una hélice de cuatro palas.



XP-60A comenzó a hacer trotes en el aeródromo a finales de octubre 1942. Durante las pruebas, se produjo un pequeño incendio en el motor debido al mal enfriamiento del tubo de escape que conduce al turbocompresor. Como resultado, el turbocompresor y el tubo de escape se retiraron de la aeronave y se reemplazaron con un colector de escape convencional. Su primer vuelo del XP-60A fue el 11 de noviembre 1942 G. El peso de despegue de la aeronave fue de - 4366 kg. Se esperaba la velocidad máxima (pero en realidad nunca se alcanzó en las pruebas) en 672 km / h a una altitud de 8845 my 520 km / h en el suelo. El techo se estimó en 10700 m. La velocidad real y la velocidad de ascenso de la aeronave resultaron ser mucho menores que las calculadas. Como resultado, el XP-60A se desmontó para las piezas para el ensamblaje de los siguientes XP-60С y XP-60Е.

La falta de datos de vuelo XP-60A provocó una disminución del interés en todo el programa del caza P-60. Por encima de ella, la amenaza de la terminación completa. Sin embargo, Curtiss ofreció al ejército la versión XP-60 para el motor refrigerado por aire Pratt & Whitney P-2800 con hélices coaxiales de tres palas como un medio radical para salvar el proyecto.

El aumento significativo en el rendimiento de vuelo esperado en esta aeronave estimuló el interés del ejército en el automóvil y, en noviembre 1942, la compañía recibió un pedido de cazas X-NUMX Р-500А-60-СU para motores Р-1. El primer avión 2800 de esta serie se entregaría como un lote de instalación con la designación YР-26А.

El XP-60C debería haber recibido un planeador similar al XP-60 y al XP-60В, pero bajo el motor Chrysler XIV-2220, la potencia de despegue del 2300 hp. Dado que el trabajo en el motor estaba pasando por grandes dificultades, en septiembre 1942 G se reorganizó el orden del avión, teniendo en cuenta el uso del motor Pratt & Whitney R-2800-53 2000 hp. El armamento se ha reducido a cuatro ametralladoras 12,7-mm. El primer vuelo del XP-60C hizo 27 enero 1943 año. Excepto por la pesada carga en los volantes, los datos de vuelo del nuevo automóvil fueron bastante satisfactorios.



La variante XP-60B fue similar a la XP-60A y se diferenció solo en reemplazar el turbocompresor General-eléctrico con el turbocompresor Wright. Pero en esta versión el avión nunca se completó. 2 diciembre 1942 r Army decidió instalar en él el motor Pratt & Whitney R-2800, en lugar del V-1710 originalmente planeado. A diferencia del XP-60C, que tenía tornillos coaxiales de tres palas, el avión recibió una hélice de cuatro palas. El nombre del auto ha cambiado a XP-60. Como el nuevo tornillo pesaba menos que los tornillos coaxiales en el XP-60C, el motor tuvo que moverse a 25 cm para mantener la alineación hacia adelante. Debido a la falla del motor durante los días de prueba, el primer vuelo del XP-60 tuvo lugar solo 26, mi 1943goda.

A fines de abril, 1943, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos decidieron realizar una serie de pruebas comparativas de varios combatientes en Patterson Field, para determinar la dirección de la continuación del trabajo y seleccionar al mejor luchador. El ejército le ofreció a Curtiss-Wright configurar el XP-60E para estas pruebas durante cuatro días. Dado que el XP-60E ni siquiera fue sobrevolado, Curtiss-Wright introdujo el XP-60C en su lugar.

Durante las pruebas en Patterson-Field, el motor XP-60С no pudo entregar toda la potencia. Además, el revestimiento de ala experimentado se despegó en el borde de ataque, lo que redujo significativamente las ventajas del perfil laminar. Como resultado, el avión perdió visiblemente en velocidad, causando una mala impresión en el ejército, ya que Ripablik P-470 y la norteamericana P-51В dieron paso al ejército. Como resultado, no se puede cuestionar ningún pedido de producción en serie para el P-60. En junio, 1943, el ejército redujo el orden para el Р-60А-1-С11 de 500 a dos autos.

Después del regreso del XP-60 a la compañía, las pruebas de la aeronave continuaron, pero el aterrizaje forzoso provocó un accidente y el cese de los vuelos. En este momento, la continuación del trabajo en el P-60 ha perdido todo significado, ya que el P-47 y el P-51 cumplieron completamente con los requisitos del ejército. Sin embargo, el ejército aceptó probar el XP-60, que no tuvo tiempo de volar al Patterson Field en mayo del 1943.



En enero, el 1944 del XP-60E ("modelo 950") fue superado por Elgin Field para las pruebas oficiales. Los pilotos del ejército encontraron que el XP-60E no es particularmente superior a los luchadores ya producidos en velocidad horizontal, pero tiene una mejor velocidad de ascenso. El avión era demasiado sensible a los controles. La estabilidad en el recorrido y durante el ascenso fue baja.

En mayo, 1944-th Curtiss-Wright finalmente se dio cuenta de la inutilidad de continuar trabajando en el P-60 e invitó al ejército a restringir el proyecto. Sin embargo, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos insistió en la ejecución de los contratos y, al menos, colocó uno de los dos YP-60A, todo lo que quedaba de la orden para P-60-1-СU. Este avión recibió la designación YP-60E, la misma modificación de designación, la de XP-60E.

Así, el único de YP-60A salió al aire ya bajo la designación UR-60Е. En realidad fue la segunda copia del YP-60A. El primer vuelo tuvo lugar en julio 15 1944. Desde el P-60 anterior, la aeronave se distinguió por una linterna de cabina con forma de gota y una nueva quilla, que lo hacía parecer al Thunderbolt P-47D-25.

Un total de dos vuelos YP-60E se realizaron en Curtiss Wright, después de lo cual el avión fue transferido a Wright Field. En ese momento, el ejército ya no veía ninguna necesidad de P-60, y no se realizaron pruebas. Después de la guerra, YP-60E se puso a la venta y fue comprada por James Landing. En 1947, el avión se exhibió en el National Air Racing con el número 80, pero se estrelló durante el vuelo de calificación.





Fuentes:
Ivanov S. Curtiss P-40 // Guerra en el aire. No.53. C.46-48.
Firsov A. US Fighters // Colección Aviación. No.14. C. 62-64.
Kotelnikov V., Leiko O. Fighter Р-40 // Digest "Wings". No.2. C. 30-31.
Donald D. avión militar estadounidense de la segunda guerra mundial. M: AST, Astrel, 2002. C. 72-73.
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13 comentarios
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  1. qwert 14 de octubre 2015 07: 42 nuevo
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    La ametralladora 4, incluso de gran calibre para la 44, ya no es suficiente. Los norteamericanos hicieron lo correcto al matarlo.
  2. cth; fyn 14 de octubre 2015 08: 24 nuevo
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    Urya! ¡La serie continuará! Venerado
    1. cth; fyn 14 de octubre 2015 11: 55 nuevo
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      Chet no es Urya, Chet está triste (((.
  3. partidario del mal 14 de octubre 2015 08: 51 nuevo
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    Eh ... Nuestros diseñadores, pero sus motores ...
    1. Cap.Morgan 14 de octubre 2015 09: 16 nuevo
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      Entonces teníamos sus motores. Solo la generación anterior.
      De un artículo sobre Klimov:
      "En 1924 fue enviado a Alemania para comprar y recibir un motor BMW-4 (en la producción autorizada de M-17).

      De 1928 a 1930 él está en un viaje de negocios en Francia, donde también se dedica a la compra del motor Gnome-Ron Jupiter-7 (en la producción con licencia del M-22).
      De 1931 a 1935, Vladimir Yakovlevich dirigió el departamento de motores de gasolina del recientemente creado IAM (más tarde VIAM) y dirigió el departamento de diseño de motores en MAI. En 1935, como jefe de diseño de la fábrica número 26 en Rybinsk, enviado a Francia para negociar la adquisición de una licencia para fabricar un motor de 12 cilindros en forma de V del Spanish-Suiz 12 Ybrs, que en la URSS recibió la designación M-100. El desarrollo de este motor: los motores VK-103, VK-105PF y VK-107A se instalaron en todos los cazas Yakovlev y en el bombardero Petlyakov Pe-2 durante los años de guerra. Al final de la guerra, Klimov desarrolló el motor VK-108, pero nunca entró en producción en serie ".
      En serio, no prestamos la debida atención al desarrollo de motores. Eso fue un gran error. Fueron los motores los que hicieron Mustang Mustang, y Spitfire Spitfire. Los estadounidenses, con buenos motores, podían prestar menos atención a la aerodinámica. Muchos aviones parecen bastante torpes.
  4. partidario del mal 14 de octubre 2015 09: 17 nuevo
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    Cita: Cap.Morgan
    entonces teníamos sus propios motores.

    Si en el saber.
    Cita: Cap.Morgan
    Solo la generación anterior.

    Esto es todo ...
  5. Tecnólogo 14 de octubre 2015 10: 34 nuevo
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    No son hermosos
    1. jjj
      jjj 14 de octubre 2015 11: 01 nuevo
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      El fuselaje en el medio es casi tan alto como un hombre. Sí, los estadounidenses tienen su camino en la construcción de luchadores
  6. _KM_ 14 de octubre 2015 10: 53 nuevo
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    Cita: Cap.Morgan
    En serio, no prestamos la debida atención al desarrollo de motores.


    Por desgracia sí. La industria del motor siempre ha sido un hijo no querido de nuestra industria y gobierno. Y antes de la guerra, y después, y ahora.
  7. qwert 14 de octubre 2015 11: 12 nuevo
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    Cita: Cap.Morgan
    Fueron los motores los que hicieron al Mustang el Mustang, y el Spitfire al Spitfire.


    Bueno, sí, el merlín inglés hizo del Mustang Mustang. Y el cañón alemán y el regaño inglés del tanque de Abrams Abrams.
    1. cth; fyn 14 de octubre 2015 11: 59 nuevo
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      Saben adaptarse, los demonios.
  8. _KM_ 14 de octubre 2015 11: 57 nuevo
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    El motor es el corazón del automóvil. Es imposible crear un avión sin él. guiño
  9. mvg
    mvg 14 de octubre 2015 12: 32 nuevo
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    Yak - 2 toneladas con algo ... Amerikosy de 4 en adelante ... Por lo tanto, es notablemente más grande. Los japoneses no tenían un motor en absoluto ... Mira a Zero ... En el mejor de los casos, en las últimas modificaciones - 1200, en Thunderbolt - 2300. Pero volaron y pelearon. En general, si, por así decirlo ... Enfrentaríamos la guerra con Aero Cobras, Spits IX e incluso atacaríamos primero ... :-) Los alemanes nos detendrían en los Balcanes ... Pero esta es una historia alternativa
    1. partidario del mal 14 de octubre 2015 17: 42 nuevo
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      Cita: mvg
      Yak - 2

      En realidad, era un bombardero ligero + explorador ...
  10. tio
    tio 14 de octubre 2015 13: 39 nuevo
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    El P-60 es uno de los muchos aviones curtiss. También hay buenos Mustang p-51 norteamericanos. El Kingcobra P-63 de Bell quedó bajo préstamo y arrendamiento en la URSS.
  11. qwert 14 de octubre 2015 15: 59 nuevo
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    Cita: mvg
    Nos enfrentamos a la guerra con Air Cobra, Sleeps IX, e incluso atacamos la primera ... :-)

    Leí un artículo interesante que compara MiG-3 con Spitfire. En general, en altitudes elevadas, el MiG-3 no era inferior al Spitfire, y en pequeñas alturas el Spitfire no era mejor que el MiG. En resumen, ambos no eran adecuados para el frente soviético. hi
    1. kara61 1 Mayo 2016 14: 50 nuevo
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      Si el MiG-3 también tenía motores normales, y ametralladoras siempre disparaban.
  12. Denimax 14 de octubre 2015 21: 35 nuevo
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    Cita: partidario malvado
    Eh ... Nuestros diseñadores, pero sus motores ...

    Al menos duraluminio en la cantidad correcta. La identidad sería bienvenida.
    1. ganso 19 de octubre 2015 15: 23 nuevo
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      Cita: Denimax
      Al menos duraluminio en la cantidad correcta. La identidad sería bienvenida.

      Si DneproGES no se hubiera regalado con la producción de aluminio, no habría sido necesario un arrendamiento de tierras.
    2. kara61 1 Mayo 2016 14: 51 nuevo
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      Siempre tuvimos problemas con los motores.
  13. El comentario ha sido eliminado.
  14. tio
    tio 14 de octubre 2015 22: 50 nuevo
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    Los finlandeses lucharon muy bien en el caza Brewster F-2a Biffalo. La compañía ya producía vagones y no era diseñadora profesional de aviones.
  15. rohl 21 de octubre 2015 01: 37 nuevo
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    Y la nuestra en ese momento hacía cantidad, no calidad. Ametralladoras 7.62 en lugar de 12.7. La tristeza es tristeza.