¿Solo una coincidencia? Yak-141 vs. F-35
La demostración de Yak-141 en la exhibición aérea en Farnborough se convirtió en la "canción del cisne" de un luchador único. OKB ellos. Yakovlev no recibió un solo pedido de clientes nacionales o extranjeros.
Los clientes potenciales no vieron la necesidad de adquirir un VTOL. Con todas las ventajas de la "vertical" no se pudo comparar en cualidades de combate con un luchador clásico. La LTH alta, el largo alcance y la menor intensidad de mano de obra de mantenimiento fueron más importantes que la posibilidad de despegar de cualquier "parche".
"Yaku" no estaba para nada satisfecho con los clientes nacionales de la región de Moscú. Después de 17 años de desarrollo, el súper caza falló en el GSI (el accidente del Yak-141 a bordo del portaaviones Almirante Gorshkov). Los marineros para entonces habían reevaluado las tácticas de aplicar la baraja. aviación en la dirección de los combatientes con alta relación de empuje-peso y despegue de trampolín acortado. En estas circunstancias, el desafortunado "Yak" no pudo oponer nada al poderoso Su-33.
De repente, Lockheed Martin apareció en el horizonte, simplemente trabajando en un caza 5 de despegue vertical. Los estadounidenses proporcionaron fondos a cambio de obtener datos técnicos y datos de diseño limitados sobre el Yak-141 y otros proyectos de VTOL nacionales.
¡No es casual que haya tantas soluciones comunes en los diseños de “Yak” y el famoso Lockheed Martin F-35!
La mención del "legado soviético" del sistema de combate de más alta tecnología del Pentágono enfurece a quienes no son indiferentes a los "valores occidentales". ¿Qué hay de común entre la “línea vertical” soviética y el avión invisible de la generación “5”?
Los escépticos presentaron argumentos en contra, demostrando una vez más que los Yankees no se beneficiaron de la cooperación con los rusos. Los dibujos de Yak-141, obtenidos con tanta dificultad, fueron enrollados y puestos a un lado. El desarrollo de la generación de cazas ligeros "5" se llevó a cabo exclusivamente por cuenta propia, la compañía "Lockheed Martin" con un ojo en el hermano mayor F-22 "Raptor".
Por supuesto, la comparación externa por sí sola no es suficiente. Las leyes de la aerodinámica son válidas en ambos lados del océano. Además, si se juzga imparcialmente, incluso el parecido externo está lejos de ser absoluto.
En los intentos de rechazar cualquier asociación con el "Yak" soviético, los partidarios de "Lockheed" dan una serie de argumentos asesinos. ¿Qué es similar a JSF en el extranjero y 141 doméstico?
El motor más potente de historias aviones de combate? (¡El dispositivo de poscombustión es 19 tons! "Pratt Whitney F135" se quema como dos motores Su-27.)
¿Reducción de la visibilidad tecnológica? Radar con antena de fase activa AN / APG-81? Sistema de detección infrarrojo de vista total AN / AAQ-37?
Y también con la pistola Equalizer de cuatro cañones en un contenedor sigiloso suspendido, compartimentos internos para armas, una moderna "cabina de cristal", unificación profunda con otras dos variantes de F-35 para la Fuerza Aérea y la aviación flota, un sistema desarrollado de autocomprobación y solución automática de problemas. Ocho millones de líneas de código por fin.
General y realmente mucho! Es que el esquema "vysokoplan" y dos alas. Incluso las quillas de Lightning están divorciadas en 20 gr. de lo normal.
Pero la principal diferencia entre el F-35B es una forma única de despegue vertical.
El nuevo esquema es fundamentalmente diferente de todos los utilizados anteriormente en otros VTOL.
Permítame recordarle que el Yak-141 realizó un despegue vertical a expensas de tres motores turborreactores: un Р79В-300 de elevación de crucero con una boquilla de desviación y dos RD-41 de elevación instalados en el compartimiento detrás de la cabina.
Yak-43, que generalmente se emite para el Yak-141 y se compara con el F-35B debido a una cierta similitud externa con el automóvil estadounidense. Ese "Yak" no tenía ningún modo de desplazamiento, así como la posibilidad de despegue a velocidad horizontal cero. Fue creado como un luchador con un despegue más corto, cuyas habilidades se lograron con un huracán NK-32 motor de un bombardero Tu-160 con un vector de empuje desviado. No se utilizaron otras técnicas para facilitar el despegue.
La familia de británicos "Harriers" despega con la ayuda de un solo PMD con cuatro boquillas rotativas ubicadas cerca del centro de gravedad de la aeronave. Por lo tanto, la "línea vertical" británica se ve privada de la necesidad de arrastrar en vuelo "peso muerto" en forma de motores turborreactores de elevación adicionales. Además del exitoso motor Rolls-Royce Pegas, el éxito del proyecto fue dimensiones de masa limitadas Todos VTOLS esta familia.
Según el valor de la segunda generación “Harrier”. ¡Dos veces inferior al F-35!
El diseño del F-35B implementó un esquema relativamente simple y efectivo utilizando un ventilador de elevación "frío", cuya transmisión es impulsada por un motor de elevación / crucero (PMD) con una boquilla giratoria.
Para evitar cargas térmicas extremas y aumentar la eficiencia del ventilador, se suministra aire al compresor PMD en el modo de despegue vertical a través de una entrada de aire especial en la parte superior del fuselaje.
Incluso la mitad de las innovaciones enumeradas son suficientes para disipar el mito de la similitud de "Yak" y F-35. ¿La cooperación de "Lockheed" con Yakovlev Design Bureau realmente terminó en nada?
Los estadounidenses son demasiado pragmáticos para que todo termine de manera tan simple. Sin negar la importancia de la aparición de un motor y un radar súper poderosos con características únicas, cuyos creadores reclamaron recibir el Premio Nobel, debe prestar atención a las siguientes circunstancias. En cualquier diseño hay una serie de nodos críticos de los que todo depende.
En el diseño de los aviones VTOL, tal lugar es el control de vector de empuje del motor. Especialmente en la forma en que se implementa en el F-35. El movimiento progresivo de piezas mecánicas en condiciones de calentamiento térmico. Cuando se trata de uno de los motores de avión más potentes del mundo!
Aquí es donde la experiencia de los diseñadores soviéticos y Yak-141 fue útil. Una boquilla de tres puntas que puede bajar 95 ° en 2,5 segundos. ¡Quema (pero no quema) en una llama azulada azul!
Por supuesto, hay escépticos que comienzan a argumentar que el diseño del sistema de elevación del Sistema de propulsión con ventilador de elevación integrado (ILFPS) para el F-35B no fue realizado por Lockheed, sino por el británico Rolls Royce. Una empresa con una sólida experiencia en este campo de la tecnología. Con sus secretos y saber hacer. Por ejemplo, en seis actuadores hidráulicos de la boquilla F-35, el combustible de aviación se utiliza como fluido de trabajo.
A aquellos que afirman la similitud de Yak y F-35 no les gusta recordar que, por primera vez, Konver diseñó una boquilla de tres soportes para un caza de cubierta con un despegue vertical del Convair Model 200. Fue en este concepto de 1972 que los "Yakovlevists" fueron guiados al elegir un PMD con una boquilla de giro para su Yak-141.
Pero todo lo anterior no niega el hecho de que el primer SVVP potencialmente capaz de combate del mundo con una tobera móvil de tres secciones fue construido en nuestro país por los especialistas de la Oficina de Diseño de OKB. Yakovlev. El supersónico Yak-141 no podía dejar de impresionar a los estadounidenses. Era importante para los invitados extranjeros ver cómo sus estudios teóricos estaban incorporados en la práctica.
No menos controvertido diseño de la cola. "Yak" y F-35 - como gemelos. Vigas cantilever idénticas, a las que se une el plumaje, con una boquilla PMD colocada entre ellas.
Por otro lado, ¿qué tiene de extraño el hecho de que un avión monomotor de doble impulso tenga una boquilla ubicada en el espacio entre las dos quillas? De acuerdo con las leyes de la geometría euclidiana, ¿cómo ubicarla de manera diferente? Los planos de cola horizontales que sobresalen son una consecuencia de la pequeña longitud del motor: los diseñadores trataron de colocar la boquilla giratoria lo más cerca posible del centro de gravedad de la aeronave.
La similitud declarada de Yak-141 y F-35 es muy vaga. Los datos disponibles no permiten sacar conclusiones sobre las tecnologías de copiado y préstamo. Demasiados planos diferentes de diferentes generaciones.
Todos los amantes se quejan de la "tecnología perdida". Me apresuro a recordarles que los estadounidenses están atacando el mismo rake que atacó el "Yak". Todos los VTOL nacionales y extranjeros están unidos por la insuficiencia general y la falta de un nicho claro para su uso. En el modo de vuelo normal, el "peso vertical" lleva "peso muerto" en forma de unidades de elevación. Los motores y los ventiladores toman por sí mismos una cantidad significativa dentro del fuselaje, donde generalmente se colocan los tanques de combustible y otras cargas útiles.
Como resultado, solo una de las tres modificaciones del F-35 (F-35B) tiene la capacidad de despegar verticalmente. Y el número de aviones de esta modificación será solo 15% del número planeado de F-35. Ni la Fuerza Aérea, ni la flota, ni para la exportación de tales aviones son necesarios. El único cliente son los marines, que en el último medio siglo nunca han tenido que operar desde aeródromos avanzados no preparados. La elección a favor de F-35B se debe principalmente al prestigio y los intereses de las estructuras comerciales que conforman el proyecto JSF.
Los clientes potenciales no vieron la necesidad de adquirir un VTOL. Con todas las ventajas de la "vertical" no se pudo comparar en cualidades de combate con un luchador clásico. La LTH alta, el largo alcance y la menor intensidad de mano de obra de mantenimiento fueron más importantes que la posibilidad de despegar de cualquier "parche".
"Yaku" no estaba para nada satisfecho con los clientes nacionales de la región de Moscú. Después de 17 años de desarrollo, el súper caza falló en el GSI (el accidente del Yak-141 a bordo del portaaviones Almirante Gorshkov). Los marineros para entonces habían reevaluado las tácticas de aplicar la baraja. aviación en la dirección de los combatientes con alta relación de empuje-peso y despegue de trampolín acortado. En estas circunstancias, el desafortunado "Yak" no pudo oponer nada al poderoso Su-33.
De repente, Lockheed Martin apareció en el horizonte, simplemente trabajando en un caza 5 de despegue vertical. Los estadounidenses proporcionaron fondos a cambio de obtener datos técnicos y datos de diseño limitados sobre el Yak-141 y otros proyectos de VTOL nacionales.
¡No es casual que haya tantas soluciones comunes en los diseños de “Yak” y el famoso Lockheed Martin F-35!
Yak-141
Lockheed Martin F-35B
La mención del "legado soviético" del sistema de combate de más alta tecnología del Pentágono enfurece a quienes no son indiferentes a los "valores occidentales". ¿Qué hay de común entre la “línea vertical” soviética y el avión invisible de la generación “5”?
Los escépticos presentaron argumentos en contra, demostrando una vez más que los Yankees no se beneficiaron de la cooperación con los rusos. Los dibujos de Yak-141, obtenidos con tanta dificultad, fueron enrollados y puestos a un lado. El desarrollo de la generación de cazas ligeros "5" se llevó a cabo exclusivamente por cuenta propia, la compañía "Lockheed Martin" con un ojo en el hermano mayor F-22 "Raptor".
A la izquierda, un proyecto de diseño de un caza multiusos Yak-43 con un despegue más corto, que se convirtió en el desarrollo posterior de la cubierta Yak-141.
Por supuesto, la comparación externa por sí sola no es suficiente. Las leyes de la aerodinámica son válidas en ambos lados del océano. Además, si se juzga imparcialmente, incluso el parecido externo está lejos de ser absoluto.
En los intentos de rechazar cualquier asociación con el "Yak" soviético, los partidarios de "Lockheed" dan una serie de argumentos asesinos. ¿Qué es similar a JSF en el extranjero y 141 doméstico?
El motor más potente de historias aviones de combate? (¡El dispositivo de poscombustión es 19 tons! "Pratt Whitney F135" se quema como dos motores Su-27.)
¿Reducción de la visibilidad tecnológica? Radar con antena de fase activa AN / APG-81? Sistema de detección infrarrojo de vista total AN / AAQ-37?
Y también con la pistola Equalizer de cuatro cañones en un contenedor sigiloso suspendido, compartimentos internos para armas, una moderna "cabina de cristal", unificación profunda con otras dos variantes de F-35 para la Fuerza Aérea y la aviación flota, un sistema desarrollado de autocomprobación y solución automática de problemas. Ocho millones de líneas de código por fin.
General y realmente mucho! Es que el esquema "vysokoplan" y dos alas. Incluso las quillas de Lightning están divorciadas en 20 gr. de lo normal.
Pero la principal diferencia entre el F-35B es una forma única de despegue vertical.
El nuevo esquema es fundamentalmente diferente de todos los utilizados anteriormente en otros VTOL.
Permítame recordarle que el Yak-141 realizó un despegue vertical a expensas de tres motores turborreactores: un Р79В-300 de elevación de crucero con una boquilla de desviación y dos RD-41 de elevación instalados en el compartimiento detrás de la cabina.
Yak-43, que generalmente se emite para el Yak-141 y se compara con el F-35B debido a una cierta similitud externa con el automóvil estadounidense. Ese "Yak" no tenía ningún modo de desplazamiento, así como la posibilidad de despegue a velocidad horizontal cero. Fue creado como un luchador con un despegue más corto, cuyas habilidades se lograron con un huracán NK-32 motor de un bombardero Tu-160 con un vector de empuje desviado. No se utilizaron otras técnicas para facilitar el despegue.
La familia de británicos "Harriers" despega con la ayuda de un solo PMD con cuatro boquillas rotativas ubicadas cerca del centro de gravedad de la aeronave. Por lo tanto, la "línea vertical" británica se ve privada de la necesidad de arrastrar en vuelo "peso muerto" en forma de motores turborreactores de elevación adicionales. Además del exitoso motor Rolls-Royce Pegas, el éxito del proyecto fue dimensiones de masa limitadas Todos VTOLS esta familia.
Según el valor de la segunda generación “Harrier”. ¡Dos veces inferior al F-35!
El diseño del F-35B implementó un esquema relativamente simple y efectivo utilizando un ventilador de elevación "frío", cuya transmisión es impulsada por un motor de elevación / crucero (PMD) con una boquilla giratoria.
Para evitar cargas térmicas extremas y aumentar la eficiencia del ventilador, se suministra aire al compresor PMD en el modo de despegue vertical a través de una entrada de aire especial en la parte superior del fuselaje.
Incluso la mitad de las innovaciones enumeradas son suficientes para disipar el mito de la similitud de "Yak" y F-35. ¿La cooperación de "Lockheed" con Yakovlev Design Bureau realmente terminó en nada?
Los estadounidenses son demasiado pragmáticos para que todo termine de manera tan simple. Sin negar la importancia de la aparición de un motor y un radar súper poderosos con características únicas, cuyos creadores reclamaron recibir el Premio Nobel, debe prestar atención a las siguientes circunstancias. En cualquier diseño hay una serie de nodos críticos de los que todo depende.
En el diseño de los aviones VTOL, tal lugar es el control de vector de empuje del motor. Especialmente en la forma en que se implementa en el F-35. El movimiento progresivo de piezas mecánicas en condiciones de calentamiento térmico. Cuando se trata de uno de los motores de avión más potentes del mundo!
Aquí es donde la experiencia de los diseñadores soviéticos y Yak-141 fue útil. Una boquilla de tres puntas que puede bajar 95 ° en 2,5 segundos. ¡Quema (pero no quema) en una llama azulada azul!
Por supuesto, hay escépticos que comienzan a argumentar que el diseño del sistema de elevación del Sistema de propulsión con ventilador de elevación integrado (ILFPS) para el F-35B no fue realizado por Lockheed, sino por el británico Rolls Royce. Una empresa con una sólida experiencia en este campo de la tecnología. Con sus secretos y saber hacer. Por ejemplo, en seis actuadores hidráulicos de la boquilla F-35, el combustible de aviación se utiliza como fluido de trabajo.
A aquellos que afirman la similitud de Yak y F-35 no les gusta recordar que, por primera vez, Konver diseñó una boquilla de tres soportes para un caza de cubierta con un despegue vertical del Convair Model 200. Fue en este concepto de 1972 que los "Yakovlevists" fueron guiados al elegir un PMD con una boquilla de giro para su Yak-141.
Pero todo lo anterior no niega el hecho de que el primer SVVP potencialmente capaz de combate del mundo con una tobera móvil de tres secciones fue construido en nuestro país por los especialistas de la Oficina de Diseño de OKB. Yakovlev. El supersónico Yak-141 no podía dejar de impresionar a los estadounidenses. Era importante para los invitados extranjeros ver cómo sus estudios teóricos estaban incorporados en la práctica.
No menos controvertido diseño de la cola. "Yak" y F-35 - como gemelos. Vigas cantilever idénticas, a las que se une el plumaje, con una boquilla PMD colocada entre ellas.
Por otro lado, ¿qué tiene de extraño el hecho de que un avión monomotor de doble impulso tenga una boquilla ubicada en el espacio entre las dos quillas? De acuerdo con las leyes de la geometría euclidiana, ¿cómo ubicarla de manera diferente? Los planos de cola horizontales que sobresalen son una consecuencia de la pequeña longitud del motor: los diseñadores trataron de colocar la boquilla giratoria lo más cerca posible del centro de gravedad de la aeronave.
La similitud declarada de Yak-141 y F-35 es muy vaga. Los datos disponibles no permiten sacar conclusiones sobre las tecnologías de copiado y préstamo. Demasiados planos diferentes de diferentes generaciones.
Todos los amantes se quejan de la "tecnología perdida". Me apresuro a recordarles que los estadounidenses están atacando el mismo rake que atacó el "Yak". Todos los VTOL nacionales y extranjeros están unidos por la insuficiencia general y la falta de un nicho claro para su uso. En el modo de vuelo normal, el "peso vertical" lleva "peso muerto" en forma de unidades de elevación. Los motores y los ventiladores toman por sí mismos una cantidad significativa dentro del fuselaje, donde generalmente se colocan los tanques de combustible y otras cargas útiles.
Como resultado, solo una de las tres modificaciones del F-35 (F-35B) tiene la capacidad de despegar verticalmente. Y el número de aviones de esta modificación será solo 15% del número planeado de F-35. Ni la Fuerza Aérea, ni la flota, ni para la exportación de tales aviones son necesarios. El único cliente son los marines, que en el último medio siglo nunca han tenido que operar desde aeródromos avanzados no preparados. La elección a favor de F-35B se debe principalmente al prestigio y los intereses de las estructuras comerciales que conforman el proyecto JSF.
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