Hace 60 años, en junio de 1955, el avión de pasajeros Tu-104 realizó su primer vuelo. Su despegue y el posterior lanzamiento en 1956 en líneas aéreas regulares significó el inicio de una nueva era de transporte aéreo civil: reactiva.
El primer avión de pasajeros de aviones nacionales Tu-104 se construyó y diseñó de acuerdo con la metodología "propietaria" de OK Tupolev Design Bureau: el bombardero Tu-16, sus alas, el ensamblaje de la cola, los motores, el tren de aterrizaje, el radar, el piloto y el equipo de navegación se utilizaron como base. cabañas Al comienzo del diseño, el Tu-104 ya estaba en producción en serie y se probó de manera confiable en la operación. Nuevo era solo el fuselaje sellado.
Sin excepción, los aviones de pasajeros múltiples de A.N. Tupolev se construyeron de esta manera. Basta con recordar los conocidos ANT-9 (PS-9) y ANT-14 (PS-14), creados a partir del famoso ANT-4 (TB-1) y ANT-6 (TB-3). ANT-20 «Maxim Gorki" fue un desarrollo no reciclado en una serie shestimotornogo bombardero ANT-16 (TB-4) con la mayor bodega de bombas en el mundo, y de alta velocidad SB bombardero (ANT-40) se convirtió en un pasajero ANT-35 (PS-35). Incluso sobre la base del bombardero Tu-4, un análogo del B-29, el automóvil de pasajeros Tu-70 se creó con una cabina presurizada en el 72 humano.
Fiel a su principio al crear cada nueva máquina, concéntrese en resolver el problema principal, A.N. Tupolev, al desarrollar el Tu-104, eligió la seguridad y la comodidad de los pasajeros como la principal. La principal dificultad era asegurar condiciones cómodas en el avión para volar a altas velocidades y en el aire a gran altura. Para el nuevo coche diseñado el fuselaje de mayor diámetro (3,5 m). Su desarrollo y equipamiento en la cabina de pasajeros, fueron una de las tareas principales en el proyecto del Tu-104.
Se ganó algo de experiencia durante la construcción del Tu-70, que nunca entró en serie: a finales de los años cuarenta, el momento del tráfico masivo de pasajeros aún no había llegado. Sin embargo, la transición de los aviones recíprocos a los aviones a reacción introdujo sus dificultades: las velocidades, las alturas, las cargas y las vibraciones aumentaron. Todo esto requería nuevos enfoques de diseño.
Para proporcionar seguridad, los desarrolladores de Tu-104 buscaron, sobre todo, prevenir los casos de despresurización del fuselaje, cuyo recurso se definió originalmente en el reloj 23000. Se supuso que la fuente más probable de despresurización podría ser una gran cabina de superficie de vidrio. En este sentido, para la seguridad de los pasajeros, la cabina de la tripulación se separó de la partición sellada de emergencia del pasajero, y la tripulación recibió equipo especial de oxígeno.
Al diseñar el fuselaje del Tu-104, se prestó especial atención a la resistencia adecuada de las articulaciones de la piel, al refuerzo especial de los bordes de los recortes de ventanas, puertas y escotillas. El acristalamiento de las ventanas de la cabina de pasajeros se suministró con grandes reservas de resistencia estática y resistencia. Un vidrio interior delgado de cinco milímetros, suministrado para aislamiento térmico, pudo asumir la acción del exceso de presión cuando se destruyó el vidrio principal. Una garantía adicional en las primeras máquinas era un sistema de oxígeno con mascarillas que se caen automáticamente, para cada pasajero, durante la despresurización durante los tres o cuatro minutos necesarios de atención de emergencia hasta una altura segura.
Se han desarrollado sistemas confiables para suministrar a la cabina aire de la temperatura y pureza requeridas. La cubierta del fuselaje para aislamiento térmico y acústico está cubierta desde el interior con un suave aislamiento de lana de vidrio. El sistema de suministro de aire a la cabina era tal que se proporcionaron las condiciones confortables necesarias durante el vuelo y en un motor. La resistencia y el rendimiento de los componentes del futuro avión, y en primer lugar el fuselaje, fueron confirmados por numerosas pruebas realizadas en la hidrobasina.
La fase de prueba de fábrica fue realizada por la tripulación que consiste en: el primer piloto de prueba Yu.T. Alasheev, copiloto B. M. Timoshok, navegante P. N. Rudnev, ingeniero de vuelo I. D. Ivanov, ingeniero de pruebas principal V. N. Benderov, ingeniero principal de la Oficina de Diseño de Tupolev B. F. Petrov.
El piloto de pruebas AK Starikov realizó las pruebas estatales, y el piloto de pruebas de la planta de producción FF Dotsenko levantó la máquina de la cabeza de la primera serie de Tu-104.
Ya en marzo de 1956, tuvo lugar un sensacional debut internacional del prototipo Tu-104 en Londres, y luego en varios otros países. El interés por el avión era enorme, los periódicos estaban llenos de elogios y superlativos de comparación. Había enormes colas para el avión, en el que había una masa aviación especialistas. Los propietarios mostraron un interés excesivo en el equipo de navegación y radio del avión, que en su mayor parte duplicaba el equipo similar del bombardero mediano Tu-16.
La prensa británica caracterizó al Tu-104 como un excelente avión, marcando sus excelentes características de vuelo y nivel de confort para los pasajeros. El mariscal del aire francés Joubert de la Firth dijo en una entrevista con un reportero de la televisión británica: "Los rusos están muy por delante de nosotros en la construcción de este tipo de aviones, y no tenemos motores a reacción de este tamaño en absoluto".
Cabe señalar que el éxito y una larga y brillante carrera para los aviones Tu-16 y Tu-104 fueron proporcionados por los motores OKB A. A. Mikulin AM-3 (más tarde RD-ZM) en 8750 (9500) kg. Teniendo en cuenta el automóvil, los británicos reaccionaron de forma algo irónica a una sola cosa: la pompa del interior. Según ellos, ella estaba detrás del estilo moderno. Sin embargo, para la explotación masiva de la tecnología Stoom-T-104B, la apariencia interna de la máquina no fue diferente de los estándares internacionales.
Un evento significativo estuvo marcado por el año 1957, cuando veinte años después de los famosos vuelos de las tripulaciones de V.P. Chkalov y M. M. Gromov Tu-104 llegaron a los Estados Unidos. Un vuelo transatlántico de nueve mil kilómetros se realizó en horas 13 y minutos 29. El avión fue pilotado por B. P. Bugaev (que luego se convirtió en Ministro de Aviación Civil de la URSS), I.V. Orlovets y PI Nueve
En varios países, una escolta de combatientes fue enviada para cumplir con el Tu-104, y más tarde el Tu-114. Una vez que esto dio una razón A.N. En lugar de saludar, Tupolev le preguntó al general estadounidense: "Bueno, ¿lo comprobaron?" El traductor no entendió, y el general respondió al instante: "Sí, sí, por supuesto ... ¡todo está bien!" La velocidad del avión fue la que se indicó anteriormente. Por cierto, Tu-104 Fue el primer avión a reacción que cruzó el Atlántico con un solo aterrizaje y solo el quinto tipo de avión soviético en el continente americano. Todos ellos, excepto el TsKB-30 Moscú, fueron creados en la Oficina de Diseño de Tupolev.
Editor de la conocida edición de aviación R.V. Hotz recordó: “Sir George, el creador del proyecto del avión turbohélice“ Vaikaunt ”, reprochó a Tupolev por hacer que el tren de aterrizaje fuera demasiado pesado para el Tu-104, esto tiene un efecto negativo en el ingreso a pagar. “¿Alguna vez has tenido que pasar el invierno en Siberia? - preguntó Tupolev. - En ese caso, no me preguntes por qué instalé un tren de aterrizaje tan pesado en un avión Tu-104. Lo hice no por estupidez, sino porque este chasis tendría que soportar hielo, nieve y aguanieve en las pistas sin una superficie dura durante seis meses de invierno en Siberia. Si no estabas en Siberia en el invierno, entonces no necesitas enseñarme a diseñar un tren de aterrizaje para aviones soviéticos ".
Hotz estaba convencido de que Tupolev tenía razón cuando vio que incluso en Kiev, en 1959, todavía no había una pista pavimentada. Tu-104 se inventa y aterriza diariamente a partir de tiras sin pavimentar. En Yakutsk, "ciento cuatro", por primera vez en la práctica de aviones pesados, se sentó en una franja de tierra cubierta de nieve.
15 de septiembre 1956, el avión de Tupolev realizó su primer vuelo regular con pasajeros de 50 en la ruta Moscú - Irkutsk. Después de siete horas y diez minutos de vuelo, después de haber recorrido 4570 kilómetros en Omsk, el avión aterrizó en Irkutsk. El tiempo de viaje ha disminuido casi tres veces en comparación con volar en aviones de pistón.
Y en octubre, 12, 1956 del año desde el aeropuerto de Vnukovo, inició el Tu-104, que partió en el primer vuelo de pasajeros al extranjero en la ruta Moscú - Praga. El honorable deber de hacer este vuelo fue asignado a la tripulación encabezada por B.P. Bugaev. Dos horas más tarde, con un pequeño Tu-104 aterrizó en el aeropuerto de Praga Ruzyne. Este vuelo fue el comienzo de la operación regular de aviones de reacción en las líneas internacionales de Aeroflot.
En el mismo año, el Tu-104 tomó la línea Moscú-Tbilisi, Moscú-Tashkent, Moscú-Khabarovsk.
La introducción de la nueva tecnología de chorro en operación fue exitosa. Esto se vio facilitado por la alta calidad y confiabilidad de la máquina, y la alta habilidad del personal de vuelo e ingeniería. Pero hubo problemas. Durante la explotación masiva a grandes altitudes, los aviones Tu-104 con más frecuencia que los aviones de guerra encontraron nubes de tormenta y corrientes de chorro en la atmósfera, que están asociadas con grandes ráfagas verticales de masas de aire. Se empezaron a recibir señales sobre casos de flujo de pérdida y comportamiento inestable de la aeronave en tales condiciones. Al mismo tiempo, el automóvil se retrasó en ángulos altos de ataque, acercándose a los críticos, causando una pérdida de estabilidad. Para resolver este problema, en un avión piloto equipado con un paracaídas antistop especial y medios de rescate de la tripulación, se realizaron estudios especiales de vuelo sobre el comportamiento del avión al alcanzar los ángulos críticos de ataque. El piloto de pruebas A.D. participó en este trabajo. Grischenko, quien más tarde se hizo famoso por sus vuelos heroicos sobre la central nuclear de Chernobyl. De acuerdo con los resultados de las pruebas en todos los aviones Tu-104, se redujeron con urgencia los límites permisibles del centrado trasero, se redujeron el ángulo de instalación del estabilizador y los ángulos máximos de desviación del elevador. Después de llevar a cabo estas mejoras, la aeronave Tu-104 atendió con éxito todos los años posteriores de operación.
Se creía que los aviones de pasajeros no son rentables debido al aumento del consumo de combustible específico. Sin embargo, la "voracidad" de AM-3 (cuatro veces más que la del pistón de la misma capacidad) no impidió que el Tu-104 demostrara su eficiencia económica. Esto se hizo especialmente obvio cuando, en lugar de la primera serie de aeronaves en el 50-56, los asientos de pasajeros del año 1958 comenzaron a producir el Tu-104A en los asientos del 70, y más tarde lanzaron el avión Tu-104B con un fuselaje extendido en el 100, y luego en el 115. Tu-104 intervino 122 del pasajero.
Sin embargo, en Occidente, por razones obvias relacionadas con la competencia, empezaron a difundir información de que el avión de pasajeros supuestamente bimotor y de varios asientos no era lo suficientemente confiable. La mayoría de los automóviles occidentales en ese momento tenían cuatro motores, principalmente debido a la falta de motores de alta potencia adecuados en el extranjero. Alguna sombra de duda apareció en nuestro país. Se ofreció a Tupolev instalar cuatro motores de potencia algo menor en el Tu-104. Después de deshacer el ala e insertar una nueva sección de motor entre él y el fuselaje, pero ya para dos motores, P. A. Solovyov, Andrei Nikolayevich puso a prueba el auto Tu-110 de inmediato. Según sus datos de vuelo, prácticamente no difería del Tu-104. El coche no entró en la serie, ya que los motores AM-3 funcionaron de manera confiable, y los Solovyovskie tuvieron que ser refinados. La experiencia operativa posterior del Tu-104 confirmó la confiabilidad de un avión bimotor de pasajeros con varios asientos. Y en 1960, con dos motores D20P, despegó una copia más pequeña del Tu-104: el avión Tu-124 en el asiento del pasajero 44-56. Pero sobre él en el siguiente artículo.
También se creó una versión de transporte militar del Tu-104, el Tu-107, pero no entró en la serie, principalmente debido al éxito en la creación de aviones de transporte especializados en la Oficina de Diseño Antonov.
En el proceso de operación a largo plazo, los aviones Tu-104 se modificaron constantemente manteniendo la comodidad de los pasajeros, lo cual fue posible debido a la presencia de las reservas de resistencia de la estructura originalmente construidas. El concepto de convertir a un bombardero en un avión de pasajeros Tupolev en esta etapa se justifica plenamente. Aunque esto llevó a un cierto aumento en el costo de operar la máquina en una versión civil, garantizó la seguridad y la posibilidad de una rápida capacitación del personal de vuelo y del personal de tierra.
Las pruebas de resistencia de la aeronave y sus unidades individuales se llevaron a cabo de manera continua durante todo el período de operación. Se probaron por completo tres planeadores de la aeronave y cinco juegos adicionales de partes de ala desmontables. Un fuselaje experimentado y uno en serie se probaron en la piscina de hidromasaje por separado. Los resultados de estos trabajos y las pruebas del diseño Tu-16 llevadas a cabo en paralelo nos permitieron resolver el problema de asegurar la vida útil del avión Tu-104.
Además, en 1957, en uno de los aviones fuera de servicio, se investigó específicamente el impacto en el diseño de la despresurización repentina del fuselaje en caso de rotura del vidrio, y se verificó la supervivencia de la estructura en caso de daño mecánico y destrucción de las secciones de energía individuales del fuselaje. Después de las pruebas exitosas, se retiró el equipo de seguridad adicional, incluido un mamparo de emergencia, que permitió que el compartimiento de pasajeros de la modificación Tu-104A se convirtiera en cien asientos para pasajeros.
En el futuro, no hubo un solo caso de destrucción de las ventanas de la cabina del piloto y otros daños que causaron la despresurización del fuselaje. Como resultado de todo el trabajo experimental, de mantenimiento y operacional realizado por la Oficina de Diseño de Tupolev junto con TsAGI y el Instituto Estatal de Investigación de Aviación Civil, la vida de la aeronave podría ser llevada a los vuelos de 15000 y las horas de vuelo de 35000. El líder, la aeronave # 42400, ha completado vuelos 18000 sin grietas de fatiga en la estructura de poder principal.
En el transcurso de su carrera de veinticinco años, el Tu-104 tuvo la oportunidad de visitar el "papel" de la nave espacial y la estación orbital. Ya después del primer vuelo espacial S.P. Korolev llegó a la conclusión inequívoca de que se debe enseñar a los futuros astronautas a ser ingrávidos de antemano en la Tierra. Después de breves reuniones de Korolev y Tupolev con la participación de Gagarin y el médico del destacamento cosmonauta Yazdovskiy, se decidió reequipar el Tu-104 en un laboratorio volador. Después de una discusión en el Consejo Académico, Tupolev ordenó que el trabajo se llevara a cabo en la oficina de diseño y en la producción de una "calle verde". Se eliminó todo el exceso de la cabina, se sellaron las ventanas, se pegó la cabina con una capa gruesa de espuma suave, los médicos y los experimentadores estaban equipados con lugares de trabajo. Las condiciones de ingravidez fueron creadas por la maniobra apropiada de la aeronave y se mantuvieron durante veinticinco segundos con la ayuda de una sobrecarga automática. En 1965, aparecieron tomas de películas, como los futuros astronautas, rompiendo las leyes gravitacionales, flotaban en el aire de la cabina Tu-104.
En la cabina del Tu-104, además del entrenamiento cosmonauta, se realizaron estudios y pruebas del dispositivo para ir al espacio exterior, se probó la eficiencia del combustible y los sistemas hidráulicos y se probaron las unidades de soldadura eléctrica.
El avión Tu-104 voló en las rutas de Aeroflot hasta 1979. En las líneas de pasajeros fueron reemplazados por un Tu-154 más económico. Sin embargo, continuaron volando en la Fuerza Aérea. Solo después del desastre del 17 de febrero de 1981, que condujo a la muerte del Comando del Pacífico flota, finalmente se decidió el destino del avión. Pero esto no puede menospreciar el hecho de que más de cien millones de pasajeros fueron transportados en el Tu-104, casi la mitad del país. En este avión a finales de los años cincuenta, se establecieron 26 récords mundiales de velocidad y capacidad de carga.
Fuentes:
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