Tasa de vagabundos
Funcionarios dan nuestro cielo a los extranjeros.
La formación de Rusia como aviación los poderes comenzaron hace cien años bajo el lema del Gran Duque Alexander Mikhailovich: "La flota aérea de Rusia debería ser más fuerte que el aire flota nuestros vecinos Esto debe recordarse a todos los que aprecian la seguridad de nuestro país ". Estas palabras han adquirido particular relevancia hoy.
En los albores de la aviación, cuando en el cielo de Francia tocó con valentía los estantes de Newpora y Farman, Rusia voló desde San Petersburgo a Kiev y regresó en las primeras aeronaves de cuatro motores del mundo del genio ruso Igor Sikorsky. En el cielo de la Primera Guerra Mundial, el primer escuadrón de aviación mundial de bombarderos pesados "Ilya Muromets" luchó valientemente en la fuerza de batalla de la flota aérea imperial rusa. Después de la revolución, la Flota Aérea Roja (antes Imperial) de los Trabajadores y los Campesinos continuó resolviendo las tareas estatales durante los días de paz. De vuelta en 1922, la misma línea aérea Moscú-Jarkov, la primera en la Rusia soviética, se abrió en el mismo "Muromtsy". Y aunque en los años de la devastación de la posguerra algunas figuras consideraban que las fábricas de aviones eran fábricas de lápices de labios, ya en 1933, Stalin declaró a todo el mundo: "No teníamos una industria de la aviación". ¡Lo tenemos ahora!
La aviación soviética conquistó el Ártico y la Ruta del Mar del Norte, ayudó a dominar las riquezas de Siberia y el Lejano Oriente, rescató a los Chelyuskinitas y estableció la ruta más corta desde Moscú a través del Polo Norte hasta América. Estas ambiciosas tareas se resolvieron con éxito en ausencia de relaciones de mercado en el país, además, en aviones y motores de producción propia. Por cierto, el personal de aviación también recibió capacitación en instituciones educativas nacionales. Recuerde el famoso eslogan "¡Demos a 150 al país miles de pilotos!". Y fue dado. Además, los pilotos alemanes fueron capacitados en el Centro Lipetsk tanto para la compañía aérea civil Lufthansa como para la futura Luftwaffe.
Incluso entonces adquirimos motores de avión, aviones de combate y aviones civiles en el extranjero, pero en copias individuales, principalmente para estudio y prueba. Y se compraron licencias para la producción doméstica masiva de aviones y motores. Al mismo tiempo, no necesitábamos tener ningún Comité de Aviación Interestatal (IAC). Dicha política en relación con la aviación permitió a la Fuerza Aérea reequipar los modernos vehículos de combate, y la aviación civil, a las legendarias aeronaves Li-2.
La flota aérea civil hizo una contribución significativa a la causa de la victoria sobre el fascismo alemán. Las divisiones de aviación de la Flota Aérea Civil entregaron alimentos a Leningrado sitiada, llevaron a los heridos y niños a la Gran Tierra, se dedicaron a suministrar el ejército y el movimiento partidista, condujeron aviones de combate al frente desde las fábricas y construyeron y operaron una ruta aérea única entre Alaska y Siberia.
En agosto, los pilotos de la aviación polar bombardearon Berlín 1941, el Comisario Popular Molotov fue expulsado de Moscú a América en 1942, y Stalin fue enviado a Teherán en 1943. Los pilotos de la Flota Aérea Civil los rescataron en las montañas y trajeron al gobierno yugoslavo hasta el mariscal Tito, y en mayo 1945 trajo el estandarte de la victoria de Berlín a Moscú. Por cierto, durante los años de guerra, en lugar de las sanciones de hoy, los capitalistas nos suministraron miles de aviones de combate 18 desde el extranjero, y esto representó el porcentaje de 20 de toda la flota producida por la industria aeronáutica de la URSS en cuatro años de guerra.
Y en los años pacíficos de otra guerra ya fría, los ex pilotos de primera línea dominaron la tecnología de turbohélices, cambiaron a empuje de chorro y superaron a los supersónicos. No había una sola tarea económica nacional en el país en el que la aviación civil no participaría activamente. Cabe señalar que en esos años no servía al mercado, sino al estado y la gente. El precio del boleto no excedió la tarifa en el compartimiento del automóvil, y cuando hace medio siglo, en 1964, la aviación civil del país llevó 40 a millones de pasajeros, el Departamento Principal de la Flota Aérea Civil se transformó en el Ministerio de Aviación Civil.
Pronto, el "Aeroflot" soviético se convirtió en la aerolínea más grande del mundo. Esto sucedió también porque la política estatal en el campo de la aviación no fue determinada entonces por los funcionarios del departamento que se impusieron de manera imperiosa dentro del Ministerio de Transporte de Rusia, sino por los estadistas como los oficiales de aviación Zhigarev, Zhavoronkov, Loginov, Bugayev y Volkov. Pero lo principal es que la aviación civil como industria de doble uso se ha convertido en una parte integral de la seguridad nacional del país en la esfera militar.
Juego de goles propio
En los 90, con el cambio del sistema social en la URSS, se abolió el Ministerio de Aviación Civil. Comenzó la rápida privatización de la industria y el sistema de gestión de la aviación civil cambió nueve veces a favor de los intereses del mercado. Las aeronaves de producción nacional se retiraron del servicio y se abrió la importación libre de aranceles para los aviones extranjeros. Los gerentes avanzados que llegaron al poder en las aerolíneas sacaron a las calles a miles de pilotos de primera clase y se fueron sin trabajo. En la actualidad, solo hay miles de pilotos de 17 en la aviación civil rusa, de los cuales ocho mil son comandantes de aeronaves, en lugar de miles de 70 en la URSS. Y esta elite nacional, y si lo desea, el grupo genético de comercializadores de la nación, nuevamente priva de sus puestos de trabajo con impunidad. Los funcionarios están tratando de reducir el número y la financiación para las universidades de aviación, y los gerentes, por el contrario, se quejan de la escasez de personal en el cielo.
En 2014, independientemente de las objeciones públicas, presionaron con éxito la ley para contratar a varios cientos de ciudadanos extranjeros como pilotos de las aerolíneas rusas. Y si en el deporte doméstico por el bien de los negocios están comprando jugadores y entrenadores extranjeros con fuerza y poder, la aviación no es fútbol en absoluto. Esta es una industria de doble uso. Está esencialmente diseñado para servir al estado. Y en días tranquilos, y en los años de prueba.
Preguntas incómodas
En relación con lo anterior, yo, como presidente del consejo público de Rosaviation, tengo preguntas.
El primero ¿Los capitanes de los aviones 500, que ahora pueden ser contratados por ley en el extranjero, irán a defender el cielo de Rusia de los enemigos? ¡Por supuesto que no! Huirán al extranjero a la primera oportunidad, e incluso en un avión con pasajeros: ciudadanos de Rusia.
¡Pero esos cientos de pilotos que fueron despedidos recientemente de las compañías de UTair y Transaero irán a la batalla por la Patria! Solo ellos necesitan prepararse para esto, como lo fue antes en nuestro país. Pilotos civiles entrenados en aviones de reacción de la Fuerza Aérea, y pilotos militares aprendieron a volar en Aeroflot. Por ejemplo, en el regimiento de aviación de aviación de largo alcance en bombarderos Tu-16 había tripulaciones de 35 y en el escuadrón de vuelo de la Flota Aérea Civil en un avión de combate Tu-104 también había 35. Durante el servicio militar, conocí a todos los comandantes de los barcos de Aeroflot, que entrarán en servicio el segundo día de la guerra.
Y ahora tenemos aeronaves de arrendamiento 900 (leer - extranjero) y capitanes de primera clase 8000. ¿Dónde irán estos pilotos de 7000 (como si se convirtieran en superfluos) - con un rifle y en la milicia a un período especial? Será demasiado tarde para enseñarles a volar aviones de combate de la Fuerza Aérea durante la guerra.
La segunda pregunta. Se sabe que la mayor parte del dinero: el 90 por ciento del tráfico aéreo en nuestro país se realiza en aeronaves de fabricación extranjera, y solo el nueve por ciento de la población utiliza el transporte aéreo (debido al alto precio de los boletos). A menudo, los hombres de negocios vuelan al extranjero y, dentro del país, son fanáticos de los principales eventos deportivos y vacacionistas, funcionarios y oficiales de seguridad de Crimea.
Paralítico de cuatro cabezas
Entonces, ¿a quién le damos el cielo a Rusia? ¿Gente, estado o mercado?
Tratemos esto y comencemos con lo principal: con la administración.
Desde que el Ministerio de Aviación Civil fue abolido en 1991, el sistema ha sido cambiado varias veces por la fuerza aérea rusa. Actualmente, la gestión es borrosa entre las cuatro estructuras:
1. El Ministerio de Transporte representado por el Departamento para la Definición de la Política del Estado en el Campo de la Aviación Civil.
2. Rostransnadzor.
3. Comité de aviación interestatal.
4. Agencia Federal de Transporte Aéreo.
No encontrará en ninguna de estas estructuras a los responsables de la aeronavegabilidad de las aeronaves, la seguridad de los vuelos, la creación o reducción de lugares de trabajo y la suerte de las personas despedidas.
Por ejemplo, la crisis de la aerolínea rusa más grande, Transaero, se califica como "aterrizaje suave". Las razones no se investigan, las conclusiones relevantes no se hacen. Aproximadamente 650 mil boletos por un valor aproximado de 10 mil millones de rublos se vendieron en los vuelos de Transaero, pero la segunda aerolínea más grande de Rusia completa el procedimiento de quiebra. Y en el foro de inversión de 2015 en Sochi, solo un funcionario mencionó casualmente que en el "Superjet" sería necesario cambiar los componentes extranjeros a los domésticos.
Con la introducción de las sanciones de Estados Unidos y la Unión Europea contra Rusia, se hizo evidente que confiar en aviones y pilotos de fabricación extranjera es un error estratégico. El Departamento del Ministerio de Transporte, que determina la política en la industria, ignora la opinión pública y las recomendaciones de los miembros del Club de Experiencias, el Consejo de Expertos y el Consejo Público de la Agencia Federal de Transporte Aéreo, y los sindicatos cuando preparan leyes, órdenes y otros documentos. El Consejo Público del Ministerio de Transporte ni siquiera tiene representantes de las estructuras públicas de aviación.
Al mismo tiempo, los funcionarios del departamento, entre los cuales ni un solo piloto profesional, abolieron voluntariamente las calificaciones de clase de los pilotos, reemplazaron los certificados de piloto con libros desechables, permitieron a los pilotos controlar los aviones pesados no por masa de despegue, sino por el número de personas a bordo. El Departamento preparó leyes que abolen el control de aeronavegabilidad de las aeronaves, y cualquier personal sin las licencias apropiadas podría trabajar en trabajos aéreos.
Rostransnadzor, con el debido respeto a la alta inteligencia general de sus líderes, en su propósito funcional no cumple con los estándares de la OACI.
En la aviación civil en Rusia, todavía no se ha determinado un nivel aceptable de seguridad de vuelo, no se ha designado ningún funcionario de alto nivel para este fin.
En sus actividades, el IAC combina tácitamente la certificación de aeronaves e instalaciones (aeródromos) con la investigación de accidentes de aviación, que en principio contradice el sentido común y las disposiciones del Convenio de Chicago. Por ejemplo, el IAC certificó el aeródromo de Vnukovo y también está investigando el accidente del Falcon allí. El IAC no es responsable ante nadie ni por nada (después de todo, también es internacional), pero está financiado por la tesorería rusa.
Ahora, sobre la Agencia Federal de Transporte Aéreo. Los jefes de departamento y el jefe de Rosaviation tienen una educación superior especializada, tienen un nivel adecuado de capacitación profesional y experiencia de trabajo decente en su industria, lo que no se puede decir de ninguno de los funcionarios nombrados por el Ministerio de Transporte según el estado para determinar la política estatal de Rusia. Al mismo tiempo, la agencia no puede darse cuenta completamente de sus capacidades, ya que sus actividades se encuentran imperiosamente exprimidas dentro del sistema de control fragmentado de la aviación civil en Rusia.
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En relación con lo anterior, lo considero conveniente:
1. Para recrear, sobre la base de la Agencia Federal de Transporte Aéreo, un único departamento de administración de aviación civil (según lo exigen los documentos de la OACI) - Ministerio de Aviación Civil.
2. Como reserva para dar a la Agencia Federal de Transporte Aéreo las funciones perdidas del Ministerio de Aviación Civil. Al mismo tiempo, transferirle a él desde las estructuras anteriores todos los derechos, poderes y plena responsabilidad por el futuro destino de la flota aérea civil nacional.
Para concluir, permítanme recordar las palabras del presidente del Aeroclub imperial ruso, Barón I. Stenbock-Fermor: “En cualquier caso, una cosa es cierta. Para evitar la esclavitud, si no es directamente militar, entonces en cualquier caso económico y cultural, para preservar su independencia y seguir siendo una gran potencia, Rusia necesita una flota aérea ”(revista“ Aeronaut ”, No. 3 para el año 1909).
En última instancia, la aviación civil está obligada a lograr las mismas altas calificaciones del presidente ruso que entregó a la Fuerza Aérea Rusa después de un vuelo de ruta en el cohete estratégico Tu-160: "Claramente. Coordinado Hermoso Gracias Putin ".
La formación de Rusia como aviación los poderes comenzaron hace cien años bajo el lema del Gran Duque Alexander Mikhailovich: "La flota aérea de Rusia debería ser más fuerte que el aire flota nuestros vecinos Esto debe recordarse a todos los que aprecian la seguridad de nuestro país ". Estas palabras han adquirido particular relevancia hoy.
En los albores de la aviación, cuando en el cielo de Francia tocó con valentía los estantes de Newpora y Farman, Rusia voló desde San Petersburgo a Kiev y regresó en las primeras aeronaves de cuatro motores del mundo del genio ruso Igor Sikorsky. En el cielo de la Primera Guerra Mundial, el primer escuadrón de aviación mundial de bombarderos pesados "Ilya Muromets" luchó valientemente en la fuerza de batalla de la flota aérea imperial rusa. Después de la revolución, la Flota Aérea Roja (antes Imperial) de los Trabajadores y los Campesinos continuó resolviendo las tareas estatales durante los días de paz. De vuelta en 1922, la misma línea aérea Moscú-Jarkov, la primera en la Rusia soviética, se abrió en el mismo "Muromtsy". Y aunque en los años de la devastación de la posguerra algunas figuras consideraban que las fábricas de aviones eran fábricas de lápices de labios, ya en 1933, Stalin declaró a todo el mundo: "No teníamos una industria de la aviación". ¡Lo tenemos ahora!
La aviación soviética conquistó el Ártico y la Ruta del Mar del Norte, ayudó a dominar las riquezas de Siberia y el Lejano Oriente, rescató a los Chelyuskinitas y estableció la ruta más corta desde Moscú a través del Polo Norte hasta América. Estas ambiciosas tareas se resolvieron con éxito en ausencia de relaciones de mercado en el país, además, en aviones y motores de producción propia. Por cierto, el personal de aviación también recibió capacitación en instituciones educativas nacionales. Recuerde el famoso eslogan "¡Demos a 150 al país miles de pilotos!". Y fue dado. Además, los pilotos alemanes fueron capacitados en el Centro Lipetsk tanto para la compañía aérea civil Lufthansa como para la futura Luftwaffe.
Incluso entonces adquirimos motores de avión, aviones de combate y aviones civiles en el extranjero, pero en copias individuales, principalmente para estudio y prueba. Y se compraron licencias para la producción doméstica masiva de aviones y motores. Al mismo tiempo, no necesitábamos tener ningún Comité de Aviación Interestatal (IAC). Dicha política en relación con la aviación permitió a la Fuerza Aérea reequipar los modernos vehículos de combate, y la aviación civil, a las legendarias aeronaves Li-2.
La flota aérea civil hizo una contribución significativa a la causa de la victoria sobre el fascismo alemán. Las divisiones de aviación de la Flota Aérea Civil entregaron alimentos a Leningrado sitiada, llevaron a los heridos y niños a la Gran Tierra, se dedicaron a suministrar el ejército y el movimiento partidista, condujeron aviones de combate al frente desde las fábricas y construyeron y operaron una ruta aérea única entre Alaska y Siberia.En agosto, los pilotos de la aviación polar bombardearon Berlín 1941, el Comisario Popular Molotov fue expulsado de Moscú a América en 1942, y Stalin fue enviado a Teherán en 1943. Los pilotos de la Flota Aérea Civil los rescataron en las montañas y trajeron al gobierno yugoslavo hasta el mariscal Tito, y en mayo 1945 trajo el estandarte de la victoria de Berlín a Moscú. Por cierto, durante los años de guerra, en lugar de las sanciones de hoy, los capitalistas nos suministraron miles de aviones de combate 18 desde el extranjero, y esto representó el porcentaje de 20 de toda la flota producida por la industria aeronáutica de la URSS en cuatro años de guerra.
Y en los años pacíficos de otra guerra ya fría, los ex pilotos de primera línea dominaron la tecnología de turbohélices, cambiaron a empuje de chorro y superaron a los supersónicos. No había una sola tarea económica nacional en el país en el que la aviación civil no participaría activamente. Cabe señalar que en esos años no servía al mercado, sino al estado y la gente. El precio del boleto no excedió la tarifa en el compartimiento del automóvil, y cuando hace medio siglo, en 1964, la aviación civil del país llevó 40 a millones de pasajeros, el Departamento Principal de la Flota Aérea Civil se transformó en el Ministerio de Aviación Civil.
Pronto, el "Aeroflot" soviético se convirtió en la aerolínea más grande del mundo. Esto sucedió también porque la política estatal en el campo de la aviación no fue determinada entonces por los funcionarios del departamento que se impusieron de manera imperiosa dentro del Ministerio de Transporte de Rusia, sino por los estadistas como los oficiales de aviación Zhigarev, Zhavoronkov, Loginov, Bugayev y Volkov. Pero lo principal es que la aviación civil como industria de doble uso se ha convertido en una parte integral de la seguridad nacional del país en la esfera militar.
Juego de goles propio
En los 90, con el cambio del sistema social en la URSS, se abolió el Ministerio de Aviación Civil. Comenzó la rápida privatización de la industria y el sistema de gestión de la aviación civil cambió nueve veces a favor de los intereses del mercado. Las aeronaves de producción nacional se retiraron del servicio y se abrió la importación libre de aranceles para los aviones extranjeros. Los gerentes avanzados que llegaron al poder en las aerolíneas sacaron a las calles a miles de pilotos de primera clase y se fueron sin trabajo. En la actualidad, solo hay miles de pilotos de 17 en la aviación civil rusa, de los cuales ocho mil son comandantes de aeronaves, en lugar de miles de 70 en la URSS. Y esta elite nacional, y si lo desea, el grupo genético de comercializadores de la nación, nuevamente priva de sus puestos de trabajo con impunidad. Los funcionarios están tratando de reducir el número y la financiación para las universidades de aviación, y los gerentes, por el contrario, se quejan de la escasez de personal en el cielo.
En 2014, independientemente de las objeciones públicas, presionaron con éxito la ley para contratar a varios cientos de ciudadanos extranjeros como pilotos de las aerolíneas rusas. Y si en el deporte doméstico por el bien de los negocios están comprando jugadores y entrenadores extranjeros con fuerza y poder, la aviación no es fútbol en absoluto. Esta es una industria de doble uso. Está esencialmente diseñado para servir al estado. Y en días tranquilos, y en los años de prueba.
Preguntas incómodas
En relación con lo anterior, yo, como presidente del consejo público de Rosaviation, tengo preguntas.
El primero ¿Los capitanes de los aviones 500, que ahora pueden ser contratados por ley en el extranjero, irán a defender el cielo de Rusia de los enemigos? ¡Por supuesto que no! Huirán al extranjero a la primera oportunidad, e incluso en un avión con pasajeros: ciudadanos de Rusia.
¡Pero esos cientos de pilotos que fueron despedidos recientemente de las compañías de UTair y Transaero irán a la batalla por la Patria! Solo ellos necesitan prepararse para esto, como lo fue antes en nuestro país. Pilotos civiles entrenados en aviones de reacción de la Fuerza Aérea, y pilotos militares aprendieron a volar en Aeroflot. Por ejemplo, en el regimiento de aviación de aviación de largo alcance en bombarderos Tu-16 había tripulaciones de 35 y en el escuadrón de vuelo de la Flota Aérea Civil en un avión de combate Tu-104 también había 35. Durante el servicio militar, conocí a todos los comandantes de los barcos de Aeroflot, que entrarán en servicio el segundo día de la guerra.
Y ahora tenemos aeronaves de arrendamiento 900 (leer - extranjero) y capitanes de primera clase 8000. ¿Dónde irán estos pilotos de 7000 (como si se convirtieran en superfluos) - con un rifle y en la milicia a un período especial? Será demasiado tarde para enseñarles a volar aviones de combate de la Fuerza Aérea durante la guerra.
La segunda pregunta. Se sabe que la mayor parte del dinero: el 90 por ciento del tráfico aéreo en nuestro país se realiza en aeronaves de fabricación extranjera, y solo el nueve por ciento de la población utiliza el transporte aéreo (debido al alto precio de los boletos). A menudo, los hombres de negocios vuelan al extranjero y, dentro del país, son fanáticos de los principales eventos deportivos y vacacionistas, funcionarios y oficiales de seguridad de Crimea.
Paralítico de cuatro cabezas
Entonces, ¿a quién le damos el cielo a Rusia? ¿Gente, estado o mercado?
Tratemos esto y comencemos con lo principal: con la administración.
Desde que el Ministerio de Aviación Civil fue abolido en 1991, el sistema ha sido cambiado varias veces por la fuerza aérea rusa. Actualmente, la gestión es borrosa entre las cuatro estructuras:
1. El Ministerio de Transporte representado por el Departamento para la Definición de la Política del Estado en el Campo de la Aviación Civil.
2. Rostransnadzor.
3. Comité de aviación interestatal.
4. Agencia Federal de Transporte Aéreo.
No encontrará en ninguna de estas estructuras a los responsables de la aeronavegabilidad de las aeronaves, la seguridad de los vuelos, la creación o reducción de lugares de trabajo y la suerte de las personas despedidas.
Por ejemplo, la crisis de la aerolínea rusa más grande, Transaero, se califica como "aterrizaje suave". Las razones no se investigan, las conclusiones relevantes no se hacen. Aproximadamente 650 mil boletos por un valor aproximado de 10 mil millones de rublos se vendieron en los vuelos de Transaero, pero la segunda aerolínea más grande de Rusia completa el procedimiento de quiebra. Y en el foro de inversión de 2015 en Sochi, solo un funcionario mencionó casualmente que en el "Superjet" sería necesario cambiar los componentes extranjeros a los domésticos.
Con la introducción de las sanciones de Estados Unidos y la Unión Europea contra Rusia, se hizo evidente que confiar en aviones y pilotos de fabricación extranjera es un error estratégico. El Departamento del Ministerio de Transporte, que determina la política en la industria, ignora la opinión pública y las recomendaciones de los miembros del Club de Experiencias, el Consejo de Expertos y el Consejo Público de la Agencia Federal de Transporte Aéreo, y los sindicatos cuando preparan leyes, órdenes y otros documentos. El Consejo Público del Ministerio de Transporte ni siquiera tiene representantes de las estructuras públicas de aviación.
Al mismo tiempo, los funcionarios del departamento, entre los cuales ni un solo piloto profesional, abolieron voluntariamente las calificaciones de clase de los pilotos, reemplazaron los certificados de piloto con libros desechables, permitieron a los pilotos controlar los aviones pesados no por masa de despegue, sino por el número de personas a bordo. El Departamento preparó leyes que abolen el control de aeronavegabilidad de las aeronaves, y cualquier personal sin las licencias apropiadas podría trabajar en trabajos aéreos.
Rostransnadzor, con el debido respeto a la alta inteligencia general de sus líderes, en su propósito funcional no cumple con los estándares de la OACI.
En la aviación civil en Rusia, todavía no se ha determinado un nivel aceptable de seguridad de vuelo, no se ha designado ningún funcionario de alto nivel para este fin.
En sus actividades, el IAC combina tácitamente la certificación de aeronaves e instalaciones (aeródromos) con la investigación de accidentes de aviación, que en principio contradice el sentido común y las disposiciones del Convenio de Chicago. Por ejemplo, el IAC certificó el aeródromo de Vnukovo y también está investigando el accidente del Falcon allí. El IAC no es responsable ante nadie ni por nada (después de todo, también es internacional), pero está financiado por la tesorería rusa.
Ahora, sobre la Agencia Federal de Transporte Aéreo. Los jefes de departamento y el jefe de Rosaviation tienen una educación superior especializada, tienen un nivel adecuado de capacitación profesional y experiencia de trabajo decente en su industria, lo que no se puede decir de ninguno de los funcionarios nombrados por el Ministerio de Transporte según el estado para determinar la política estatal de Rusia. Al mismo tiempo, la agencia no puede darse cuenta completamente de sus capacidades, ya que sus actividades se encuentran imperiosamente exprimidas dentro del sistema de control fragmentado de la aviación civil en Rusia.
Volver MGA
En relación con lo anterior, lo considero conveniente:
1. Para recrear, sobre la base de la Agencia Federal de Transporte Aéreo, un único departamento de administración de aviación civil (según lo exigen los documentos de la OACI) - Ministerio de Aviación Civil.
2. Como reserva para dar a la Agencia Federal de Transporte Aéreo las funciones perdidas del Ministerio de Aviación Civil. Al mismo tiempo, transferirle a él desde las estructuras anteriores todos los derechos, poderes y plena responsabilidad por el futuro destino de la flota aérea civil nacional.
Para concluir, permítanme recordar las palabras del presidente del Aeroclub imperial ruso, Barón I. Stenbock-Fermor: “En cualquier caso, una cosa es cierta. Para evitar la esclavitud, si no es directamente militar, entonces en cualquier caso económico y cultural, para preservar su independencia y seguir siendo una gran potencia, Rusia necesita una flota aérea ”(revista“ Aeronaut ”, No. 3 para el año 1909).
En última instancia, la aviación civil está obligada a lograr las mismas altas calificaciones del presidente ruso que entregó a la Fuerza Aérea Rusa después de un vuelo de ruta en el cohete estratégico Tu-160: "Claramente. Coordinado Hermoso Gracias Putin ".
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