Yer-2ON. Aviones de propósito especial

Yer-2ON. Aviones de propósito especial



Cuando Robert Ludvigovich Bartini presentó el proyecto para su avión de pasajeros de alta velocidad, "Steel-7", no esperaba que un exitoso bombardero de largo alcance saliera de este auto. Y ciertamente ni siquiera podía imaginar que I.V. Stalin deseará tener un avión "personal" para sus vuelos.

En la segunda mitad de los años treinta, el talentoso diseñador de aeronaves Bartini estaba en su mejor momento. Acababa de crear un avión original: un single de alta velocidad "Steel-6", el avión más rápido de la Unión Soviética en ese momento. Fue mostrado al mariscal M.N. Tukhachevsky y recibió una alta aprobación y apoyo.

Robert Ludvigovich gozaba de un enorme prestigio no solo entre los especialistas en aviación, sino también entre los miembros del partido. Lo que valió la pena, por ejemplo, una de sus hazañas brillantes, cuando enumeró todo su legado a favor de MOPR, heredado de su padre, Secretario de Estado del Reino italiano, Barón Louis Oros de Bartini. ¡Más de un millón de dólares! La decisión no modificó ni siquiera la petición de la esposa de Elizaveta Napoleón de dejar parte de la herencia por sí misma. Bartini respondió: "Yo mismo fui un revolucionario en Italia. Lo sé: los luchadores de la revolución necesitan este dinero ". Sin embargo, alguien escribió una denuncia de Bartini y, en el invierno de 1938, fue arrestado.

Cuando Robert Ludvigovich ya estaba en prisión, en el avión “Steel-7”, el piloto N. Shebanov estableció el récord mundial de velocidad. Esto obligó a prestar atención al automóvil de los militares. La fábrica llegó inesperadamente K.E. Voroshilov. Se le mostró el avión, informado sobre las cualidades técnicas de su vuelo. Y pronto se celebró una reunión del Politburó, en la que consideraron la cuestión de rediseñar el avión de pasajeros "Steel-7" en un bombardero.



Después de la detención de Bartini, la oficina de diseño se quedó sin cabeza durante mucho tiempo. Pero era necesario que alguien informara "arriba" sobre el progreso del trabajo. Como resultado, la elección recayó en el diseñador de 28 años Vladimir Grigorievich Ermolaev. Se distinguió por su alta alfabetización técnica, fue enérgico e inteligente. Ermolaev se graduó con honores del Departamento de Física de la Universidad Estatal de Moscú. Era amigo de S.P. Korolev, P.V. Dementiev (futuro ministro de la industria de la aviación), otras personas (que luego se hicieron famosas).

En el Kremlin, Yermolayev informó brevemente sobre las características que tendrá el futuro bombardero, convertido desde el avión Stal-7. Stalin hizo algunas preguntas sobre el alcance y la carga de bombas. Después del informe, V. G. Ermolaev fue nombrado jefe de diseño de la aeronave. En el segundo día, reunió a un equipo de agencias de diseño y dijo: “Compañeros, necesitamos un mínimo de trabajo de aeronave razonable. Y lo más importante, es necesario preservar todo lo que fue talentoso que Robert Ludwigovich puso. Especialmente las formas aerodinámicas ".

Los diseñadores, que recibieron plazos muy cortos para el desarrollo, trabajaron sin días libres. Periódicamente, a consulta trajo Robert Ludwigovich. El coche salió en el aeródromo a tiempo. Las pruebas fueron exitosas. En el vuelo de prueba de prueba, el bombardero dejó caer una bomba condicional en la región de Omsk y regresó a Moscú.

Antes de la guerra, la planta de Voronezh logró organizar la liberación de bombarderos. El avión recibió el nombre de Ermolaev - Er-2. Según el rendimiento del vuelo, la máquina fue uno de los mejores bombarderos de largo alcance de la guerra. Se formaron varios regimientos aéreos a partir de Er-2, que participó en el bombardeo de Berlín, Koenigsberg, Stettin y otras ciudades. Para la creación del bombardero V.G. Ermolaev recibió la Orden de Suvorov y recibió el rango de Mayor General aviación.



Durante la guerra, F. Roosevelt, W. Churchill, Charles de Gaulle usaron bombarderos de gran altitud para sus vuelos. Al mismo tiempo, una larga estancia a gran altura, en las condiciones de hacinamiento de las cabinas de los vehículos de combate, fue tediosa, especialmente para el exceso de peso de Churchill. Pero la constatación de que la máquina está protegida de manera confiable por los artilleros de la clase más alta se reconcilió con el inconveniente. En la Unión Soviética, los bombarderos de largo alcance también fueron utilizados para entregar a ejecutivos de alto rango. Por ejemplo, V.M. Molotov voló a los Estados Unidos en un pesado bombardero de cuatro motores Pe 8 para reunirse con el presidente Franklin Roosevelt. El vuelo tomó más de 12 horas y tuvo lugar principalmente en latitudes del norte, donde la probabilidad de reunirse con combatientes alemanes era mínima.

No se sabe cuántas veces voló Stalin en aviones. Solo se sabe con certeza un vuelo cuando el líder necesitaba llegar a la conferencia de Teherán en 1943 para una reunión con F. Roosevelt, W. Churchill y Charles de Gaulle. Para el vuelo, se eligió al pasajero habitual y confiable Li-2. Naturalmente, la aeronave se preparó cuidadosamente para Stalin, y se asignó el personal de vuelo seleccionado de la División de Propósito Especial. Sus pilotos pudieron volar de manera excelente en condiciones difíciles, sin visibilidad alguna. La ruta se extendía sobre las áreas cubiertas de nieve del Volga y la estepa, se dirigía al Mar Caspio, lo que garantizaba una relativa seguridad en caso de un aterrizaje forzoso. A lo largo del vuelo, el avión fue acompañado por una escolta de combatientes reforzada.

Hacia el final de la guerra, las reuniones internacionales a nivel de jefes de gobierno se celebraban cada vez más. F. Roosevelt, Winston Churchill, Charles de Gaulle viajaron en avión a la conferencia. Stalin llegó a Yalta y Potsdam en tren. Era más seguro, pero consumía mucho tiempo. Y el habitual Li-2 ya no cumplía con los nuevos requisitos de velocidad, alcance y comodidad de vuelo. Y luego se tomó la decisión de crear un avión especial para vuelos diplomáticos. El desarrollo fue confiado a la oficina de diseño, encabezado por V. G. Ermolaev. Un nuevo automóvil fue desarrollado bajo el cifrado de un avión de propósito especial.

Yermolayev tomó la decisión de fabricar un auto nuevo basado en el gasto en la producción del bombardero Er-2 para acelerar el trabajo. Además, tenía en ese momento y los mejores datos entre los aviones de largo alcance. Sus motores diesel altamente económicos eran económicos y funcionaban con combustible más resistente al fuego. Se retiró el armamento defensivo del vehículo de pasajeros, se extendió la linterna de la cabina del piloto, detrás de la cual se montó un gran gargrot, que aumentó la altura del fuselaje. Al eliminar la bahía de bombas y los tanques de fuselaje, se equipó una cabina para diez pasajeros. Al diseñar el avión, los diseñadores prestaron especial atención a la comodidad del compartimiento de pasajeros, su interior y la comodidad de la comunicación entre los pasajeros durante el vuelo. El salón tenía un buen aislamiento térmico y acústico, un pasaje especial para los entrenamientos, un inodoro, ventilación de entrada y extracción. El calentamiento de la cabina se realizó a partir de calefactores especiales montados en las góndolas del motor. En caso de despresurización de emergencia, cada asiento de pasajero estaba equipado con un dispositivo de oxígeno individual. En la cabina con amenidades mejoradas caben nueve personas. La tripulación de la aeronave aumentó, incluyendo: el comandante, el copiloto, el navegante, el operador de radio y dos auxiliares de vuelo. El diseño de la cabina se elaboró ​​en diseños especiales y fue aprobado por la comisión. La aeronave modificada recibió el nombre Er-XNUMHON (donde "OH" significa "propósito especial"). El avión estaba previsto para lanzar una pequeña serie en la fábrica de aviones de Irkutsk. Sin embargo, los eventos que tuvieron lugar pronto influyeron fuertemente en su destino.



Vladimir Grigorievich estaba en plena floración de su talento. La vida parecía sonreírle. Terminó el avión para Stalin, procedió en paralelo con S.V. Ilyushin para el diseño de un avión de pasajeros (esta dirección se incorporó más tarde en el famoso IL-12). En Irkutsk, una serie de bombarderos Er-4 con motores diesel diseñados por A. Charomsky estaba en progreso. Todos prometieron a un diseñador de aeronaves de treinta y cuatro años un futuro brillante.

En diciembre, 1944, Yermolaev fue en un viaje de negocios a la planta de Irkutsk para monitorear la construcción de un avión especial. Al bajar del tren, sintió una fuerte fiebre y malestar. La floreciente enfermedad resultó ser una forma grave de tifus. Unas horas antes del año nuevo, Yermolaev se había ido.



Después de la muerte de Vladimir Grigorievich, OKB-134 durante un tiempo encabezado por M.V. Orlov. Sin embargo, ya en febrero, el 1945 OKB Ermolaev fue transferido al Sukhoi OKB (OKB-289), y se continuó el trabajo sobre el tema bajo la guía de Pavel Osipovich Sukhoi.

16 de abril 1945 uno de los automóviles de pasajeros voló de Irkutsk a Moscú a la base de pruebas del OKB. Este vuelo sin escalas a una distancia de 4540 km se completó en 15 horas 30 horas. En la cabina en lugar de los pasajeros colocan media tonelada de carga. Después del aterrizaje, el combustible restante en los tanques fue 500 litros. La velocidad promedio de vuelo fue de 312 km / h, mientras que el viento de cabeza en la ruta fue de aproximadamente 40 km / h. Una semana después, una segunda copia voló a Moscú. Ambos autos pasaron las pruebas de fábrica, durante las cuales se alcanzó la velocidad de vuelo en 435 km / h. El rango fue 5200 km. El vuelo podría tener lugar a una altura de 6000 metros. La masa del coche era de unas 18 toneladas. Solo quedaba para llevar al recurso requerido de sus motores diesel. Sin embargo, el OKB P.O. Sukhoi, tenía su propio trabajo sobre el tema del exterminio, y no estaba del todo interesado en perfeccionar las máquinas heredadas. El nuevo "propietario" buscó, en primer lugar, realizar sus ideas e ideas creativas. Poco a poco, el trabajo fue abandonado.



Cabe señalar que el Ep-XNUMHON poseía un largo alcance y una alta velocidad de crucero. Sin embargo, a pesar de estas ventajas, este avión nunca fue reclamado. Muestre a Aeroflot y al ejército más interés, y la Oficina de Diseño de Sukhoi, por supuesto, reaccionará ante el automóvil con gran entusiasmo. La falta de fiabilidad y el recurso del motor ACh-2B que era demasiado pequeño para un automóvil civil afectó el destino de la aeronave. La segunda desventaja fue la baja característica de despegue y aterrizaje. Er-XNUMHON exigió pistas largas, que no estaban en la gran mayoría de los aeródromos civiles.

Después del final de la guerra, los requisitos para una aeronave destinada al transporte de VIP también cambiaron. El primer lugar fue la comodidad del automóvil, que era casi imposible de lograr en un avión que se obtiene al volver a trabajar un vehículo de combate. Por ejemplo, la altura de la cabina del EP-2ON no excedió el medidor 1,6. Por lo tanto, el pasajero "Ermolaev" un poco tarde con su nacimiento.



Un serio inconveniente fue la falta de sistema antihielo. Vale la pena decir que se hizo un intento de pedir algo similar a Goodrich. Pero los estadounidenses, al aceptar crearla, solicitaron esa información sobre el avión soviético, que en ese momento nuestras autoridades relevantes consideraron secretas. En este trabajo y terminó.

Bueno, el primer jefe de la oficina de diseño, Robert Bartini, fue completamente rehabilitado en 1954. Una vez libre, continuó buscando incansablemente formas de mejorar el avión y creó varios aviones originales.





Fuentes:
Proklov V. Aviones de pistón de posguerra de OKB PO Sukhoi // Aviación y Cosmonáutica. 2007. No.7. C. 41-43.
Maslov M. Desconocido "Yermolai" // Aviación y Cosmonauta. 1998. No.4. C.4-6, 12, 16.
Kaznevsky V. El avión para el líder // Aviación civil. 1991. No.3. C.34-35.
Kosminkov K. Aviones de propósito especial // Mundo de la aviación. 1993. No.4. C.32-36.
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20 comentarios
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  1. parusnik 26 de octubre 2015 07: 43 nuevo
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    Sin embargo, a pesar de estas ventajas, este avión no estaba en demanda... El destino difícil de los aviones .. Como Bartini .. y sus alumnos ..
    1. WUA 518 26 de octubre 2015 07: 54 nuevo
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      El destino difícil de los aviones ... Como Bartini ... y sus estudiantes ... [/ quote]
      Bastante triste. El 17 de abril de 1945, el avión Yer-2ON (número de serie 8003901) despegó de Belaya y se dirigió a Moscú. Comandante de la tripulación - Guardia Coronel A.D. Alekseev, copiloto - Capitán I.G. Trifonov, navegante - Guardias Mayor I.I. Kolesnichenko, el ingeniero de vuelo de la planta L.A. Zoboluev, el capataz del ingeniero de radar Yu.A. Perednya. En total, la gente de Irkutsk construyó cuatro "ON". Fueron conducidos a Moscú, y allí las pistas se rompen. En la primavera de 1946, los regimientos recibieron órdenes de preparar toda la "Era" para el vuelo. Los equipos cambiaron unidades, tiñeron los fuselajes, reabastecieron de combustible las armas y tanques. Y cuando se ensamblaron 233 bombarderos en servicio en la Iglesia Blanca, se alinearon y se les ordenó retirar el chasis. Los pilotos estaban indignados, pero obedecieron la orden: los aviones se dejaron caer sobre el hormigón. Y luego los tanques los siguieron. Quizás machacaron y maquinas de "propósito especial".

      Y la Casa de Cultura de la Planta de Aviones de Irkutsk durante mucho tiempo decoró la valla de marcos de acero Yer-2.
      1. NyeMoNik70 26 de octubre 2015 10: 55 nuevo
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        Bajo el abuelo Stalin, "... cuando 233 bombarderos en servicio ... los tanques los pasaron inmediatamente", destruyeron equipos voladores adecuados para esa cantidad, ¡¿también quemaron combustible diesel ??? ¿Naciste en América? Al menos te interesa lo que hiciste con gerentes, malversadores y trabajadores ordinarios ineficaces "a través de la plataforma de tocones". Y con los desinfectantes, lo que hizo el BRRRR ... wassat
        1. WUA 518 27 de octubre 2015 08: 30 nuevo
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          Cita: NyeMoNik70
          Bajo el abuelo Stalin "... cuando 233 bombarderos en servicio ..
          En la primavera de 1946, la Fuerza Aérea tenía 233 aviones Er-2 que, de acuerdo con una resolución del Consejo de Ministros de la URSS del 22 de marzo del mismo año, fueron desmantelados y eliminados.
          Como se desprende de las memorias del piloto L.V. Kasatkina: El último campo de aviación para Er-2 fue determinado por Bila Tserkva, donde planearon ensamblar estos autos de toda la Unión ...

          Sabíamos de antemano que el EP-2 sería destruido, pero el orden que nos llegó significaba: poner el avión en plena preparación para el combate. Debimos haber estado preparando autos durante medio mes, volando, coloreando, aunque sabíamos que serían inmediatamente aplastados por tanques en la Iglesia Blanca. Las órdenes, como saben, no se discuten ...

          En la Iglesia Blanca nos asignaron un estacionamiento especial, donde ya se había hecho una larga franja, paralela al "camino de concreto". Los pilotos tuvieron que rodar y en este carril apretadamente, uno a uno, para construir aviones en toda su longitud. Al principio, nadie entendía por qué estacionar autos en este estacionamiento improvisado. Pero tan pronto como el EP-2 de todo el regimiento se alineó en una fila, el comando se distribuyó: "¡Retire el chasis!" Entonces todos se agarraron la cabeza y gritaron: “¡Esto es un desastre! ¡Tenemos aviones reparables, todos creímos en ellos, los pintamos, casi los lamimos! ”

          Pero la voz amenazante en los altavoces era implacable: "Una vez más lo repito: ¡retire el chasis!"

          Cuando los pilotos hicieron esto y los aviones se estrellaron contra sus estómagos, inmediatamente dieron la orden a los tractores ChTZ y a dos tanques: "¡Marchen en aviones!"

          Y las orugas comenzaron a aplastar nuestros aviones. Un tanque caminaba a lo largo de las cabinas y alas, el otro a lo largo de la cola. Y después de ellos vinieron los tractores, aplastando todo lo demás ... "http://www.litmir.co/br/?b=210992&p=21
      2. killganoff 28 de octubre 2015 23: 20 nuevo
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        Al parecer, alguien tenía mucha prisa por enterrar la gloria de este diseñador.
    2. avt
      avt 26 de octubre 2015 08: 56 nuevo
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      Cita: parusnik
      pero este avión nunca fue reclamado ...

      El avión decepcionó la mano de obra: requería personal más calificado, en realidad se refería a los motores diesel instalados originalmente en él, y después de la guerra ya había una era diferente. Lo que es interesante: Stalin voló a Teherán desde Azerbaiyán en el contrato de arrendamiento de tierras "Douglas", no confiaba como aviones de un escuadrón especial.
  2. Amuretos 26 de octubre 2015 08: 50 nuevo
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    Es bueno que no se hayan olvidado en Rusia; había un diseñador y artista tan original, Roberto Bartini. Pero podrías haberlo olvidado.
    1. Bayoneta 26 de octubre 2015 09: 15 nuevo
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      Cita: Amurets
      Pero podrían haberlo olvidado.

      Podría y disparar. ¡El hombre más inteligente y más talentoso era! Hay un libro sobre Bartini, "Red Aircraft". ¡Lo recomiendo!
      1. Amuretos 26 de octubre 2015 10: 43 nuevo
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        Leí. Tengo toda una selección de libros sobre Bartini: Legado no reclamado, Un puente a través del tiempo. Aviones Bartini, Gran Bartini. Muchas ideas y diseños originales, hermosas pinturas.
  3. Andrey591 26 de octubre 2015 10: 10 nuevo
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    Sobre el vuelo a Teherán se describe en el libro de V. Tikhomolov "El cielo está en llamas". Algunas tripulaciones volaron a Bakú. Viene con pasajeros.
  4. AlexA 26 de octubre 2015 10: 36 nuevo
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    Sería necesario agregar a la tesis del artículo "Por desempeño de vuelo, la máquina fue uno de los mejores bombarderos de largo alcance de la guerra". En realidad, por lo tanto, se tomó una decisión sobre la producción en masa.
    EP-2 mostró los mejores datos con el motor AM-35. Pero, como saben, todos estos motores fueron cobrados por aviones de ataque. Por lo tanto, la serie EP-2 estaba equipada con motores Klimov de menor potencia. Y con ellos, Er no tenía ninguna ventaja especial. Sí, y fue difícil en la producción en serie (como ya lo señaló un colega avt).
    Por lo tanto, la producción limitada de estas máquinas es bastante lógica.
  5. Mooh 26 de octubre 2015 18: 23 nuevo
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    De alguna manera débil. Un ingeniero técnico, puede ser mucho más interesante y conectado.
    Sus motores diesel altamente eficientes eran económicos

    Pero tal cosa nunca ha sucedido antes que tú.guiño
  6. Fil743 26 de octubre 2015 20: 37 nuevo
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    Cita: AlexA

    EP-2 mostró los mejores datos con el motor AM-35. Pero, como saben, todos estos motores fueron cobrados por aviones de ataque.


    No del todo bien. Los aviones de ataque Il-2 estaban equipados con motores AM-38, una versión de baja altitud del AM-35. A saber, estos últimos se colocaron en un caza-interceptor de gran altitud MiG-1, -3: el caza experimental NN Polikarpov I-20O trajo a una gran serie.
    1. Alf
      Alf 26 de octubre 2015 20: 55 nuevo
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      Cita: Fil743
      No del todo bien. Los aviones de ataque Il-2 estaban equipados con motores AM-38, una versión de baja altitud del AM-35. A saber, estos últimos se colocaron en un caza-interceptor de gran altitud MiG-1, -3: el caza experimental NN Polikarpov I-20O trajo a una gran serie.

      Es por eso que el MIG-3 fue descontinuado. El MIG fue ineficaz en batallas a baja altitud, pero la razón principal fue la redirección de la producción del motor a la producción de IL-2.
      El autor, desafortunadamente, dijo al pasar sobre la falta de fiabilidad de los aviones diesel de Charomsky. El M-40 también se puso en el PE-8, y fue con ellos que nuestro estratega mostró la mayor tasa de accidentes.
      1. Amuretos 27 de octubre 2015 01: 28 nuevo
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        En principio, solo después de la deformación, los motores diesel de este tipo comenzaron a mostrar una confiabilidad decente incluso después de la guerra.Me refiero a los motores diesel de la serie 180x200: el barco M-50 y la serie M-750 auxiliar y de transporte.
        1. Alf
          Alf 27 de octubre 2015 23: 00 nuevo
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          Cita: Amurets
          En principio, solo después de la deformación, los motores diesel de este tipo comenzaron a mostrar una confiabilidad decente incluso después de la guerra.Me refiero a los motores diesel de la serie 180x200: el barco M-50 y la serie M-750 auxiliar y de transporte.

          Los motores marinos funcionan a la misma altura. Los motores de las aeronaves operan en todo el techo de la aeronave, y la densidad del solarium varía con la altitud. Por lo tanto, los motores diesel funcionaron de manera poco confiable.
  7. Ingeniero tecnico 26 de octubre 2015 21: 43 nuevo
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    Cita: MooH
    Pero tal cosa nunca ha sucedido antes que tú.

    Lo siento hi
    1. Amuretos 27 de octubre 2015 01: 41 nuevo
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      Quiero señalar, no en detrimento de usted, sino para información general que los motores diesel del tanque M-850 se crearon sobre la base de estos motores diesel. Enlace de los dientes "Motores del tanque". El trabajo se llevó a cabo en la planta de Zvezda.
      1. Alf
        Alf 28 de octubre 2015 22: 17 nuevo
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        Cita: Amurets
        Quiero señalar, no en detrimento de usted, sino para información general que los motores diesel del tanque M-850 se crearon sobre la base de estos motores diesel. Enlace de los dientes "Motores del tanque". El trabajo se llevó a cabo en la planta de Zvezda.
  8. xomaNN 28 de octubre 2015 21: 35 nuevo
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    Leí un libro sobre el "diseñador del avión barón rojo" R. Bartini en los años 90. Pero el hecho de que EP-2 es en realidad su desarrollo, aprendí del artículo. Muy útil.