Yer-2ON. Aviones de propósito especial
Cuando Robert Ludvigovich Bartini presentó el proyecto para su avión de pasajeros de alta velocidad, "Steel-7", no esperaba que un exitoso bombardero de largo alcance saliera de este auto. Y ciertamente ni siquiera podía imaginar que I.V. Stalin deseará tener un avión "personal" para sus vuelos.
En la segunda mitad de los años treinta, el talentoso diseñador de aeronaves Bartini estaba en su mejor momento. Acababa de crear un avión original: un single de alta velocidad "Steel-6", el avión más rápido de la Unión Soviética en ese momento. Fue mostrado al mariscal M.N. Tukhachevsky y recibió una alta aprobación y apoyo.
Robert Ludwigovich gozaba de gran prestigio no solo entre aviación especialistas, sino también entre los miembros del partido. Lo que valió, por ejemplo, una de sus brillantes hazañas cuando transfirió toda la herencia de su padre, el secretario de Estado del Reino de Italia, el barón Ludovic Oros di Bartini, al MOPR. ¡Más de un millón de dólares! Incluso la solicitud de la esposa de Elizaveta Napoleonovna de dejar parte de la herencia para ella no cambió la decisión. Bartini respondió: “Yo mismo fui un revolucionario en Italia. Lo sé: los luchadores de la revolución necesitan más este dinero ". Sin embargo, alguien garabateó una denuncia sobre Bartini, y en el invierno de 1938 fue arrestado.
Cuando Robert Ludvigovich ya estaba en prisión, en el avión “Steel-7”, el piloto N. Shebanov estableció el récord mundial de velocidad. Esto obligó a prestar atención al automóvil de los militares. La fábrica llegó inesperadamente K.E. Voroshilov. Se le mostró el avión, informado sobre las cualidades técnicas de su vuelo. Y pronto se celebró una reunión del Politburó, en la que consideraron la cuestión de rediseñar el avión de pasajeros "Steel-7" en un bombardero.
Después de la detención de Bartini, la oficina de diseño se quedó sin cabeza durante mucho tiempo. Pero era necesario que alguien informara "arriba" sobre el progreso del trabajo. Como resultado, la elección recayó en el diseñador de 28 años Vladimir Grigorievich Ermolaev. Se distinguió por su alta alfabetización técnica, fue enérgico e inteligente. Ermolaev se graduó con honores del Departamento de Física de la Universidad Estatal de Moscú. Era amigo de S.P. Korolev, P.V. Dementiev (futuro ministro de la industria de la aviación), otras personas (que luego se hicieron famosas).
En el Kremlin, Yermolayev informó brevemente sobre las características que tendrá el futuro bombardero, convertido desde el avión Stal-7. Stalin hizo algunas preguntas sobre el alcance y la carga de bombas. Después del informe, V. G. Ermolaev fue nombrado jefe de diseño de la aeronave. En el segundo día, reunió a un equipo de agencias de diseño y dijo: “Compañeros, necesitamos un mínimo de trabajo de aeronave razonable. Y lo más importante, es necesario preservar todo lo que fue talentoso que Robert Ludwigovich puso. Especialmente las formas aerodinámicas ".
Los diseñadores, que recibieron plazos muy cortos para el desarrollo, trabajaron sin días libres. Periódicamente, a consulta trajo Robert Ludwigovich. El coche salió en el aeródromo a tiempo. Las pruebas fueron exitosas. En el vuelo de prueba de prueba, el bombardero dejó caer una bomba condicional en la región de Omsk y regresó a Moscú.
Antes de la guerra, la planta de Voronezh tuvo tiempo de comenzar a producir bombarderos. El avión recibió el nombre de Ermolaeva - Er-2. En términos de rendimiento de vuelo, el auto fue uno de los mejores bombarderos de largo alcance de la guerra. Varios regimientos de aviación se formaron a partir del EP-2, que participó en el bombardeo de Berlín, Königsberg, Stettin y otras ciudades. Para la creación del bombardero VG. Yermolaev fue galardonado con la Orden de Suvorov y recibió el rango de mayor general de aviación.
Durante la guerra, F. Roosevelt, W. Churchill, Charles de Gaulle usaron bombarderos de gran altitud para sus vuelos. Al mismo tiempo, una larga estancia a gran altura, en las condiciones de hacinamiento de las cabinas de los vehículos de combate, fue tediosa, especialmente para el exceso de peso de Churchill. Pero la constatación de que la máquina está protegida de manera confiable por los artilleros de la clase más alta se reconcilió con el inconveniente. En la Unión Soviética, los bombarderos de largo alcance también fueron utilizados para entregar a ejecutivos de alto rango. Por ejemplo, V.M. Molotov voló a los Estados Unidos en un pesado bombardero de cuatro motores Pe 8 para reunirse con el presidente Franklin Roosevelt. El vuelo tomó más de 12 horas y tuvo lugar principalmente en latitudes del norte, donde la probabilidad de reunirse con combatientes alemanes era mínima.
No se sabe cuántas veces voló Stalin en aviones. Solo se sabe con certeza un vuelo cuando el líder necesitaba llegar a la conferencia de Teherán en 1943 para una reunión con F. Roosevelt, W. Churchill y Charles de Gaulle. Para el vuelo, se eligió al pasajero habitual y confiable Li-2. Naturalmente, la aeronave se preparó cuidadosamente para Stalin, y se asignó el personal de vuelo seleccionado de la División de Propósito Especial. Sus pilotos pudieron volar de manera excelente en condiciones difíciles, sin visibilidad alguna. La ruta se extendía sobre las áreas cubiertas de nieve del Volga y la estepa, se dirigía al Mar Caspio, lo que garantizaba una relativa seguridad en caso de un aterrizaje forzoso. A lo largo del vuelo, el avión fue acompañado por una escolta de combatientes reforzada.
Hacia el final de la guerra, las reuniones internacionales a nivel de jefes de gobierno se celebraban cada vez más. F. Roosevelt, Winston Churchill, Charles de Gaulle viajaron en avión a la conferencia. Stalin llegó a Yalta y Potsdam en tren. Era más seguro, pero consumía mucho tiempo. Y el habitual Li-2 ya no cumplía con los nuevos requisitos de velocidad, alcance y comodidad de vuelo. Y luego se tomó la decisión de crear un avión especial para vuelos diplomáticos. El desarrollo fue confiado a la oficina de diseño, encabezado por V. G. Ermolaev. Un nuevo automóvil fue desarrollado bajo el cifrado de un avión de propósito especial.
Yermolayev tomó la decisión de fabricar un auto nuevo basado en el gasto en la producción del bombardero Er-2 para acelerar el trabajo. Además, tenía en ese momento y los mejores datos entre los aviones de largo alcance. Sus motores diesel altamente económicos eran económicos y funcionaban con combustible más resistente al fuego. Se retiró el armamento defensivo del vehículo de pasajeros, se extendió la linterna de la cabina del piloto, detrás de la cual se montó un gran gargrot, que aumentó la altura del fuselaje. Al eliminar la bahía de bombas y los tanques de fuselaje, se equipó una cabina para diez pasajeros. Al diseñar el avión, los diseñadores prestaron especial atención a la comodidad del compartimiento de pasajeros, su interior y la comodidad de la comunicación entre los pasajeros durante el vuelo. El salón tenía un buen aislamiento térmico y acústico, un pasaje especial para los entrenamientos, un inodoro, ventilación de entrada y extracción. El calentamiento de la cabina se realizó a partir de calefactores especiales montados en las góndolas del motor. En caso de despresurización de emergencia, cada asiento de pasajero estaba equipado con un dispositivo de oxígeno individual. En la cabina con amenidades mejoradas caben nueve personas. La tripulación de la aeronave aumentó, incluyendo: el comandante, el copiloto, el navegante, el operador de radio y dos auxiliares de vuelo. El diseño de la cabina se elaboró en diseños especiales y fue aprobado por la comisión. La aeronave modificada recibió el nombre Er-XNUMHON (donde "OH" significa "propósito especial"). El avión estaba previsto para lanzar una pequeña serie en la fábrica de aviones de Irkutsk. Sin embargo, los eventos que tuvieron lugar pronto influyeron fuertemente en su destino.
Vladimir Grigorievich estaba en plena floración de su talento. La vida parecía sonreírle. Terminó el avión para Stalin, procedió en paralelo con S.V. Ilyushin para el diseño de un avión de pasajeros (esta dirección se incorporó más tarde en el famoso IL-12). En Irkutsk, una serie de bombarderos Er-4 con motores diesel diseñados por A. Charomsky estaba en progreso. Todos prometieron a un diseñador de aeronaves de treinta y cuatro años un futuro brillante.
En diciembre, 1944, Yermolaev fue en un viaje de negocios a la planta de Irkutsk para monitorear la construcción de un avión especial. Al bajar del tren, sintió una fuerte fiebre y malestar. La floreciente enfermedad resultó ser una forma grave de tifus. Unas horas antes del año nuevo, Yermolaev se había ido.
Después de la muerte de Vladimir Grigorievich, OKB-134 durante un tiempo encabezado por M.V. Orlov. Sin embargo, ya en febrero, el 1945 OKB Ermolaev fue transferido al Sukhoi OKB (OKB-289), y se continuó el trabajo sobre el tema bajo la guía de Pavel Osipovich Sukhoi.
16 de abril 1945 uno de los automóviles de pasajeros voló de Irkutsk a Moscú a la base de pruebas del OKB. Este vuelo sin escalas a una distancia de 4540 km se completó en 15 horas 30 horas. En la cabina en lugar de los pasajeros colocan media tonelada de carga. Después del aterrizaje, el combustible restante en los tanques fue 500 litros. La velocidad promedio de vuelo fue de 312 km / h, mientras que el viento de cabeza en la ruta fue de aproximadamente 40 km / h. Una semana después, una segunda copia voló a Moscú. Ambos autos pasaron las pruebas de fábrica, durante las cuales se alcanzó la velocidad de vuelo en 435 km / h. El rango fue 5200 km. El vuelo podría tener lugar a una altura de 6000 metros. La masa del coche era de unas 18 toneladas. Solo quedaba para llevar al recurso requerido de sus motores diesel. Sin embargo, el OKB P.O. Sukhoi, tenía su propio trabajo sobre el tema del exterminio, y no estaba del todo interesado en perfeccionar las máquinas heredadas. El nuevo "propietario" buscó, en primer lugar, realizar sus ideas e ideas creativas. Poco a poco, el trabajo fue abandonado.
Cabe señalar que el Ep-XNUMHON poseía un largo alcance y una alta velocidad de crucero. Sin embargo, a pesar de estas ventajas, este avión nunca fue reclamado. Muestre a Aeroflot y al ejército más interés, y la Oficina de Diseño de Sukhoi, por supuesto, reaccionará ante el automóvil con gran entusiasmo. La falta de fiabilidad y el recurso del motor ACh-2B que era demasiado pequeño para un automóvil civil afectó el destino de la aeronave. La segunda desventaja fue la baja característica de despegue y aterrizaje. Er-XNUMHON exigió pistas largas, que no estaban en la gran mayoría de los aeródromos civiles.
Después del final de la guerra, los requisitos para una aeronave destinada al transporte de VIP también cambiaron. El primer lugar fue la comodidad del automóvil, que era casi imposible de lograr en un avión que se obtiene al volver a trabajar un vehículo de combate. Por ejemplo, la altura de la cabina del EP-2ON no excedió el medidor 1,6. Por lo tanto, el pasajero "Ermolaev" un poco tarde con su nacimiento.
Un serio inconveniente fue la falta de sistema antihielo. Vale la pena decir que se hizo un intento de pedir algo similar a Goodrich. Pero los estadounidenses, al aceptar crearla, solicitaron esa información sobre el avión soviético, que en ese momento nuestras autoridades relevantes consideraron secretas. En este trabajo y terminó.
Bueno, el primer jefe de la oficina de diseño, Robert Bartini, fue completamente rehabilitado en 1954. Una vez libre, continuó buscando incansablemente formas de mejorar el avión y creó varios aviones originales.
Fuentes:
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Maslov M. Desconocido "Yermolai" // Aviación y Cosmonauta. 1998. No.4. C.4-6, 12, 16.
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