Military Review

El proyecto de aeronave personal Bell Pogo.

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Bell Aerosystems desarrolló su primer proyecto de jetpack con el apoyo financiero de los militares. Después de realizar todas las pruebas necesarias y determinar las características reales del nuevo producto, el Pentágono decidió cerrar el proyecto y detener la financiación debido a la falta de prospectos. Durante varios años, los especialistas de Bell, dirigidos por Wendell Moore, continuaron trabajando por iniciativa propia hasta que apareció un nuevo cliente. La creación de otro avión personal fue ordenada por la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio.


Desde principios de los años sesenta, el personal de la NASA ha trabajado en una gran cantidad de proyectos como parte del programa lunar. En el futuro previsible, los astronautas estadounidenses aterrizarían en la Luna, lo que requería una gran cantidad de equipos especiales para diversos fines. Entre otras cosas, los astronautas necesitaban algunos medios de transporte, con la ayuda de los cuales pudieran moverse a través de la superficie del satélite de la Tierra. Como resultado, se entregaron varios vehículos eléctricos LRV a la luna, pero se consideraron otras opciones de transporte en las primeras etapas del programa.

En la etapa preliminar de la propuesta, los especialistas de la NASA consideraron varias opciones para moverse a través de la luna, incluso con la ayuda de aviones. Probablemente sabían sobre los proyectos de Bell, y se dirigieron a ella en busca de ayuda. El tema de la orden era un avión personal prometedor que podría ser utilizado por los astronautas en las condiciones de la luna. Por lo tanto, U. Moore y su equipo tuvieron que usar las tecnologías y desarrollos disponibles, y también tomar en cuenta las características de la gravedad del satélite, el diseño de los trajes espaciales y otros factores específicos. En particular, el diseño de los trajes espaciales disponibles en ese momento obligó a los ingenieros a abandonar el diseño probado de “jetpack”.

El proyecto de aeronave personal Bell Pogo.
Robert Coater y la primera versión del producto Pogo.


El proyecto del avión "lunar" se llamó Pogo, con el nombre del juguete Pogo stick, también conocido como "Saltamontes". De hecho, algunas versiones de este producto se parecían mucho al “vehículo” de un niño, aunque tenían una serie de características características directamente relacionadas con las tecnologías y soluciones técnicas utilizadas.

Por tercera vez, el equipo de Wendell Moore decidió utilizar ideas probadas, lo que implicaba el uso de un motor a reacción con peróxido de hidrógeno. Para toda su simplicidad, esta planta de energía proporcionó la tracción requerida y permitió volar por algún tiempo. Estos motores tenían algunos inconvenientes, pero había algunas razones para creer que serían menos notables en la superficie de la Luna que en la Tierra.

Durante el proyecto de Bell Pogo, se desarrollaron tres variantes de aviones para la misión lunar. Se basaron en los mismos principios y tuvieron un alto grado de unificación, ya que los mismos componentes se utilizaron en su diseño. Sin embargo, hubo algunas diferencias en el diseño. Además, se propusieron opciones con diferentes cargas útiles: algunas versiones del "Pogo" solo podían transportar a una persona, mientras que otras tenían espacio para dos pilotos.

La primera versión del producto Bell Pogo fue una versión rediseñada de Rocket Belt o Rocket Chair, con importantes cambios en el diseño general. En lugar de un paquete de corsé o una silla con un marco, se propuso utilizar un bastidor de metal con accesorios para todas las unidades principales. Con la ayuda de una unidad de este tipo, se planificó para garantizar la facilidad de uso del dispositivo en un traje espacial pesado y no muy cómodo, así como para optimizar el equilibrio de todo el producto.

Abajo del detalle de la base del bastidor sujetado, que sirvió como un paso para el piloto y la base del chasis. Esta vez, el piloto tuvo que apoyarse en el elemento de potencia del aparato, lo que le permitió deshacerse del complejo sistema de cinturones de seguridad, dejando solo algunos necesarios. Además, a los lados de los escalones había monturas para ruedas pequeñas. Con su ayuda, fue posible transportar el dispositivo de un lugar a otro. Una pequeña viga con énfasis fue provista en el frente del marco. Con la ayuda de las ruedas y un énfasis, el dispositivo podría colocarse verticalmente sin soporte.


El dispositivo está en vuelo. Detrás de las palancas - R. Courter


En la parte central del bastidor se montó una unidad con tres cilindros para gas comprimido y combustible. Al igual que con el equipo Bell anterior, el cilindro central servía como una instalación de almacenamiento de nitrógeno comprimido, y los tanques laterales deberían llenarse con peróxido de hidrógeno. Entre ellos los cilindros estaban conectados por un sistema de mangueras, grifos y reguladores. Además, parten de las mangueras que conducen al motor.

El motor del diseño "clásico" ofreció montarse en la parte superior del bastidor mediante una bisagra, que permite controlar el vector de empuje. El diseño del motor sigue siendo el mismo. En su parte central había un generador de gas, que era un cilindro con un dispositivo catalizador. Este último consistía en placas de plata recubiertas con nitrato de samario. Tal dispositivo generador de gas hizo posible obtener energía del combustible sin el uso de un oxidante o combustión.

A los lados del generador de gas se unieron dos tubos curvos con boquillas en los extremos. Con el fin de evitar la pérdida de calor y el enfriamiento prematuro de los gases reactivos, las tuberías estaban equipadas con aislamiento térmico. Los tubos de control se unieron al control del motor con pequeños mangos en los extremos.

El principio de funcionamiento del motor se mantuvo igual. El nitrógeno comprimido del cilindro central debía desplazar el peróxido de hidrógeno de sus tanques. Al llegar al catalizador, el combustible tuvo que descomponerse con la formación de una mezcla de gas-vapor a alta temperatura. Siete con temperaturas de hasta 730-740 ° C tuvieron que pasar por las boquillas, formando empuje de chorro. El dispositivo debe controlarse con la ayuda de dos palancas y manijas instaladas en ellas. Las palancas fueron responsables de inclinar el motor y cambiar la vectorización de empuje. Los brazos estaban asociados con mecanismos para cambiar el empuje y el ajuste fino de su vector. También hay un temporizador que advirtió al piloto sobre la producción de combustible.


Doble opción "Pogo" en vuelo bajo el control de Gordon Yeager. Pasajero - Técnico Bill Burns


Durante el vuelo, el piloto tuvo que pararse en los escalones y aferrarse a los controles. El motor estaba al nivel de su pecho, y las boquillas estaban ubicadas a los lados de las manos. Debido a la alta temperatura de los gases reactivos y el gran ruido producido por dicho motor, el piloto necesitaba una protección especial. Su equipo consistía en un casco a prueba de sonido con timbre, lentes, guantes, monos resistentes al calor y zapatos apropiados. Todo esto permitió al piloto trabajar, sin prestar atención a una nube de polvo durante el despegue, el ruido del motor y otros factores adversos.

Según algunos datos, el diseño del producto Bell Pogo usó unidades ligeramente modificadas de la "silla de misiles", en particular, un sistema de combustible similar. Debido a un peso ligeramente menor del diseño, el empuje del motor a nivel de 500 libras (aproximadamente 225 kgf) permitió aumentar ligeramente las características del dispositivo. Además, el producto "Pogo" estaba destinado para su uso en la luna. Por lo tanto, no difiriendo en características altas en la Tierra, el avión en perspectiva podría ser útil en la Luna, en las condiciones de baja gravedad.

Los trabajos de diseño de la primera versión del proyecto Bell Pogo finalizaron a mediados de los años sesenta. Usando los componentes disponibles, el equipo de W. Moore fabricó una versión experimental del aparato y procedió a su prueba. El equipo piloto de pruebas se mantuvo igual. La verificación de la posible aeronave personal fue llevada a cabo por Robert Kourter, William Sutor y otros. Además, el enfoque general de las inspecciones no ha cambiado. Primero, el dispositivo voló con una correa en el hangar y luego comenzó a realizar vuelos gratuitos en un área abierta.

Como era de esperar, el Pogo no se distinguió por un alto rendimiento de vuelo. Podía subir a una altura de no más de 8-10 m y volar a velocidades de hasta varios kilómetros por hora. El suministro de combustible fue suficiente para 25-30 segundos de vuelo. Así, en condiciones terrestres, el nuevo desarrollo del equipo de Moore difería poco de los anteriores. Sin embargo, con la baja gravedad de la Luna, los parámetros disponibles de empuje y consumo de combustible nos permitieron esperar un aumento notable en los datos de vuelo.

Poco después de la primera versión del aparato de Bell Pogo, apareció una segunda. En esta versión del proyecto, se propuso aumentar la carga útil, haciendo posible el transporte del piloto y el pasajero. Se sugirió hacer esto de la manera más simple: "duplicando" la central eléctrica. Por lo tanto, para crear un nuevo avión, todo lo que se necesitaba era desarrollar un marco para sujetar todos los elementos principales. El motor y el sistema de combustible se mantuvieron igual.


Yeager y Burns en vuelo


El elemento principal de los aparatos de dos personas fue el marco de un diseño simple. En la parte inferior de dicho producto había un bastidor rectangular con ruedas pequeñas, así como dos pasos para la tripulación. Además, en el marco estaban unidos a los pilares de la planta de energía, conectados en la parte superior del puente. Entre los bastidores se fijaron dos sistemas de combustible de tres cilindros cada uno y dos motores ensamblados en una unidad.

El sistema de control siguió siendo el mismo, sus elementos principales eran palancas conectadas rígidamente con motores oscilantes. Las palancas fueron llevadas al asiento del piloto. Al mismo tiempo, tenían una forma curva para la posición relativa óptima del piloto y los mangos.

Durante el vuelo, el piloto tuvo que pararse en el estribo delantero, mirando hacia adelante. Las palancas de control se sostuvieron bajo sus brazos y se flexionaron, proporcionando acceso a los controles. Debido a su forma, las palancas también eran un elemento adicional de seguridad: mantuvieron al piloto y no lo dejaron caer. Se le pidió al pasajero que se parara en el estribo trasero. El asiento del pasajero estaba equipado con dos vigas, sostenidas bajo sus manos. Además, tuvo que agarrarse a las manijas especiales ubicadas cerca de los motores.

Desde el punto de vista de la operación del sistema y el control de vuelo, la versión doble de Bell Pogo no fue diferente de la única. Al arrancar el motor, el piloto pudo ajustar el empuje y su vector, produciendo las maniobras necesarias en altura y rumbo. Debido al uso de dos motores y dos sistemas de combustible, fue posible compensar el aumento de peso de la estructura y la carga útil, mientras se mantenían los parámetros básicos al mismo nivel.


William "Bill" Sutor está probando una tercera versión del aparato. Los primeros vuelos se realizan con una cuerda de seguridad.


A pesar de algunas complicaciones del diseño, el primer avión biplaza, creado por el equipo de W. Moore, tuvo notables ventajas sobre sus predecesores. El uso de tales sistemas en la práctica hizo posible el transporte de dos personas a la vez sin un aumento proporcional en el peso de la aeronave. En otras palabras, una unidad doble era más pequeña y liviana que dos sencillas, lo que brindaba las mismas oportunidades para el transporte de personas. Probablemente, la versión doble del producto Pogo podría ser de gran interés para la NASA en términos de uso en el programa lunar.

La verificación del aparato Pogo biplaza se realizó de acuerdo con el esquema ya establecido. Al principio lo revisaron en un hangar con cables de seguridad, después de lo cual comenzaron las pruebas en vuelo libre. Al ser un desarrollo adicional del diseño existente, la unidad doble mostró buenas características, lo que permitió contar con la solución exitosa de las tareas asignadas.

En total, el programa Bell Pogo ha desarrollado tres versiones de aeronaves con la mayor unificación posible. La tercera opción era única y se basaba en el diseño de la primera, aunque tenía algunas diferencias notables. Lo principal es la colocación mutua del piloto y el sistema de combustible. En el caso del tercer proyecto, el motor y los cilindros deben ubicarse detrás de la espalda del piloto. El resto de la disposición de los dos dispositivos no difería mucho.

Se suponía que el piloto de la tercera variante de "Pogo" se paraba en un reposapiés equipado con ruedas y apoyaba su espalda en el bastidor principal del vehículo. En este caso, el motor estaba detrás de él al nivel de los hombros. Debido a los cambios en el diseño general, el sistema de gestión tuvo que ser rehecho. Las palancas asociadas con el motor fueron empujadas hacia el piloto. Además, por razones obvias, se alargaron. El resto de los principios de gestión se mantuvieron igual.

Las pruebas realizadas de acuerdo con el método estándar mostraron una vez más todos los pros y los contras del nuevo proyecto. La duración del vuelo aún dejaba mucho que desear, sin embargo, la velocidad y la altitud del vehículo eran suficientes para resolver las tareas. También fue necesario tener en cuenta la diferencia de gravedad en la Tierra y en la Luna, lo que hizo posible esperar un aumento notable de las características en términos de uso real en el satélite.


Pruebas con la participación del astronauta y uso del traje espacial. 15 junio 1967


Se puede suponer que la tercera variante del sistema Bell Pogo fue más conveniente que la primera en términos de gestión. Esto puede indicar un diseño diferente de los sistemas de control con un brazo de palanca aumentado. Por lo tanto, para ejercer el control, el piloto tenía que hacer menos esfuerzo. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que el diseño de la tercera versión del dispositivo dificultó seriamente o incluso hizo imposible que una persona lo usara en un traje espacial.

El desarrollo y prueba de tres variantes del aparato Pogo ha finalizado para el año 1967. Esta técnica se presentó a los clientes de la NASA, después de lo cual comenzaron las colaboraciones. Se sabe sobre la realización de eventos de entrenamiento, durante los cuales los astronautas, vestidos con trajes espaciales completos, dominaron la gestión de aeronaves personales de un nuevo tipo. En este caso, todos estos ascensos en el aire se llevaron a cabo con una correa utilizando un sistema de suspensión especial. Debido a la disposición de los trajes espaciales y aeronaves, se utilizaron los sistemas de Pogo del primer tipo.

Las colaboraciones de Bell Aerosystems y la NASA duraron algún tiempo, pero no dieron resultados reales. Incluso teniendo en cuenta el crecimiento esperado de las características, la aeronave propuesta no pudo cumplir los requisitos relacionados con su uso previsto en el programa lunar. Las aeronaves personales no parecían un vehículo conveniente para los astronautas.

Por esta razón, el programa de Bell Pogo se cerró en 1968. Los expertos de la NASA analizaron varias propuestas, incluidos los proyectos de Bell, después de lo cual llegaron a conclusiones decepcionantes. Los sistemas propuestos no cumplían con los requisitos de las misiones lunares. Como resultado, se decidió abandonar los intentos de volar sobre la superficie de la luna y comenzar a desarrollar otro vehículo.


Figuras de la patente estadounidense RE26756 E. Fig. 7 - Silla Rocket. Fig. 8 y Fig. 9 - dispositivos Pogo de la primera y tercera versiones, respectivamente


El programa de desarrollo de vehículos para expediciones lunares finalizó con la creación del vehículo eléctrico LRV. 26 Julio 1971, la nave Apollo 15 fue a la Luna, llevando una máquina así. En el futuro, esta técnica fue utilizada por las tripulaciones de las naves Apollo-16 y Apollo-17. Durante las tres expediciones, los astronautas condujeron alrededor de 90,2 km en estos vehículos eléctricos, gastando 10 horas 54 en esto.

En cuanto a los dispositivos Bell Pogo, después de la finalización de las pruebas conjuntas, se enviaron al almacén como inútiles. En septiembre de 1968, Wendell Moore solicitó una patente para un vehículo individual prometedor. Describió el proyecto anterior de la silla Rocket, así como dos versiones del Pogo de asiento único. Al presentar una solicitud, Moore recibió una patente para el número US RE26756 E.

El proyecto de Pogo resultó ser el último desarrollo de Bell Aerosystems en el campo de las mochilas propulsoras y otros equipos similares. Durante varios años, los especialistas de la compañía han desarrollado tres proyectos, durante los cuales aparecieron cinco aviones diferentes basados ​​en ideas comunes y soluciones técnicas. Durante el trabajo en los proyectos, los ingenieros estudiaron varias características de dichos equipos y encontraron las mejores opciones para su diseño. Sin embargo, otros proyectos de prueba no han progresado. Creado por Moore y su equipo de equipos no cumplía con los requisitos de los clientes potenciales.

A finales de los años sesenta, Bell había completado todo el trabajo en lo que parecía ser un programa prometedor y prometedor y no regresó al tema de las aeronaves personales de tamaño pequeño: mochilas, etc. Pronto toda la documentación sobre los proyectos implementados se vendió a otras organizaciones, que continuaron su desarrollo. El resultado fue el surgimiento de proyectos nuevos y refinados, e incluso la producción a pequeña escala de algunas mochilas propulsoras. Por razones obvias, esta técnica no ha recibido mucha distribución y no llegó al ejército ni al espacio.


En los materiales de los sitios:
http://rocketbelts.americanrocketman.com/
http://thunderman.net/
http://stevelehto.kinja.com/
http://warisboring.com/

Patente US RE26756 E:
http://google.com/patents/USRE26756
autor:
Fotos utilizadas:
Rocketbelts.americanrocketman.com, Thunderman.net
5 comentarios
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  1. ehan
    ehan 5 noviembre 2015 10: 05 nuevo
    0
    Hubo un tiempo. Sin miedo a experimentar ...
    1. gridasov
      gridasov 5 noviembre 2015 23: 33 nuevo
      0
      Nadie volará sobre viejos principios. Oh, cuánto se ha hecho y experimentado con. Hasta que llega el momento en que comienzan a ver que necesitan nuevos métodos básicos para organizar y transformar los flujos dinámicos de hidrocarburos.
  2. srha
    srha 5 noviembre 2015 14: 42 nuevo
    0
    Bueno, para vuelos no es prometedor. Pero para salvar a los que caen, solo se necesitan unos segundos. ¿Hay paracaídas de cohetes? Quiero decir, no paracaídas para misiles, sino sistemas de misiles de rescate. Según mis cálculos, 10-20 kg de pólvora es suficiente para la inhibición no fatal de un cuerpo que cae desde una altura de 100 kg en condiciones terrestres. Para helicópteros, cápsulas de rescate, sillas, etc. Es muy posible establecer.
    1. Tirador de montaña
      Tirador de montaña 5 noviembre 2015 23: 45 nuevo
      0
      ¿Y volará en un transatlántico en el que se cobran 20 kg de pólvora por pasajero? ¿Y cada pasajero puede usar un "paracaídas de cohete"? Un paracaídas ordinario es más compacto y más ligero. ¡Pero imagínense que la abuela en la próxima silla debe sujetar el sistema de suspensión y saltar a la escotilla de emergencia del revestimiento desde la estratosfera!
      A esta altura, una persona sin máscara de oxígeno muere en unos minutos.
  3. Grizli-666
    Grizli-666 6 noviembre 2015 04: 02 nuevo
    0
    Todo ya ha sucedido.