Los experimentos que se han llevado a cabo durante varios años han demostrado que los motores de peróxido de hidrógeno no se pueden utilizar como parte de los paquetes de alta calidad. Estos motores tenían un diseño simple, pero no diferían económicamente. Por lo tanto, el motor de uno de los aparatos de Bell consumió galones 7 (aproximadamente 27 l) de combustible solo en 30 s. Esto significaba que la única forma de aumentar la duración del vuelo era usar un motor diferente. El desarrollo de un nuevo proyecto con una nueva planta de energía se lanzó en el año 1965.
Después de un par de fracasos, U. Moore pudo convencer a los representantes del departamento militar sobre las perspectivas de su nuevo proyecto. Esta vez se propuso construir un jet pack basado en un motor turborreactor. Un motor de este tipo difería de los existentes que trabajaban con peróxido de hidrógeno, con una eficiencia de combustible mucho mayor y permitía contar con un alto rendimiento.
Dispositivo Jet Belt en vuelo. Foto Rocketbelt.nl
Los expertos del Pentágono estuvieron de acuerdo con los argumentos de los representantes de Bell Aerosystems y abrieron fondos para el nuevo proyecto. El prometedor jetpack con el nuevo motor fue nombrado Bell Jet Belt ("Bell Turbine Belt"). Aparentemente, el nombre fue elegido por analogía con uno de los proyectos anteriores, Rocket Belt.
El elemento principal de la nueva aeronave era ser un turborreactor con una serie de características específicas. Fue necesario crear un motor de pequeño tamaño y peso, que tenga indicadores aceptables de empuje y consumo de combustible. Para obtener ayuda para crear el motor, el equipo de W. Moore se dirigió a la Williams Research Corporation. Esta organización tenía algo de experiencia en la creación de motores de turborreactores, que estaba planeada para ser utilizada en un nuevo proyecto.
El resultado del trabajo de los especialistas de Williams Research Corp. bajo el liderazgo de John C. Halbert fue la aparición de un turborreactor doble WR19. Los requisitos de los colegas del proyecto eran bastante altos y, además, las dificultades tecnológicas afectaban el progreso del trabajo.
Al equipo de Halbert se le ordenó un motor turborreactor doble de tamaño mínimo. El uso de un esquema de circuito dual se asoció con el uso previsto del motor. El hecho es que la mezcla de los gases de chorro caliente del circuito interno con el aire frío del circuito de baja presión condujo a un cierto enfriamiento de la corriente del chorro. Esta característica del motor lo hizo menos peligroso para el piloto. Dada la arquitectura general de la mochila Jet Belt, podemos suponer que fue la única variante adecuada de la central eléctrica.
El desarrollo del motor WR19 duró varios años, debido a que el ensamblaje de un jet pack experimentado se lanzó solo al final del año 1968. El nuevo motor pesaba solo 31 kg y desarrolló empuje a 1900 N (alrededor de 195 kgf). Por lo tanto, el producto WR19 podría elevarse fácilmente al aire, otros equipos de la mochila y el piloto, incluso, posiblemente, con una pequeña carga útil adicional.
Bell Jet Belt jetpack se desarrolló utilizando algunos de los desarrollos de proyectos anteriores, pero utilizando un nuevo motor y otras unidades. La base del diseño fue un bastidor de soporte con un corsé y un sistema de cinturón, que redistribuye el peso de la mochila al cuerpo del piloto mientras está en el suelo y viceversa durante el vuelo. El motor se fijó en la parte posterior del bastidor, en los lados de los cuales se encontraban dos tanques de combustible. Sobre el motor había un bloque de boquillas, cuyas unidades se propusieron para maniobrar.
El motor de doble turborreactor estaba ubicado aguas abajo de la toma de aire. Para protegerse contra diversos objetos que pueden entrar en el motor, la entrada de aire estaba equipada con un filtro de malla. La boquilla del motor estaba en la parte superior, al nivel de la cabeza del piloto. También había una unidad especial de boquillas, cuyo diseño probablemente se creó teniendo en cuenta los desarrollos de los viejos motores con peróxido de hidrógeno.
Motor Williams WR19. Foto de Wikimedia Commons
Los gases reactivos del motor se dividieron en dos corrientes y se enviaron a dos tuberías curvas con boquillas en los extremos. La boquilla conducía dos corrientes por los lados del piloto. Por lo tanto, en términos de diseño general, el nuevo Jet Belt casi no era diferente del antiguo Rocket Belt. Para controlar el vector de empuje, las boquillas se montaron en bisagras y podían girar en dos planos.
El sistema de control fue tomado con algunos cambios del anterior aparato experimental de Bell. Con boquillas móviles conectadas dos palancas, que fueron adelantadas, bajo las manos del piloto. Además, para una mayor rigidez de la estructura a las palancas agregadas un par de puntales. En las partes removidas de las palancas estaban ubicadas las perillas de control, con las cuales el piloto podía regular el empuje y otros parámetros del motor. Por medio de la manivela derecha, se cambió el empuje del motor. La manija izquierda permitió girar a la derecha o la izquierda con la ayuda de dispositivos especiales en las boquillas. La inclinación simultánea de las palancas hacia adelante o hacia atrás permitió realizar un vuelo hacia adelante en la dirección deseada.
Según algunos datos, se mantuvo un temporizador en el equipo a bordo para determinar la duración del vuelo y advertir al piloto sobre el desarrollo de combustible. Además, los probadores en tierra podrían hacer un seguimiento del consumo de combustible. Para ello, los depósitos están realizados en plástico transparente. En las paredes había escamas dimensionales.
Artículo de cinturón de jet en la revista de ciencia popular
A pesar del uso de un motor de doble circuito, la temperatura de los gases reactivos se mantuvo demasiado alta. Debido a esto, el piloto tuvo que usar monos de protección y zapatos apropiados. Además, se aseguró la seguridad de la cabeza, los órganos de la vista y el oído con un casco y gafas a prueba de sonido. El casco del piloto estaba equipado con un auricular asociado con un walkie-talkie para comunicarse con el equipo de tierra. La radio fue transferida a la bolsa en el cinturón.
Se instaló un paracaídas de aterrizaje en la parte superior del bloque de boquillas. Debido a los riesgos asociados con el uso de un turborreactor, se decidió equipar el dispositivo con equipos de rescate. Si es necesario, el piloto podría abrir el paracaídas y caer al suelo. Sin embargo, el uso efectivo de esta herramienta se proporcionó solo en altitudes mayores que 20-22 m.
El ensamblaje del primer "Cinturón de chorro" experimentado solo se completó en la primavera 1969 del año. Poco después, los vuelos de prueba comenzaron en el hangar con una correa, cuyos resultados se liberaron en vuelo libre. 7 de abril 69-th en el campo de vuelo del piloto de pruebas de las Cataratas del Niágara, Robert Kouter, levantó por primera vez el dispositivo al aire sin equipo de seguridad. Durante el primer vuelo, el probador subió a una altura de aproximadamente 7 metros y voló en un círculo alrededor de 100 m. La velocidad máxima durante este vuelo alcanzó 45 km / h. Cabe destacar que durante el primer vuelo, el producto de Bell Jet Belt consumió solo una pequeña parte del combustible vertido en los tanques.
Mochilas de Bell de Bell. Jet Belt a la izquierda, Rocket Belt a la derecha. Correderas de foto.americanrocketman.com
Durante las próximas semanas, los evaluadores realizaron una serie de vuelos de prueba. Durante las pruebas, la velocidad y la duración del vuelo aumentaron constantemente. Hasta el final de la prueba, se alcanzó la duración del vuelo al nivel de 5. Las verificaciones y los cálculos mostraron que con la carga máxima de combustible, el “Cinturón de inyección” podría permanecer en el aire durante un máximo de 25 minutos, alcanzando una velocidad de hasta 135 km / h. Por lo tanto, las características de la nueva aeronave personal nos permitieron hacer planes para su uso en la práctica.
Al final de 1968, Wendell Moore sufrió un ataque al corazón, cuyas consecuencias más tarde se hicieron sentir. 29 Mayo 69-th ingeniero murió, lo que en realidad puso fin a todos los proyectos de aviones prometedores. Después de su muerte, los colegas de Moore intentaron completar el proyecto de Jet Belt y cumplir los términos del contrato con el ejército. Pronto el dispositivo fue presentado a los representantes del cliente y recibió una revisión oficial.
Probablemente, los autores del proyecto dudaron que su desarrollo en su forma actual sea de interés para los militares y que vaya a la producción en masa en interés del ejército. El dispositivo resultó demasiado pesado: aproximadamente 60-70 kg con repostaje completo. Además, fue difícil de manejar y reaccionó al movimiento de las palancas con cierto retraso. También se señaló la dificultad de aterrizar con un aparato pesado en la parte posterior.
Volando en el "Jet Belt" a la vista del artista. Figura Davidszondy.com
Los representantes del Pentágono se familiarizaron con el producto Bell Jet Belt y reconocieron su superioridad sobre otros desarrollos de la compañía contratante. Sin embargo, este paquete de jet no se adaptaba a los militares. La decisión del cliente se vio afectada por las fallas de diseño identificadas, así como su baja capacidad de supervivencia. En condiciones de combate, un vehículo de este tipo, sin protección, podría ser un blanco fácil para el enemigo. Para su destrucción no se requieren herramientas especiales. Incluso pequeño оружие podría infligir graves daños al motor del turborreactor, después de lo cual no podría seguir funcionando. Además, el motor representaba un peligro para el piloto y las personas que lo rodeaban durante un aterrizaje de emergencia. Cuando el motor está deformado, podría producirse una separación de las cuchillas con consecuencias similares al resultado de una explosión en la mina.
La muerte del creador y la negativa de los militares llevaron a la detención del proyecto de Bell Jet Belt. Una vez finalizada la prueba, el dispositivo se envió al almacenamiento porque ya no era de interés para los clientes y la administración de la empresa. Además, el proyecto y toda la dirección perdieron al principal inspirador ideológico y líder. Sin U. Moore, nadie quería hacer una dirección prometedora, pero difícil. Como resultado, todo el trabajo en aviones personales se detuvo.
En la primavera del 1969, solo se construyó un Jet Belt, que luego se usó en pruebas cortas. Después del cierre de la dirección, Bell conservó el aparato y la documentación, así como los documentos de proyectos anteriores, pero pronto se vendieron. En 1970, todos los dibujos y documentos para todos los proyectos en esta dirección se agotaron. Además, algunos prototipos de aparatos cambiaron sus hosts. Por lo tanto, un experimentado "Cinturón de Jet" y todos los documentos relevantes fueron vendidos a Williams Research Corp. La documentación de diseño se usó posteriormente en algunos proyectos nuevos, y el único prototipo de Jet Belt pronto se convirtió en una pieza de museo y conserva este estado hasta el día de hoy.
En los materiales de los sitios:
http://rocketbelts.americanrocketman.com/
http://theverge.com/
http://thunderman.net/
http://stevelehto.kinja.com/