Military Review

Gigantes aéreos ANT-20 "Maxim Gorky" y ANT-20bis

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Gigantes aéreos ANT-20 "Maxim Gorky" y ANT-20bis



Al final de 1932, el cuadragésimo aniversario de la actividad literaria y social de Alexei Maximovich Gorky se celebró ampliamente en la Unión Soviética. En la víspera del aniversario del maestro y el aprendiz del taller de escritura, los amigos del escritor se reunieron y reflexionaron. ¿Qué tal regalo a Gorky con motivo de la celebración? Botas? Boquilla? No, no es eso! ¿Las obras completas de M. Gorky? Una vez más, no es eso! ¿O tal vez algo relacionado con sus imágenes literarias? Tal vez sea algo relacionado con el vuelo rápido, aún más precisamente: con el petrel orgulloso corriendo ... Pero, ¿qué exactamente? La idea final fue formulada por el famoso periodista Mikhail Koltsov, quien fue el editor de la revista Ogonyok en esos años. Dijo que era necesario "construir un avión gigante de agitación, un avión agitador, un luchador alado, que personificara la cultura de una nueva sociedad en construcción".

La implementación de un proyecto tan grandioso en esos años no fue una fantasía infundada para Rusia. Aviación La ciencia y la tecnología de la joven república continuaron y aumentaron dignamente los éxitos de la Rusia prerrevolucionaria en el desarrollo de la aviación pesada, que recibió, como saben, un desarrollo prioritario e incluso excedió en gran medida al extranjero. N.E. Zhukovsky dijo que "la aviación pesada es una creación de Rusia". Por supuesto, se refería a los logros sobresalientes de I.I. Sikorsky, quien creó en 1913 el pesado avión de cuatro motores Grand, Russian Knight, Ilya Muromets, que tenía un rendimiento de vuelo único, en ese momento.

La Primera Guerra Mundial terminó, la guerra civil en Rusia. La aviación se ha convertido en uno de los sectores prioritarios en la joven Unión Soviética. En muy poco tiempo, se creó una poderosa industria de la aviación en el país y se educó a talentosos diseñadores de aeronaves. Creados a finales de la década de los veinte - principios de los treinta, diseños originales de aeronaves domésticas, sus exitosos vuelos fueron conocidos en todo el mundo. Ya construí e hice el primer vuelo ultra largo del mundo de Moscú a Nueva York, un pesado avión ANT-4 "País de los Soviets" (año 1929). En muchas capitales de Europa: Berlín, París, Londres, Roma, ANT-9 se demostró el avión "Alas de los Soviets" (año 1929).

Rusia seguía siendo el lugar de nacimiento de los aviones pesados. Se están construyendo en el país bombarderos pesados ​​TB-3 y TB-4, un experimentado avión K-7. En menos de un año, se construyó el avión ANT-14 Pravda más grande del mundo, con cinco motores, que realizó más de mil vuelos sin un solo accidente. Su prueba en agosto, 1931, fue realizada por el piloto de honor M. M. Gromov. Por lo tanto, la idea de M. Koltsov de construir un avión gigante terrestre aún más ambicioso sin precedentes en el mundo fue una tarea muy real y factible. La propuesta del periodista fue apoyada con entusiasmo por todo el público soviético. Destacados escritores, periodistas, los principales trabajadores, científicos, figuras públicas organizaron el Comité de toda la Unión para la construcción del avión Maxim Gorky. Mikhail Koltsov fue elegido su presidente.



La noticia de la construcción de la aeronave por parte del pueblo soviético fue recibida con entusiasmo. El avión fue construido realmente sobre remedios populares. Seis millones de rublos fueron recolectados por lectores de periódicos y revistas soviéticos.

25 de enero 1933, el presidium del Comité para la construcción de un avión gigante, adoptó un decreto: transferir el diseño y la construcción del avión a TsAGI como el instituto líder de fabricación de aviones nacionales. En el desarrollo de un proyecto ambicioso asistieron muchos diseñadores bien conocidos: V.M. Petlyakov, A.A. Arkhangelsky, V.N. Belyaev. B.A. Saukke, E.I. Pogossky y otros. Dirigió la obra de A.N. Tupolev. Muchas empresas, organizaciones e institutos de investigación de diversas industrias, cuyo trabajo conjunto fue coordinado estrechamente, participaron en la creación del gigante aéreo.

10 marzo 1933 Presidente del Comité de toda la Unión M. Koltsov, Presidente del Departamento de Construcción A. Goryanov, Jefe Adjunto de TsAGI, Profesor A. Nekrasov, y Diseñador Jefe de la Aeronave Maxim Gorky A. Tupolev firmó el contrato para la construcción del gigante aéreo y M. Koltsov allí. entregó a A. Nekrasov el primer cheque por la cantidad de medio millón de rublos.

La creación del avión ANT-20, que en su esquema y diseño fue un desarrollo adicional del bombardero TB-4, fue iniciada por el equipo de A.N. Tupolev en el año 1931, pero al final del año 1932, en relación con la decisión de priorizar la creación de un avión de campaña especial , el nombramiento de ANT-20 ha sido cambiado. Los requisitos técnicos para esta aeronave, aprobados a principios de 1933, preveían la posibilidad de su uso también como un avión de pasajeros y de transporte, un bombardero pesado y un cuartel general de vuelo para el más alto mando militar. A bordo de la aeronave, fue necesario colocar equipo y medios de agitación: una imprenta, un laboratorio fotográfico, una instalación de películas, una instalación en voz alta "Voz desde el cielo", varias estaciones de radio.

El avión tenía que ser operado desde aeródromos relativamente pequeños, la distancia de despegue no debía exceder los medidores 350-400 (en TB-4 eran medidores 800). Esto requiere diseñar un ala con un área y longitud más grande. En consecuencia, para la planta de energía, se tuvieron que usar ocho cajas de engranajes de aviones M-34FRN con una potencia total de 7200l. c. Seis motores estaban ubicados en la punta del ala, y una pareja, como en el TB-4, se colocó en una instalación en tándem sobre el fuselaje. Fue posible continuar el vuelo horizontal cuando dos motores están desconectados en vuelo. La unidad de compresor a bordo aseguró el lanzamiento de todos los motores de los aviones en tres minutos.

Según el contrato, se suponía que el nuevo avión debía ir a las pruebas de fábrica en un período inusualmente corto, en solo 14 meses (hasta el 1934 de mayo del año).

Había escépticos que creían que un avión con un peso similar al despegue, si se elevaba en el aire, no podría seguir adelante. Por ejemplo, E. Gray, el editor de la revista británica Aeroplan, escribió: "Todo lo que nos queda por hacer es dar gracias a Dios por el hecho de que la imaginación rusa supera con creces las posibilidades de implementación tanto de los rusos como de otros". Pero a pesar de esta incredulidad, el talento de A. N. Tupolev, el entusiasmo del equipo de constructores, el apoyo activo del plan por parte de todo el pueblo soviético para la "imaginación rusa" se tradujo en realidad.



El 1 de abril, 1934, se completó la construcción de Maxim Gorky en la planta de estructuras experimentales TsAGI. Partes del avión gigante fueron transportadas al Aeropuerto Central. MV Frunze, donde comenzó su montaje y luego pruebas de fábrica.

A mediados de junio, el avión Maxim Gorky, el 1934, despegó por primera vez. Pilotado por su jefe-piloto TsAGI M.M. Gromov. Dijo sobre el nuevo auto: "Un avión increíble. Es excepcional en sus características de vuelo, su aerodinámica. La máquina tiene una dirección impecable. El avión más grande del mundo se controla de manera muy cómoda y sencilla".



El avión era tan confiable que en el tercer día de las pruebas de vuelo, 19 June 1934, participó en un desfile organizado en honor a los héroes de Chelyuskin y los pilotos que los habían salvado, los primeros Héroes de la Unión Soviética. Comenzaron los vuelos regulares de aviones únicos. Pronto, se establecieron nuevos índices de carga mundial: diez y quince toneladas se elevaron a la altura de 5000 m. Desde agosto de 1934, el gigante aéreo se ha convertido en el buque insignia del escuadrón de propaganda de Gorki.

En términos de peso de vuelo (42 000 kilogramos), el avión Maxim Gorky era, antes de 1950, el avión terrestre civil más grande del mundo. Su carga útil era de catorce toneladas. Envergadura - metros 63 gigantes, diámetro de rueda - dos metros. El avión totalmente metálico tenía un fuselaje con una longitud de 32,5 m, una anchura de 3,5 y una altura de 2,5 metro. El área total del interior superó los cien metros cuadrados. Para plantar un coche gigante en el suelo, los desarrolladores han creado un diseño de chasis especial, con amortiguadores de aire y aceite.



El avión estaba equipado con una estación telefónica automática para dieciséis suscriptores, el piloto automático original, mecanismos eléctricos para mover el volante, diversos equipos de cafetería, cabinas 72 para pasajeros y cabinas para dormir. La tripulación llegó a ocho personas. Se utilizó por primera vez para entrar en el avión, parte de la superficie inferior del fuselaje reclinada como una rampa. Por primera vez en el mundo, se requirió una corriente alterna a bordo de la aeronave, que se requirió para varios equipos a bordo que no se proporcionaron previamente en la aeronave. En el proceso de creación de aeronaves como TB-4 y ANT-20, muchos de los más difíciles, para esa época, se resolvieron problemas de aerodinámica, mecánica estructural, numerosos equipos a bordo y otros.



Mientras tanto, el trabajo diario se realizaba en el escuadrón, la parte material de la aeronave única había estado funcionando sin problemas durante más de un año. Alegría por el escuadrón de propaganda fue la celebración del 1 de mayo de 1935, cuando "Maxim Gorky" dirigió la exhibición aérea de los autos alados soviéticos sobre la Plaza Roja. Los días de la semana, realizó vuelos regulares sobre Moscú, realizó un "bautismo aéreo" de los mejores trabajadores de producción y bateristas de las empresas de Moscú.

La desgracia, como siempre, sucedió inesperadamente. A mitad del día, el avión 18 de mayo 1935-th se alzó nuevamente sobre Moscú. Fue pilotado por los pilotos I. Mikheev y I. Zhurov. "Maxim Gorky" escoltó los aviones livianos I-5 y P-5, a bordo del cual era un camarógrafo. Lo que sucedió ese día se publicó en TsAGI y en el Museo Científico-Conmemorativo de N. Ye. Zhukovsky en la compilación "Fabricación de aviones en la URSS. 1917-1945". descrito a continuación: "acompañando a Maxim Gorky en el avión de combate I-5, el piloto N. P. Blagin comenzó a realizar acrobacias aéreas en las cercanías del avión gigante, que no estaban previstas en la misión de vuelo. alrededor del ala del avión, perdió velocidad en el punto más alto, y su auto no administrado cayó en el ala del Maxim Gorky.



Murieron treinta y tres pasajeros, doce tripulantes y el piloto N. Blagin. Una catástrofe absurda se cobró decenas de vidas humanas y destruyó un avión único. Con respecto a la muerte del gigante avión Maxim Gorky, muchos artículos fueron publicados en los medios con diferentes versiones de la tragedia. Así que en el otoño de 1935goda en el órgano de prensa polaco de los emigrados rusos "Sword" se dijo que Blagin había embestido consciente y deliberadamente un avión gigante. El periódico citó una carta supuestamente escrita por Blagin en la víspera del trágico evento. Estilísticamente, la carta fue un llamamiento anticomunista a los ciudadanos de Rusia, en el que Blagin anunció la decisión "de vengar al pueblo ruso y destruir a varias docenas de idiotas-pandilleros, comunistas, que cabalgan en el cuello de la gente común". Esta versión, por cierto, debe ser rechazada inmediatamente. Esto no es más que una falsificación de inmigrantes que soñaban con el inicio de un levantamiento en la URSS contra los comunistas y que daban sus sueños como reales. Los hechos dicen lo contrario.

Blagin, a pesar de su noble nacimiento, se unió voluntariamente y por convicción al Partido Bolchevique y al Ejército Rojo, tan pronto como 1918. Además, el piloto dirigió una solicitud por escrito al jefe de TsAGI para que suspendiera sus vuelos y escoltara un avión gigante, ya que lo distrae del trabajo principal y favorito: probar un nuevo avión de combate. Además, no se puede ignorar el hecho de que la familia Blagin no solo no sufrió la persecución de la NKVD, sino que también recibió una pensión "personal" mayor para los fallecidos, similar a la que se pagó al resto de las víctimas del desastre.

Lo único que todavía no se sabe con certeza es la pregunta sobre a qué iniciativa N. Blagin realizó las acrobacias aéreas. Por su cuenta, siguiendo instrucciones de la gerencia o a petición de los camarógrafos que estaban en el avión de Maxim Gorky y que tuvieron una larga conversación con Blagin antes del vuelo. No se sabe qué se registró exactamente en su misión de vuelo, si esta misión de vuelo fue preservada, lo que se indicó en ella. Nadie también sabe si N. Blagin recibió de alguien verbalmente la tarea de realizar maniobras acrobáticas, ¿cuáles y a qué distancia mínima específica de Maxim Gorky? Mientras estas preguntas queden sin respuesta, no se puede hablar de la causa inmediata de la tragedia.

El desastre sacudió a toda la Unión Soviética. Pero la reacción fue en el espíritu de esa época. A cambio del coche muerto, comenzó la recaudación de fondos para la construcción de los nuevos gigantes de aviones 16, como ANT-20. 4 de agosto 1935, el Consejo de Trabajo y Defensa (STO) emitió un decreto. Aunque "Maxim Gorky" era un agitoplano, todos los nuevos gigantes de 16 se decidieron transferir a la aviación civil.

En agosto, el piloto del Instituto de Investigación de la Flota Aérea Civil Nikolai Novikov, 1939, completó las pruebas de un nuevo avión, un PS-124 de seis asientos y con múltiples asientos (el segundo nombre es ANT-20bis), creado en la oficina de diseño de A.N. Tupolev, basado en el ocho Maxim Gorky. En el futuro, el nuevo avión se convertiría en el principal de las líneas de pasajeros de Aeroflot más concurridas de los años anteriores a la guerra.



Aunque el propósito principal de estas aeronaves se consideraba pasajero, pero según las tradiciones de aquellos años en tiempos de guerra, se planeaba utilizarlas como bombarderos nocturnos pesados ​​y aeronaves de transporte militar. De acuerdo con esto, los lugares para el montaje de armamentos pequeños y de bombas estaban equipados de manera constructiva, mientras que las miras de bombas OPB-1 y el intercomunicador de aviones debían instalarse de inmediato. La principal diferencia entre los autos Maxim Gorky era el número de motores. Ahora había seis, pero más potentes, como el M-34PH con nuevos tornillos metálicos de tres palas.

Con la carga útil completa (el avión levantó al pasajero 64 y a los miembros de la tripulación 8), el PS-124 podría pasar varios miles de kilómetros sin aterrizar. A pesar de su tamaño gigantesco, la velocidad de la nueva aeronave alcanzó 225-230 kilómetros por hora. Como mostraron las pruebas, el PS-124 tuvo un buen ritmo de ascenso, lo cual fue extremadamente importante en caso de que fuera necesario atravesar las nubes rápidamente, “resbalando” un pequeño semillero de hielo.

Como pilotos de prueba del Instituto de Investigación GVF, Edward Ivanovich Schwartz y Nikolai Ivanovich Novikov, que realizaron las pruebas estatales del PS-124, anotaron en sus registros, “el avión era obediente al control. Todos sus volantes están bien compensados ​​y son efectivos, por lo que el avión responde bien a todas sus acciones. Cuando uno o incluso dos motores se detienen en un lado, el fletner controlado del volante compensa completamente la presión en el pie.



Aterrizar un avión, a pesar de su gran tamaño, es simple. Con una alineación suave de los volantes sobre sí mismo, se sienta en tres puntos sin ninguna tendencia a saltar. En la carrera es estable. Pero el piloto debe reducirse vigorosamente, ya que la inercia de la gran masa del avión alarga el kilometraje. En condiciones de frenado, el kilometraje del vehículo no supera los quinientos metros ".



Equipado con modernas ayudas de radio navegación para ese período de tiempo, el ANT-20bis fue adaptado para volar en condiciones meteorológicas difíciles y de noche. Ambos pilotos de prueba elogiaron la cabina del nuevo avión. Espacioso, con sillas en las que resulta agradable y cómodo sentarse. El exitoso trabajo de la tripulación contribuyó a la colocación racional de los instrumentos y equipos. Revisión piloto es excelente. El lugar de trabajo del navegante también está equipado con un gran confort. Todos los dispositivos, equipos de radio, comunicación bidireccional, equipos para buscar la dirección de la radio están ubicados de modo que el navegador sea fácil y conveniente en vuelo. Además, los nuevos aviones fueron provistos de comunicaciones operacionales y sistemas de alarma. La estación telefónica automática en siete teléfonos conectaba no solo a los miembros de la tripulación, sino también a los pasajeros.

Por cierto, para los pasajeros en el PS-124 se proporcionaron muchas comodidades. Tres cabinas de pasajeros y cuatro cabinas para dormir estaban complaciendo la belleza y la comodidad. En este caso, en la primera cabina de pasajeros, había diez asientos de pasajeros. En el segundo - dieciséis, y en el tercero - ocho lugares. En la cuarta cabina había un "restaurante". El nombre era bastante apropiado, ya que el avión tenía una cocina con una estufa eléctrica, un hervidor, una nevera, un termo e incluso un lavaplatos.



En las cuatro cabinas especiales para dormir había dieciséis lugares para recreación. Aquí, como en los salones, hay mesas, sillas suaves y cómodas, espejos y alfombras. Las paredes están cubiertas con un aislamiento acústico especial, que permite que las habitaciones de los pasajeros puedan hablar libremente, sin levantar la voz. Otros servicios incluyen: un armario, baños, una biblioteca con referencias, literatura artística y técnica, etc.



Desafortunadamente, las pruebas revelaron las deficiencias del nuevo avión. En particular, los mecánicos de vuelo se mantuvieron "a favor": los constructores de aeronaves, como se suele decir, los esquivaron con comodidad. Los diseñadores les tomaron un lugar en el ala: cada uno entre tres motores. No hicieron una cabina separada para ellos y, por lo tanto, no los protegieron del fuerte ruido de los motores y el olor a gases de escape. Y porque en sus recomendaciones, escribieron; "Sería necesario en la primera reparación de la aeronave después de un cierto período de operación tener cuidado de llenar este vacío molesto ..."

Sin embargo, las pruebas estatales del nuevo buque insignia de Aeroflot se completaron con éxito. La Comisión de Aceptación PS-124 concluyó que, como resultado de las pruebas en la aeronave, solo se detectó un pequeño número de defectos menores fácilmente removibles.

Después de las pruebas, el avión gigante se puso en funcionamiento en las líneas del resort Moscú-Mineralnye Vody, donde prestó servicio hasta el verano de 1941. Desde el comienzo de la guerra hasta el final de 1942, la máquina gigante se utilizó como transporte militar hasta que se estrelló durante un aterrizaje de emergencia cerca de Tashkent. Sin embargo, su producción en masa no tuvo lugar: fue expulsada por aviones menos voluminosos y fáciles de operar. Coche alado único, construido en una sola copia, entró en el olvido. En los museos de aviación no hay ni siquiera su distribución.





Fuentes:
Rigmant V. ANT-20 "Maxim Gorky" // Aviación y Cosmonáutica. 1997. No.11-12. C.65-67.
Kotelnikov V. Avión de pasajeros PS-124 // Aviación y cosmonauta. 2011. No.3. C.10-19.
Matulevich B. Océano gigante / / Aviación civil. 1994. No.6. C. 38-39.
Kotelnikov V. Época de los Gigantes // Aviamaster. 2004. No.6. C. 20-22.
Muromov A. El accidente de ANT-20 "Maxim Gorky" // 100 del avión se estrelló. M .: Veche, 2003. C. 72-77.
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  1. dokusib
    dokusib 5 noviembre 2015 06: 04 nuevo
    +9
    El legendario avión! Era del avión, símbolo.
    1. Starover_Z
      Starover_Z 5 noviembre 2015 09: 58 nuevo
      +8
      Слышал и читал в советское время про трагедию "Максима Горького", но про то, что самолёты этой модели выпускались ещё и летали - не знал !
      Автору спасибо !!! Ну и "ПЛЮС"
  2. svp67
    svp67 5 noviembre 2015 06: 08 nuevo
    +9
    Да, вот построить такой гигант СССР смог, а обычный, для массовой перевозки пассажиров и грузом по стране - нет, пришлось закупать у американцев "Дуглас".
    1. Piel de gallina
      Piel de gallina 5 noviembre 2015 07: 47 nuevo
      +11
      Douglas produjo y usó la mitad del mundo. El legendario avión, no puedes imaginar nada mejor en ese momento. Por ejemplo, como un rifle de asalto Kalashnikov.
  3. Moore
    Moore 5 noviembre 2015 06: 50 nuevo
    +9
    A la mitad del día, 18 de mayo de 1935, el avión volvió a elevarse por encima de Moscú.

    El abuelo dijo que él, un simple adjunto de la Academia de la Fuerza Aérea, no consiguió un lugar para este vuelo, aunque lo prometieron. Volaron los trabajadores de primera línea de la producción, algunos conos de partido de nivel medio, algunos militares.
    Говорит, обидно было - жуть, а потом... Потом говорил, что шок у всех был и боль (что-то вроде "Курска", как я понимаю теперь) у всех авиаторов. Да, наверное, и не только у них.
  4. qwert
    qwert 5 noviembre 2015 07: 03 nuevo
    +19
    Cita: svp67
    Да, вот построить такой гигант СССР смог, а обычный, для массовой перевозки пассажиров и грузом по стране - нет, пришлось закупать у американцев "Дуглас".

    Racional entonces era el liderazgo del país. Compra exclusivamente nuevas, mejores y más prometedoras muestras mundiales. Y al mismo tiempo ellos mismos hicieron autos récord y únicos. Y los autos extranjeros se dominaron en la producción con sus tecnologías y, al haberse alejado de la experiencia mundial, fueron más lejos y se convirtieron en muchos aspectos en líderes mundiales.
    1. Aleksandr72
      Aleksandr72 5 noviembre 2015 10: 03 nuevo
      +16
      Вот именно. Вместе с лицензией на "Дуглас", который впоследствии выпускался в СССР под названием ПС-84 (последние модификации носили название Ли-2 в честь директора завода Лисунова), тогда приобрели технологию изготовления самолетов самым передовым на то время плазово-шаблонным методом - все равно что конвейерная сборка на производстве. Этот плазово-шаблонный метод производства до начала Второй мировой войны так и не освоила такая передовая страна в плане развития авиации как Франция. А в СССР смогли и благодаря этому в годы войны советская авиапромышленность смогла резко нарастить объемы производства самолетов.
      Tengo el honor
      1. Bayoneta
        Bayoneta 5 noviembre 2015 14: 33 nuevo
        +3
        Cita: Aleksandr72
        Вместе с лицензией на "Дуглас", который впоследствии выпускался в СССР под названием ПС-84 (последние модификации носили название Ли-2 в честь директора завода Лисунова)
        El 17 de septiembre de 1942, el teniente general F.A.firmó por el jefe de la Flota Aérea Civil. Astakhov y el comisario militar de la Flota Aérea Civil, Brigadier Commissar Antonov, orden No. 72 “Al renombrar el avión PS-84”, que dijo: “Basado en la orden de la Fuerza Aérea KA No. 0174 del 8 de septiembre de 1942, el avión PS-84 se denominará en adelante Li-2 (Lisunov- 2) ". Se preparó una orden el 16 de septiembre de 1942, el nombre del artista es Snytkin.
        De conformidad con el decreto del Comité de Defensa, que apareció en diciembre de 1940, la orden del Comisario del Pueblo de la Industria de Aviación No. 704 del 9 de diciembre de 1940 estableció el siguiente procedimiento para asignar un nombre a una aeronave: debe incluir las primeras letras del nombre del diseñador o los diseñadores de la máquina y el número incluso para transporte militar y aviones bombarderos. El nombre fue introducido directamente por orden del Comisario del Pueblo de la industria de la aviación.
        B.P. En el año 42, Lisunov era el ingeniero jefe de la planta número 84 y no tenía nada que ver con el diseño del avión PS-84. El nacimiento de este nombre parece algo inusual. Las primeras letras no pertenecían al diseñador, pero la orden del Comisario del Pueblo de cambiar el nombre del avión a Li-2 apareció mucho más tarde que la orden del jefe de la Flota Aérea Civil.
        Además, la frase "... basada en el orden de la Fuerza Aérea KA ..." parece extraña. El enlace solo puede estar en el orden del Comandante de la Fuerza Aérea, pero la palabra "comandante" no está en el texto. ¿De quién fue el orden?
        En una de las siguientes órdenes firmadas por Astakhov, el avión se conoce como LI-2 (PS-84), y más tarde como LI-2 o Li-2.
        Si sigue la lógica de los acontecimientos, entonces el nombre del avión, producido en septiembre de 1942, podría ser el nombre "Ce-2" (Senkov-2), en honor del diseñador jefe de la planta número 84, que desarrolló la versión militar del PS-84. Sin restarle importancia al mérito de Lisunov en el despliegue de la producción de máquinas en Tashkent, probablemente se debería dar preferencia al director de la planta, Yarunin, cuyos hombros fueron los más afectados por las actividades de la planta, incluida la mejora continua del avión PS-84. Se podría llamar a la aeronave "Mo-2", en honor del diseñador jefe (jefe de la oficina de diseño) de la planta No. 84 Mosolov, que en ese momento había decidido una serie de problemas de modernización de la PS-84. Y lo mejor de todo, use el nombre "Sem-2", de acuerdo con los nombres del diseñador principal de la versión militar del avión Senkov y su adjunto y sucesor en este asunto Mosolov. En los documentos de la Fuerza Aérea, el nombre "Li-2" aparece solo en la segunda mitad de 1943.
        Ни один из представленных выше "претендентов" в увековечении их имени в знаменитом американском транспортнике не являлся конструктором самолета. К тому же фамилия Лисунова, как мы видим, идеально подходила под "лицензионный", а являясь главным инженером, Лисунов несомненно выполнял большой объем работ по внедрению доработок. Отсуствие в наименовании самолета фамилии советского конструктора и объясняло то, что самолет сконструирован иностранным конструктором, а Ли-2 только лицензионная, к слову сказать, не лучшая копия.
  5. avia12005
    avia12005 5 noviembre 2015 07: 44 nuevo
    +11
    Nacimos para hacer realidad un cuento de hadas ... Lo que la gente estaba a la cabeza del país y la aviación. Y ahora tenemos a Serdyukov ...
    1. Bayoneta
      Bayoneta 5 noviembre 2015 14: 38 nuevo
      +3
      Cita: avia12005
      ¿Qué tipo de personas estaban a la cabeza del país y la aviación? Y ahora tenemos Serdyukov ..

      Bellezas, heroicos pilotos de bombarderos nocturnos Po-2. Pero a la cabeza del país y la aviación había otras personas.
  6. parusnik
    parusnik 5 noviembre 2015 07: 48 nuevo
    +2
    Sin embargo, su producción en masa no tuvo lugar: fue reemplazada por aviones menos voluminosos y fáciles de operar... Pero la experiencia no está borracha ... fue útil ... un poco más tarde ...El único automóvil alado, construido en una sola copia, quedó en el olvido. En los museos de aviación ni siquiera hay su diseño.... es una pena, gracias
  7. Yarik
    Yarik 5 noviembre 2015 08: 36 nuevo
    -1
    qwert (1) RU hoy, 07: 03 Nuevo

    Cita: svp67
    Да, вот построить такой гигант СССР смог, а обычный, для массовой перевозки пассажиров и грузом по стране - нет, пришлось закупать у американцев "Дуглас".

    Razonable entonces era el liderazgo del país. Comprado exclusivamente modelos nuevos, mejores y más prometedores del mundo.

    Como ejemplo, ¿compró el 100 ° Heinkels y no compró el 87 ° Junkers?
    1. Moore
      Moore 5 noviembre 2015 09: 21 nuevo
      +9
      Cita: Yarik
      Como ejemplo, ¿compró el 100 ° Heinkels y no compró el 87 ° Junkers?


      ¿Y por qué necesitaba comprar un automóvil, conocido incluso en España, si el prototipo ya tenía un SU-2? Muchos, sin embargo, sucumbieron a la moda del bombardero cercano7.
      Una lista de compras planificada:
      - El 100 con enfriamiento por vapor
      - El 100 con refrigeración por agua convencional,
      - Bf 109E
      - Bf 110C
      - bombarderos Ju 88, Do 215,
      - Bu 131 "Jungmann", Bu 133 "Jungmeister" (formación)
      - Yo 209
      - Fw 226 (¡helicópteros!)
      говорит скорее не о желании получить лицензию на их производство, как в случае с "Дугласом", но о желании выяснить уровень развития и тенденции авиастроения в Германии и при наличии удачных идей что-то утащить себе.
    2. Aleksandr72
      Aleksandr72 5 noviembre 2015 10: 13 nuevo
      +12
      Юнкерс Ю-87 с его неубирающимся шасси в громоздких "штанах"-обтекателях основных стоек и слабым оборонительным вооружением к началу 40-х годов уже считался устаревшей машиной. Другое дело, что никто не ожидал, что немцы смогут так эффективно его использовать (я не о Мюнгхаузене на ядре, тьфу, т.е. конечно не о Руделе на "штуке"!) особенно, если ПВО у противника отсутствует как класс. Напротив Хейнкель Не-100 особенно в версии с испарительной системой охлаждения считался весьма передовой конструкцией истребителя. Закупая в Германии самолеты, наша сторона в первую очередь преследовала цели ознакомиться с перспективными машинами и последними достижениями авиапромышленности 3-го Рейха, что в тех условиях было очень важным для нас - я думаю, что мало кто из руководства СССР сомневался в том, что рано или поздно придется воевать с нацисткой Германией. Из всех закупленных в Германии самолетов у нас скопировали и воспроизвели в серии (правда в очень маленькой) только легкий многоцелевой самолет "Физелер" Fi-156 "Шторьх", который в СССР стал ОКА-38 "Аист" (кстати первая машина О.К. Антонова).
      Tengo el honor
    3. Bayoneta
      Bayoneta 5 noviembre 2015 14: 43 nuevo
      0
      Cita: Yarik
      Como ejemplo, ¿compró el 100 ° Heinkels y no compró el 87 ° Junkers?

      En vano, parecería anticuado y lento, el Yu-87 demostró ser excelente durante la guerra como un bombardero de buceo efectivo. Hubo muchas historias de veteranos sobre la cantidad de sangre que bebió.
    4. tolancop
      tolancop 5 noviembre 2015 16: 48 nuevo
      +3
      Se encontró en algún lugar (como I. Shelest, pero no estoy seguro) de que el He-100 era considerado un luchador muy prometedor. Pero la supervivencia no fue en ninguna parte inferior. Somos nosotros quienes AHORA sabemos qué era este o aquel avión, y entonces el conocimiento estaba incompleto.
  8. Dimon-chik-79
    Dimon-chik-79 5 noviembre 2015 11: 35 nuevo
    0
    ¡Oh guerra, guerra! ¡Cuántos proyectos no realizados!
  9. bandabas
    bandabas 5 noviembre 2015 11: 51 nuevo
    +1
    Всегда есть правила. Пилот их нарушил. Самовольно решил показать свое "Я". Кто то стал героем, пролетев под мостом, а в этом случае- катастрофа.
    1. Bayoneta
      Bayoneta 5 noviembre 2015 14: 49 nuevo
      +5
      Cita: bandabas
      Siempre hay reglas. El piloto los violó

      Были публикации, где тверждалось, что это было не нарушение, а задание . Тем более это подтверждается наличием кинооператоров в самолете сопровождения. "Максим Горький" к тому времени летал уже давно и что там было снимать, если полет рядовой? К сожалению шоу закончилось трагедией.
  10. Taoísta
    Taoísta 5 noviembre 2015 13: 48 nuevo
    +8
    Хорошая статья, но стоило бы поподробнее остановится на концепции в результате которой собственно и были построены такие гиганты - МГ ведь не проектировался как пассажирский или агитсамолёт. В агитсамолёт его фактически переделали когда ВВС отказались от концепции "воздушных линкоров"... Огромных, с гигантской грузоподъёмностью утыканных турелями но очень тихоходных и неманёвренных...

    Pero las imágenes apocalípticas en el estilo del steampunk se dibujaron cuando los escuadrones de tales barcos equipados con turbinas de vapor equipadas en lugar del motor de combustión interna eclipsarían el sol sobre las ciudades enemigas ...
  11. AlexA
    AlexA 5 noviembre 2015 17: 01 nuevo
    +4
    Del avión, por supuesto, se sabía, pero veo las fotos del interior por primera vez.
    Me pregunto dónde el Techie obtiene tanta información interesante y rara vez se encuentra. ¡El respeto!
    1. Alf
      Alf 5 noviembre 2015 21: 13 nuevo
      +1
      Cita: AlexA
      Me pregunto dónde el Techie obtiene tanta información interesante y rara vez se encuentra.

      No quemes la fuente, de lo contrario la sangrienta gebenna no duerme.
      Pero en serio, leo los artículos de Techie con gusto, y los números son fáciles de leer, no como abrirse paso en la jungla.
  12. Kibl
    Kibl 5 noviembre 2015 17: 23 nuevo
    +3
    ¡Belleza y orgullo de la industria aeronáutica soviética!
  13. Denimax
    Denimax 5 noviembre 2015 20: 51 nuevo
    +1
    En el viejo noticiero, por alguna razón, no se muestra el momento de la colisión. Separar ???
  14. Perevozthikov
    Perevozthikov 5 noviembre 2015 21: 01 nuevo
    +2
    В статье: "...С августа 1934 года воздушный гигант становится флагманом агитэскадрильи имени М. Горького."
    В книге "Ту - человек и самолёт". Л. Л. Кербер. Изд "Советская Россиия". 1973 г: "На 18 мая 1935 г были назначены два последних полёта "Максима Горького", после которых самолёт передавали из ЦАГИ в агитэскадрилью."
    ¿Dónde está la verdad?
  15. NIKNN
    NIKNN 5 noviembre 2015 21: 18 nuevo
    +2
    Gracias al autor! Sobre pasajeros e incluso volando por primera vez que leo. hi
  16. dvg79
    dvg79 6 noviembre 2015 11: 28 nuevo
    +1
    Desafortunadamente, Tupolev usó soluciones técnicas obsoletas que fueron probadas pero que ya estaban en orden en esta máquina, pero es impresionante. La verdadera encarnación de un motor diesel. Inmediatamente recuerdo a Porco Rosso Miyazaki.
  17. Fil743
    Fil743 6 noviembre 2015 22: 40 nuevo
    +2
    Leí sobre aviones gigantes soviéticos anteriormente y este artículo no se convirtió en una revelación, pero aún así me gustó por su factor de calidad y la gran atracción de varias fuentes. Aunque fue posible decir algunas palabras sobre TB-16, más sobre el accidente del G-20 cerca de Tashkent (en todas partes solo una declaración del hecho del accidente). ¡Pero me impresionaron las ilustraciones! Ciertamente no he encontrado tanta cantidad en ningún lado, ¡muchas gracias al autor por su trabajo!
    А еще у меня вопрос к уважаемому Александру 72. О ПВО какой армии вы упомянули как об отсутствующей как класс? Если о зенитчиках РККА, то хочу возразить: именно в СССР немецкие летчики уже с самого начала войны были неприятно удивлены умелыми действиями и меткостью наших зенитных расчетов (Швабедиссен). А если вы имели в виду, что Ю-87 можно было применять только там где ПВО противника отсутствовала как класс, то здесь тоже не совсем верно: отсутствие или наличие ПВО не сильно влияло на эффективность работы этих пикировщиков. Гарантированно сбить Юнкерс-87 во время его атаки когда его высота и скорость постоянно и главное очень быстро меняются можно было только плотным сосредоточенным ружейно-пулеметным огнем пехоты совместно с огнем зенитной артиллерии. Это вам не горизонтальные бомбардировщики сбивать где главное один раз правильно определить высоту их полета и примерно знать скорость полета. А вот для истребителей "лаптежник" был относительно простой целью и если бы наши "ястребки" смоги бы наладить более четкое взаимодействие с наземными частями, а не патрулировали свои аэродромы, то возможно звезда Юнкерса-87 закатилась бы уже в 1941 году ведь кроме Западного фронта их и не было нигде.
  18. Volga cosaco
    Volga cosaco 7 noviembre 2015 17: 33 nuevo
    0
    Buen artículo. ¡gracias!
  19. xomaNN
    xomaNN 8 noviembre 2015 19: 17 nuevo
    0
    ¡El avión es un gran avance! Y cuán absurdamente se interrumpió su historia, es una pena. hi
  20. antisemita
    antisemita 9 noviembre 2015 20: 57 nuevo
    0
    gran era! si no fuera por la guerra, muchos proyectos maravillosos podrían ver la luz y tal vez ahora el Boeing pondría la moda en la construcción de aviones
  21. CORREOS
    CORREOS 17 julio 2017 13: 30 nuevo
    0
    Voló en la línea Moscú-Min. Agua